ルノー・トゥインゴS（RR/5MT）【試乗記】 ザ・スタンダード

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試乗車を預かってからすぐ首都高速に乗った。中央道に向かう4号新宿線。代々木のカーブのあたりはちょっとしたワインディングロードで、マニュアルのトゥインゴは早くも真骨頂を見せてくれる。

5速トップから4速にシフトダウン。最後の90度左カーブでは回転を合わせて3速まで落とす。前を走っているプリウスはブレーキランプを光らせているだけだが、こっちはいろいろやることがあって忙しい。それをいとわず「楽しい」と思える人のクルマがマニュアル（MT）だ。

最近、たまーにMT車の試乗があると、走り始めてすぐ、「うわッ、おそ！」と思うことがある。すぐに気づく。そうだ、自分でシフトアップするんだった！ アクセルを踏めば無限に加速してゆくATに体がすっかりなじんで（ナマって）いるわけである。しかもATは日進月歩でどんどん速くなり、MTはどんどん置き去りにされてゆく。そんな現存MTモデルのなかでも、「トゥインゴS」は最もマニュアル度の高いクルマだと思う。

2014年にRR（リアエンジン・リアドライブ）の小型車としてデビューした3代目「トゥインゴ」。国内では、2019年8月からマイナーチェンジ版が発売され、2020年2月にはMT車「トゥインゴS」が追加された。

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人間工学に基づき視認性のよさが追求されたコックピット。ホワイトのトリムが目を引く。

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「トゥインゴS」のキモとなる5段MTのシフトレバー。シフトパターンはオーソドックスだが、滑り止めの装飾を施すなどノブのデザインは凝っている。

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初心者にもやさしいMT車

5段MTを備えるベーシックトゥインゴがS（179万円）である。日本だと販売の8割以上を占める2ペダルモデル（デュアルクラッチ式6段自動MT）は3気筒897ccターボだが、こちらは自然吸気の3気筒997cc。エンジンから違うので、売れ筋の「EDC」より20万円以上安い。以前あった「ゼン」を引き継ぐエントリーモデルである。

897ccターボ＋5MTの「GT」は2019年のマイナーチェンジで生産終了となり、日本での在庫もなくなったという。それに代わってSを品ぞろえするのはMTユーザーフレンドリーなルノー・ジャポンならではだろう。

いまのMT車はギアの位置にかかわらずクラッチペダルを最奥部まで踏み込まないとエンジンがかからないが、ルノーはNに入っていればクラッチを踏まなくても始動する。勾配路でブレーキペダルから足を離しても、数秒間、制動力を維持してくれる坂道発進アシスト機構が付いている。仮にエンストさせてもすぐにクラッチを踏み込めば再始動する。これも最近のMT車では一般的だが、何秒かのタイマーを入れているクルマも多いなか、トゥインゴはエンストさせてから2分くらい放っておいてもかかった。

クラッチペダルは軽い。シフトリンケージはリアのエンジンルームまで長い旅をするから、シフトタッチはややモゾモゾしているが、レバーの操作感は軽い。アクセルとブレーキペダルの段差が小さいので、ヒール＆トーはとてもやりやすい。右ハンドル化された欧州コンパクトカーにありがちなペダルのオフセットはなく、自然なドライビングポジションがとれる。MT初心者にやさしいMT車である。

前後オーバーハングの短さが際立つサイドビュー。リアフェンダー部には、後部のエンジンに空気を供給するためのエアダクトが設けられている。

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ヘッドレスト一体型のシート。シンプルかつスポーティーなデザインだ。

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インフォテインメント用のモニターは7インチサイズ。スマートフォンと連携できるApple CarPlayやAndroid Autoにも対応している。

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センターコンソールの小物入れスペースにはUSBのコネクターが2つ。AUXのソケットも備わる。

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変速行為に集中せよ！

以前のゼンもそうだったが、997ccノンターボのトゥインゴは非力である。897ccターボモデルの最高出力が93PSであるのに対して、こちらは73PS。タコメーターはないから回転数はわからないが、適切な変速で常にエンジンのおいしいところを紡ぎ出さないと、加速はカッタルイ。

高速道路でも、100km/h付近から十分な追い越し加速を得るには、5速トップから回転を合わせて3速へ落とすのがマストである。しかしそうやってフランス人のようにシフトすれば、どこでも過不足なく気持ちよく走れる。最初に「MT車のなかでもマニュアル度が高い」と書いたのはそういう意味だ。変速操作に一意専心することを求められるMT車なのである。

