ポルシェ911カレラ（RR/8AT）【試乗記】 刺激はたっぷり

最新モデルはボディーが決め手

第8世代のポルシェ911“タイプ992”は、まずハイパフォーマンス仕様の「カレラS」（と4WDの「カレラ4S」）がデビューし、続いてここに紹介するベーシック仕様の「カレラ」が登場した。

このため、タイプ992として最初に実施されたテクニカルワークショップと国際試乗会はいずれも911カレラSと911カレラ4Sがテーマとされたのだが、スペインで行われた試乗会では新型911の乗り心地とスタビリティーが大きく進化したことに大いに驚かされた。スポーツカーゆえ、サスペンションストロークは決して長くないのに、そのなかで効率よく路面からの衝撃を吸収してしまう足まわりのしなやかさにまず衝撃を受け、RWDのカレラSでも4WDのカレラ4Sとほとんど遜色のない安定感をもたらすことにぐうの音も出ないほど打ちのめされたのである。

それでいて911が伝統的に備えてきたバリュー、つまり機械としての精度感や豊富なインフォメーションなどはそのまま継承。しかもスポーツカーを操ったときに味わえる高揚感もしっかり残されていたのだ。

なぜ、タイプ992はこうも全方位的な進化を遂げることができたかといえば、その主たる理由はボディーのワイド化にあったといっていい。これまでは4WD系や上級グレードだけに与えられていたワイドボディー、つまりリアタイヤが左右に大きく張り出したワイドトレッド仕様を全モデルで採用するとともに、同じく全モデルでフロントトレッドを46mm拡大。こうして、4本のタイヤがぐっと大地に踏ん張ったレイアウトとすることで基本となるシャシーパフォーマンスを向上させ、そのうえで快適性を改善するチューニングを施したのである。フロントタイヤより1インチ大きい内径のリアタイヤを採用したことも、リアのグリップ向上という点で大きな役割を果たしたはずだ。

8代目となる最新の「ポルシェ911」は、2018年11月にデビュー。今回は、ラインナップの中で最もベーシックな「911カレラ」に試乗した。

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「911」の伝統ともいうべきヘッドレスト一体型のシート。試乗車のものは4Wayの電動調節機構（オプション）付き。

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コックピット周辺部は、往年の「911」が持っていたイメージを残しつつ、現代的にデザインされている。

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「911カレラ」と「911カレラS」の外観で明確に違うのはリアのエンブレム。いずれも空冷時代のクラシックな書体でデザインされている。

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峠道では爽快そのもの

では、車両価格がカレラSよりおよそ340万円安く、エンジンパフォーマンスに65PSと80N・mの差がある911カレラの印象はどうだったのか？

タイプ992の911カレラには以前にも市街地でちょい乗りしたことがあるが、正直、カレラSとの大きな違いは見つけられなかった。ボディーがかっちりとしていて、ステアリングを通じてフロントタイヤの接地状態がしっかりと伝わってくる様子はカレラSとまったく同じ。短時間乗った限りでは乗り心地の差もほとんどわからなかった。

7400rpmのレヴリミットまでストレスなく回りながら、ドライバーの感性をほどよく刺激して心地いい高揚感を与えてくれるエンジンという面でもカレラSと互角。まして、いくらカレラSには劣るとはいえ、385PSもあるエンジンパワーを市街地で物足りないと思うはずもなかった。

今回の試乗は走り慣れた箱根のワインディングロードが主なステージだったが、ここでも第一印象はカレラSとまったく変わらなかった。操舵量に対して常にリニアに反応するステアリング、そしてタイヤがグリップしている状態を克明に伝えてくれるサスペンションを全面的に信頼しながら駆け抜けるコーナリングは爽快そのもの。しかも、例によって911は剛性感のカタマリだから、タイヤと路面の間で起きていることが逐一読み取れる。私は新型911カレラに試乗して、スポーツカーの醍醐味（だいごみ）にあふれていることを再確認したのである。

「911カレラ」の0-100km/h加速タイムは4.2秒。オプション「スポーツクロノパッケージ」装着車では4.0秒にまで短縮される。

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「911」の伝統である5連メーターのイメージが生かされた計器盤。物理的な文字盤と液晶画面が組み合わされている。

