メルセデス・ベンツG350d（4WD/9AT）
やせ我慢はいらない 2019.12.12 試乗記 メルセデス・ベンツの本格クロカン「Gクラス」に、最高出力286PS、最大トルク600N・mの新世代直6ディーゼルエンジンを搭載する「G350d」が追加された。最もリーズナブルなプライスを掲げながらも本命との呼び声も高い、新グレードの実力やいかに？Gクラスの本命
いまさらあらためて説明するまでもなく、Gクラスは1979年に誕生したメルセデスの本格クロスカントリーモデルである。最新型は、2018年に車両骨格にも手が入る大幅改良を受けたもので、同年のNAIAS（北米国際自動車ショー＝通称：デトロイトモーターショー）でデビューした。登場当時は「Gクラスがフルモデルチェンジ！」なる表現もさまざまなメディアやSNSで見受けられたが、輸入元であるメルセデス・ベンツ日本はもちろんのこと、本国ダイムラーもあくまで最新型は“改良モデル”であると言う。
強靱なラダーフレームが採用されたボディー骨格や新旧見分けのつきにくいアピアランス、そして“W463”という型式の踏襲をもってメルセデスは商品改良と主張する。しかし、2018年以前の“従来型”から流用されているパーツがドアのアウターハンドルとウオッシャーのノズル、それにリアのタイヤカバーというわずか3点にとどまる事実に照らし合わせれば、それはもう言葉遊びのレベルで、実質“生まれ変わったGクラス”と表現することになんらためらいはない。
今回の試乗車は、改良後のW463に設定された初のディーゼルエンジン搭載モデル。2018年6月の日本導入時点では、最高出力585PSとなる4リッターV8ツインターボ（M177型）の「G63」、同422PSとなる4リッターV8ツインターボ（M176型）の「G550」というともにガソリンエンジン搭載モデルのみのラインナップだったが、G350dは遅れてきた本命といえる。なにせ2017年の──その時点でもすでに新型登場のうわさはあったはず──Gクラス販売構成比においては、70％がG350dであったというのだ。出来の良さが評判の最新型において、ディーゼルモデルを本命といわずして何という。
ということで、「S400d」などにも搭載される3リッター直6ディーゼルターボエンジン「OM656」と、フルモデルチェンジ相当の改良が施されたシャシーやボディーの組み合わせを味わうべく、ガッチリしたハンドルに手をかけドアを開ける。文字通りキャビンによじ登り、収まった先には、泥とは縁遠い12.3インチのワイド液晶を2つ並べたモダンなインストゥルメントパネルがあった。
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「こりゃすげぇ」と声が出る
OM656と呼ばれる、新世代モジュラーユニットによって構築されたディーゼルエンジンの最高出力は286PS、最大トルクは600N・mである。気になるクリーン化に関しては「EGR（マルチウェイ排出ガス再循環）」の採用で窒素酸化物（NOx）の排出を抑制。加えて排出ガスの後処理に酸化触媒と尿素SCRを用いているとのこと。組み合わせられるトランスミッションは9段ATだ。
今回のドライブは、多くのラインナップが一堂に会する試乗会で行ったためオフロードに足を踏み入れることはかなわず、試乗時間も短いものであった。しかし、それでもG350dの実力の片りんはうかがえた。エンジンをかけ、ステアリングコラムの右側に配置されるシフトセレクターレバーを「D」のポジションに押し下げると、G350dはするすると動き出す。そこから右足にほんの少し力を込めるだけで、1200-3200rpmで最大トルクを発生するOM656が、2.5tの車重をものともせずボディーを瞬時に押し出した。
スーパーカー並みの585PSを発生するAMGユニットは確かに魅力的な存在だ。いまだにAMGファクトリーで手組みされる伝統の製造技法と希少性。エンジンに火を入れれば、ターボラグもなく高回転までよどみなく回り、そのサウンドも官能的だ。しかし、アイドリング＋αのわずか1200rpmから最大トルクを発生するディーゼルユニットがもたらす走りこそが、クロカンモデルのGクラスに本来期待されるパフォーマンスだと考える。ある時はジワリと、ある時は強力なトルクを武器に荒れた大地を縦横無尽に駆け巡る。その魅力たるや、絶大である。
付け加えるなら、前述の通り従来型で7割以上の人が選んだというディーゼルモデルよりも、OM656はさらに最大トルク発生回転数が低く設定されている。数値にすればわずか400rpmの違いだが、もしもその7割の顧客が最新のディーゼルを味わったのなら「こりゃすげぇ」と、私のように思わず声を漏らすに違いない。なにせアクセルに対するレスポンスやモリモリと湧き上がるトルク感は、旧型の比ではない。リニアでリッチだ。ちなみに動力性能は、0-100km/h加速7.4秒。こちらは、少し前のコンパクトホットハッチ並みのタイムである。
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クロカン四駆の常識を覆す乗り心地
ホイールベースが40mm延長され、フロントサスペンションがリジッドからダブルウイッシュボーンとなり、ステアリング形式もボール＆ナット式から乗用車的なラック＆ピニオン式に変更された。おかげで垂直に腰掛けるという独特なシートポジションと、着座位置の高さを除けば、「少し足の固いクルマ」を運転している感覚に終始する。ディーゼルエンジン搭載にあたり、旧型にあった“トラック感”が再び顔をのぞかせるといった心配も無用である。