車重は950kg。重量税は軽自動車に次いで安い。897ccターボのEDCより70kg軽いキャラクターは、走っていても実感できる。非力だが、動きは軽いのだ。軽くても、足まわりやボディーにしっかりした剛性を感じるから、品質感は高い。トラクションでRRを意識するほどのパワーはないものの、どんなにエンジンを回してもうるさくないのはリアエンジンのいいところだ。

WLTCモードの燃費値は19.3km/リッター。ターボ車の「トゥインゴEDC」（同16.8km/リッター）に比べ15％ほど良好な値となっている。

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オレンジの色調が特徴的なメーターパネル。大きな速度計の内側にマルチインフォメーションディスプレイがレイアウトされている。

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エンジンは車体後端、荷室下に横置きされる。エンジンフードはワンタッチで開く形式ではなく、留め具で固定されている。

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荷室の容量は174～980リッター。後席だけでなく助手席の背もたれも倒せば、最長2315mmの長尺物が積載できるようになる。

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経済性もなかなか

ベーシックモデルだから運転支援システムてんこ盛りというわけにはいかないが、70km/h以上で作動する車線逸脱警報が付いていた。この手はたいてい余計なお世話に感じることが多いのだが、高速域でのトゥインゴのスタビリティーは“矢のように直進する”ほどでもないので、これはあってもいい装備だと思った。

アダプティブではない、ただのクルーズコントロールも付いている。しかし、速度キープのために自動変速してくれるATと違って、MTのクルコンは使いでが限られる。というか、わざわざトゥインゴのMTを選ぶ人がクルコンをありがたがるとは思えない。

約240kmを走って、燃費は16.0km/リッター（満タン法）だった。ターボのEDCにはスピードの点でだいぶ差をつけられるが、燃費性能は健闘している。

ブラックのアルミホイールでやんちゃぶっているが、乗ってみるとスポーティーな演出はない。Sはスポーツではなく、スタンダードのSだ。日本にはまず入ってこない「実用ベーシックグレードのMTモデル」であるところがトゥインゴSの価値である。コロナで凍りついた町を走っていると、なぜかこのシンプルさが胸に沁みた。

（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝郡大二郎／編集＝関 顕也）

今回は240kmほどの距離を試乗。燃費は満タン法で16.0km/リッター、車載の燃費計で14.1km/リッターを記録した。

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チルト機能付きの本革巻きステアリングホイール。スポーク部にはクルーズコントロールのスイッチが備わる。

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試乗車には「エクセプション」と名付けられたブラックのアルミホイールが装着されていた。価格は1台分で14万4200円。

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フロントにエンジンがないために大きな舵角が得られる「トゥインゴ」。最小回転半径4.3mという小回り性のよさも自慢だ。

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テスト車のデータ

ルノー・トゥインゴS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3645×1650×1545mm
ホイールベース：2490mm
車重：950kg
駆動方式：RR
エンジン：1リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：5段MT
最高出力：73PS（54kW）/6250rpm
最大トルク：95N・m（9.7kgf・m）/4000rpm
タイヤ：（前）165/65R15 81T／（後）185/60R15 84T（ミシュラン・プライマシー4）
燃費：19.3km/リッター（WLTCモード）
価格：179万円／テスト車＝201万8372円
オプション装備：エクセプション15インチアロイホイール＜フロント2本＋リア2本＞（14万4200円）／ホイールセンターキャップ＜4本分＞（1万2936円）／ホイールボルトカバーセット＜4個×4セット＋スぺア4個＞（5500円）／フロアマット＜マンゴーイエロー＞（1万9800円）／ETCユニット（1万4036円）／エマージェンシーキット（3万1900円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：3717km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：236.5km
使用燃料：14.8リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：16.0km/リッター（満タン法）／14.1km/リッター（車載燃費計計測値）

ルノー・トゥインゴS

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フロントボンネットは前方に向かってわずかにスライドするのみ。その隙間からブレーキフルードやウィンドウウオッシャー液、バッテリーなどにアクセスできる。

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リアドアの窓は上下スライド式ではなく、後端のみ開くタイプ。ドアノブをサッシュ部に“隠す”ことで2ドア車のようなイメージが演出されている。

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後席は2人掛け。乗車定員は計4人となっている。

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「トゥインゴ」のサイドビューをかたどった、リアドアの室内側ノブ。遊び心が感じられる。

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