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センターコンソールには、小ぶりなATのシフトレバーが据えられている。パーキングブレーキは電動式となる。

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ワインディングロードを行く「911カレラ」。そのサスペンションやステアリングを介して、路面のインフォメーションがドライバーに正確に伝わってくる。

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カレラSと印象が違うのは……

けれども、ワインディングロードでの試乗をいったん終えた私は、「やっぱりカレラはカレラSとうりふたつだった」と結論を下すのにちゅうちょしていた。そう認めることに、心の中で黄色信号がともっていたのだ。

なぜか？　私は頭の中のデータロガーを再生して、コーナリングする911カレラの振る舞いをもう一度チェックしてみることにした。カレラも、もちろん精度の高いコーナリングマシンとしての印象は変わらない。タイヤのグリップ限界のかなり近い領域まで攻めて、なんともいえない満足感が得られたのも事実である。

では、コーナリング中の乗り心地や挙動はどうだったか？　正直にいえば、今回試乗したのとまったく同じワインディングロードを新型911カレラSで走ったことはないが、これまでの経験から想像するに、新型911カレラのほうが荒れた路面でのボディーの揺れが大きく、そのためタイヤがグリップする様子も刻一刻と変化するように思われた。

これに比べると、カレラSの足まわりはもっとしなやかに路面に追従して安定したグリップを生み出してくれる。当然、ボディーの上下動もカレラより小さい。つまり、カレラSのほうが全般的なスタビリティーが高く、それゆえにより安心してコーナーを攻められるとの“分析結果”がはじき出されたのである。

ここまで頭の中でシミュレーションした私は、あらためてカレラで同じワインディングロードを2度、3度と走ってみた。

「やっぱり、そうだ……」

コーナリング中のカレラは、やはり路面からの影響を受ける傾向が強く、カレラSほどのスタビリティー感が得られない。ひょっとすると、路面の不整さえ正確に伝えるカレラのほうが刺激が強くて好ましいというドライバーもいるだろう。けれども、私はタイヤと落ち着いて会話できるカレラSのほうがより好みだ。

続いて私は高速道路でもカレラに試乗したが、ここでもカレラSに比べてカレラは不整路での落ち着きが欠けていて、快適性に物足りなさを感じた。高速直進性もカレラSのほうが一枚上手だ。

今回の試乗では、エンジンのパフォーマンスだけでない「911カレラ」と「911カレラS」の違いが明確になった。

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走行モードのセレクターはダイヤル式。ステアリングホイールのセンター右下にレイアウトされている。センターコンソールのモニター上でも変更可能。

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走行モードは5種類。ノーマル、スポーツ、スポーツプラスのほか、ウエットとインディビジュアル（ユーザー設定）が選べる。

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挿入したままのキーの形状を模した、エンジンスタータースイッチ。いわゆるスタートボタンとは異なり、ひねる動作で始動させる。

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今回は250km弱の距離を走行し、満タン法で7.0km/リッター、車載の燃費計で7.6km/リッターの燃費を記録した。欧州複合サイクルのカタログ値は、9.0リッター/100km（約11.1km/リッター）。

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“序列”は明確になっている

カレラとカレラSで足まわりにどんな違いがあるのか、あらためて確認してみた。

カレラの標準タイヤサイズは前：235/40ZR19、後ろ：295/35ZR20で、カレラSの前：245/35ZR20、後ろ：305/30ZR21より1インチずつ小さいが、試乗したカレラはカレラSと同じオプション設定のタイヤを履いていたため、結果的にここは同列。ただし、サスペンションはカレラの標準PASMに対してカレラSは車高が10mm低いスポーツサスペンション仕様のPASMとなる。ディファレンシャルギアも、カレラがスタンダードなオープンタイプなのに対して、カレラSはリアデフロック機構を備えたPVT PLUSを搭載。しかも、電子制御式可変ダンパーなどをコントロールするシステムのソフトウエアはカレラとカレラSで別物なので、ハンドリングや乗り心地で違いが生まれるのは当然のことといえる。

タイプ991の前期モデル（自然吸気エンジンを搭載した仕様）までの911に関していえば、私はカレラSよりもカレラのほうが好きだった。足まわりがよりソフトで乗り心地が快適だったことが理由のひとつ。そしてソフトな足まわりゆえに荷重移動に伴う挙動の変化が明確で、クルマの状態を正確にモニターするのが容易だったからだ。