たとえ路面に凹凸を見つけても、通過直前に腕と首にグッと力を入れて衝撃に備える必要もない。もちろん──段差の直前で軽くブレーキをかけてノーズを沈ませ、通過の瞬間にブレーキを放す──サスペンションの伸縮を利用する昔ながらの“段差乗り越えの儀式”を行うに越したことはないが、うっかりそのままのスピードで通過しても、かつてのような衝撃音に驚かされるといった心配はない。
ギャップを見事にいなし衝撃の角を丸くした乗り心地は、「ラダーフレームを用いたクロカン四駆の常識を覆した」ともいえる洗練が極まった乗り心地だ。それはまるで39年間の遅れ（と開発陣が思っていたかどうかはさておき）を取り戻すかのように、ホップもステップもいきなり飛び越えて現代レベルにまでジャンプしている。
最新のメルセデス各車が一様に唱える“アジリティー（敏しょう性）”は、さほどでもなく、クロカン四駆として至極まっとうなステアリングフィールを見せてくれる。これほどの巨体だ。あえてスポーティーな味付けにする必要はないだろう。しかしこの感じ、どこかで味わったことが……と、記憶階層を深く掘り下げると、大枚をはたき無理をして購入した記念すべき自身初のメルセデス、1990年式の「190E」に行き着いた。もちろん、乗り心地や（190Eの方が断然いい）ロール感（190Eはかなりロールする）は似ても似つかないが、ステアリングをわずかに切った先に立ち上がるヨーの感覚がどこか懐かしく感じられたのだ。もちろん、人間の記憶にありがちな美化された上書き保存かもしれないが。
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機能を伴ったデザイン
ボリューム感満点のエクステリアから、運転が大変そうなイメージを持つかもしれない。けれど冷静にスペックシートを眺めると、全長×全幅×全高＝4660×1930×1975mm、ホイールベース＝2890mmであり、全長は5ナンバーサイズに収まる数値であることが分かる。さすがにオーバーフェンダーを含めた全幅は1930mmで、日本のどんな道でもスイスイというわけにはいかないが、フットプリント（路面に対する専有面積）は、運転意欲が喪失するほどに大きなものではない。
従来モデルと変わらないスクエアなボディーデザインがそう思わせるのであろう、運転席に収まってしまえば四方の見切りがいいことに気付かされる。狭い路地を曲がる際には、フロントフェンダー先端に配置された従来モデルから受け継いだ意匠（厳密には異なるデザインだが）のウインカーが目安になり、後退時にはリアウィンドウ越しに見える旧型から流用された3つのパーツのうちの1つとなるタイヤカバーを基準に目いっぱい下がることができる。もちろん、最小回転半径6.3mには要注意だが。
その立体的なデザインのフロントウインカーは、歩行者保護の観点から、衝突時にはボディーの内側に入り込むという凝った構造を有している。過去はともかく、こうした突起物は現代の安全基準に照らし合わせれば危険で使用がためらわれる。だからといってGクラスをGクラスらしくみせるために、デザイナーはこの意匠を外したくはない。であればと、構造を工夫する。
これも、かつて多くの伝説をつくったメルセデスデザインと同様に、機能を伴った形状といえる。今のメルセデスデザインを否定するつもりはないが、デザインのためにデザインされたものとは一線を画す開発エピソードを聞くにつけ、ブランドの伝統と誇りを感じないわけにはいかない。
大型クロカン四天王の一角を占めるラダーフレームの本格派でありながら（残りの3台はご想像の通り）、現代的な乗り心地と安全性を兼ね備えた最新モデルは、孤高の従来型に食指を動かしつつもハードな乗り心地に二の足を踏んでしまった方々にもオススメだ。ディーゼルエンジンはやはりGクラスに見事にマッチしている。雪山もいけるマウンテンパーカーを羽織り「こんなビル風や雨も何するものぞ」と真冬の街を得意げに歩くように、そして従来型では望むべくもなかった快適性方面へのやせ我慢なぞせずとも、Gクラスが選べる時代である。
（文＝櫻井健一／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）
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テスト車のデータ
メルセデス・ベンツG350d
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4660×1930×1975mm
ホイールベース：2890mm
車重：2500kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：286PS（210kW）/3400-4600rpm
最大トルク：600N・m（61.2kgf・m）/1200-3200rpm
タイヤ：（前）275/50R20 113V M＋S／（後）275/50R20 113V M＋S（ピレリ・スコーピオンゼロ オールシーズン）
燃費：9.9km/リッター（WLTCモード）
価格：1192万円／テスト車＝1276万6000円
オプション装備：シャシー＜アダプティブダンピングシステム＞（15万3000円）／ラグジュアリーパッケージ（30万6000円）／AMGライン（38万7000円）
テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：433km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（軽油）
参考燃費：--km/リッター
櫻井 健一
webCG編集。漫画『サーキットの狼』が巻き起こしたスーパーカーブームをリアルタイムで体験。『湾岸ミッドナイト』で愛車のカスタマイズにのめり込み、『頭文字D』で走りに目覚める。当時愛読していたチューニングカー雑誌の編集者を志すが、なぜか輸入車専門誌の編集者を経て、2018年よりwebCG編集部に在籍。