状況が大きく変化したのは“タイプ991 II”と呼ばれるターボエンジン搭載の後期型が登場したときのこと。ここでカレラとカレラSは乗り心地やパフォーマンスでほぼ横並びになったと感じたのである。

しかしタイプ992では、乗り心地でもパフォーマンスでもカレラSがカレラをしのいでいる。もしも私が最新のカレラSを知らず、カレラにしか乗ったことがなければ、「さすが911。最新のポルシェは常に最善である」と絶賛しただろうが、カレラSの完成度を知ってしまうとその気持ちも揺らぐ。

だから、結論としてこう記しておきたい。

「新型911カレラは911の魅力を余すところなく詰め込んだ作品で、ポルシェの最新作と呼ぶにふさわしい。ただし、もしも予算に余裕があるのであれば新型911カレラSをおすすめしたい」

玉虫色の結論で申し訳ないが、これでカレラとカレラSの序列が明確になったともいえるだろう。

（文＝大谷達也＜Little Wing＞／写真＝小林俊樹／編集＝関 顕也）

試乗車は“RSスパイダーデザイン”のアルミホイールを装着。サイズはフロント（写真）20インチ、リアは21インチと、前後異径になっている。

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リアには最高出力385PSの水平対向6気筒エンジンがおさまるが、フードを開けて見えるのは冷却ファンとオイル・冷却水の投入口のみ。エンジン本体を眺めることはできない。

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小ぶりな独立型リアシート。背もたれは可倒式で、フラットなラゲッジスペースとして利用できる。

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リアエンドには速度に応じて立ち上がるウイングが備わる。手動スイッチでの操作も可能。

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2020年4月には、ドイツで「911カレラS／4S」に7段MT車を追加設定することが発表された。それらの国内導入や「911カレラ」での設定については、現時点では明らかになっていない。

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テスト車のデータ

ポルシェ911カレラ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4519×1852×1300mm
ホイールベース：2450mm
車重：1515kg（DIN）
駆動方式：RR
エンジン：3リッター水平対向6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：385PS（283kW）/6500rpm
最大トルク：450N・m（45.9kgf・m）/1950-5000rpm
タイヤ：（前）245/35ZR20 95Y／（後）305/30ZR21 104Y（グッドイヤー・イーグルF1アシンメトリック3）
燃費：9.0リッター/100km（約11.1km/リッター、欧州複合サイクル）
価格：1359万7222円／テスト車＝1915万0500円
オプション装備：ボディーカラー＜ドロマイトシルバーメタリック＞（20万6759円）／インテリアカラー＜ツートンレザー、ブランク×アイランドグリーン＞（76万0834円）／カラークレストホイールセンターキャップ（2万7500円）／スポーツステアリングホイール＜アルカンターラ仕様、ヒーター付き＞（11万8149円）／20/21インチRSスパイダーデザインホイール（56万6297円）／シートベンチレーション＜フロント＞（17万7223円）／グレートップウインドスクリーン（1万9352円）／プライバシーガラス（9万1667円）／アルミニウムインテリアパッケージ（17万8242円）／LEDマトリックスヘッドライト＜PDLS PLUS含む＞（48万3797円）／スポーツクロノパッケージ＜モードスイッチ含む＞（38万8056円）／アダプティブクルーズコントロール（28万3149円）／スモーカーパッケージ（9167円）／BOSEサラウンドサウンドシステム（23万6297円）／自動防眩（ぼうげん）ミラー（9万1667円）／レーンキープアシスト（9万7778円）／4Wayスポーツシートプラス（7万6390円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：4222km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（7）／山岳路（2）
テスト距離：244.9km
使用燃料：35.2リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：7.0km/リッター（満タン法）／7.6km/リッター（車載燃費計計測値）

ポルシェ911カレラ

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アルカンターラで仕立てられた「スポーツステアリングホイール」は11万8149円のオプション。ステアリングヒーターも備わる。

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メーターパネル右側の液晶画面には、カーナビの地図のほか、水温や燃費をはじめとするさまざまな車両情報が表示できる。

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フロントのボンネット下には、容量132リッターのラゲッジスペースが確保される。

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