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BMW R18ファーストエディション(MR/6MT)

飛行機に跨って 2020.11.13 試乗記 1.8リッターという大排気量ボクサーエンジンを搭載したBMWの新しいモーターサイクル「R18」。ネオレトロという言葉では表しきれない美しいクルーザーは、航空機産業を出自とする、BMWの歴史をも感じさせるライドフィールの持ち主だった。

往年の名車を巧みにオマージュ

R18は、BMWのフラットツインとしては過去最大排気量となる1802ccのエンジンを搭載したモデルだ。デザインは1930年代の「R5」をオマージュ。BMWとしては久しぶりに登場するクルーザーモデルとなる。クラシックイメージのデザインと仕上げの美しさは素晴らしく、街を走っているだけで多くの視線を集めるほどだ。

跨(またが)ると、左右に張り出した巨大なエンジンが目に飛び込んでくる。車重は345kgもあるが低重心でシートも低いため、バイクを起こす時に重さはさほど感じないし、「支えられなくなるのではないか」というような圧倒される感覚もない。エンジンを止めて取り回す時に重さを感じるくらいだ。

セルボタンを押すと、身悶(もだ)えするように巨大なフラットツインが目覚めた。アイドリングは1000rpmを切っていて、車体が左右にブルブルと震える。アイドリングの時のフィーリングを重視するライダーは少なくない。信号待ちで止まった時、生き物のように車体を揺さぶりながらゆっくりとアイドリングしていると、馬が立ち止まって息を整えているような感じになってきていとおしくなってくる。

走り出すとレスポンスがいいことに加え、フライホイールマスが大きいから、スロットルを開けた時、車体を傾けようとする反トルクも大きい。フラットツインを知らない人が油断してスロットルを開けたら驚くことだろう。

R18には3つのパワーモードがあり、「レイン」「ロール」「ロック」の順番でエンジンが元気になっていく。中間モードのロールを選択し、ギアをローに入れる。トルクがあるから回転など上げなくてもスタートは簡単だ。クラッチをつないで軽くスロットルを開けるだけで、重さがなくなってしまったのではないかと思うような勢いで加速していく。

「R18」は2020年4月に正式発表されたばかりの、BMWの最新モデル。クラシックなデザインは、1936年登場の「R5」をはじめとした、往年のBMW製モーターサイクルをモチーフにしているという。
「R18」は2020年4月に正式発表されたばかりの、BMWの最新モデル。クラシックなデザインは、1936年登場の「R5」をはじめとした、往年のBMW製モーターサイクルをモチーフにしているという。拡大
今回の試乗車は導入記念モデルの「ファーストエディション」。専用のエンブレムやレタリング、クロームパーツ、2本のピンストライプなどが特徴だ。
今回の試乗車は導入記念モデルの「ファーストエディション」。専用のエンブレムやレタリング、クロームパーツ、2本のピンストライプなどが特徴だ。拡大
メーターはクラシックな単眼式で、エンジン回転数などの情報はモノクロのディスプレイに表示。下部に描かれた「BERLIN BUILT」の文字が、出自を主張している。
メーターはクラシックな単眼式で、エンジン回転数などの情報はモノクロのディスプレイに表示。下部に描かれた「BERLIN BUILT」の文字が、出自を主張している。拡大

1.8リッター2気筒ボクサーの存在感

気持ちがいいのは2000rpmぐらい。ずぶといトルクと鼓動感が楽しくてたまらない。フラットツイン独特の排気音がフィッシュテールマフラーから響き、車体を震わせて加速する。ただハイギアードなことに加えトルクがあるので、本人はのんびり走っているつもりでも結構スピードが乗るから注意。なにしろ、2000rpmキープでもトップギアでは100km/h近くまで到達してしまうのだ。

パワーモードをロールにしていれば、スロットルのレスポンスが穏やかでとても扱いやすいのだが、しばらく乗ると若干物足りなくなってくる。もっとこのトルクを楽しみたいと思うようになるのだ。そこでモードをロックに切り替えてみると、エンジンの性格が一気に変わった。レスポンスが鋭くなり、スロットルを開けた瞬間、怒涛(どとう)のトルクで巨体が押し出される。低中速トルク型の1802cc OHVフラットツインの力強さは、他のバイクでは到底味わうことができない。

3000rpmも回っていたら十分すぎるほどに速いのだが、さらにここを超えて回すと、少し振動が気になりだす。特に3500rpmぐらいでハンドル、シート、ステップに振動が強めにでるが、これくらいは鼓動感を狙ったバイクだったら仕方ない。全域でスムーズだと、ここまで面白いエンジンにはできないはずだ。それに、繰り返しになるが、そこまで回さなくても十分すぎるほど速い。さらに回してみると、3500prmから先はトルクの出方がフラットになり、5700rpmに到達した瞬間リミッターが作動して、スロットルを全開にしたままなのに突然クルーズ状態になる。

1802ccもの排気量を持つ水平対向2気筒エンジン。動弁機構はプッシュロッドとロッカーアームでカムを駆動するOHV 4バルブ(1気筒あたり)で、2000-4000rpmの回転域で、常に150N・m以上の大トルクを発生する。
1802ccもの排気量を持つ水平対向2気筒エンジン。動弁機構はプッシュロッドとロッカーアームでカムを駆動するOHV 4バルブ(1気筒あたり)で、2000-4000rpmの回転域で、常に150N・m以上の大トルクを発生する。拡大
味わい深いサウンドを聴かせる、クラシカルなフィッシュテールマフラー。駆動伝達は古式ゆかしきオープンタイプのユニバーサルシャフトドライブで、走行中にはタイヤと共にシャフトが回転するさまが見られる(ライダーからは見えないが)。
味わい深いサウンドを聴かせる、クラシカルなフィッシュテールマフラー。駆動伝達は古式ゆかしきオープンタイプのユニバーサルシャフトドライブで、走行中にはタイヤと共にシャフトが回転するさまが見られる(ライダーからは見えないが)。拡大
クラシックな意匠に反して、最新のBMW車らしく電子装備は充実。3つのモードを備えたライディングモードセレクターに加え、スタビリティーコントロール(解除可能)、エンジンドラッグトルクコントロールなども備わっている。
クラシックな意匠に反して、最新のBMW車らしく電子装備は充実。3つのモードを備えたライディングモードセレクターに加え、スタビリティーコントロール(解除可能)、エンジンドラッグトルクコントロールなども備わっている。拡大

便利なブレーキのホールド機能

R18はクルーザーだが、ノンビリ走るだけのマシンではない。大きな車体に見合わずハンドリングが軽快で、コーナーでは大きな車体が気持ちよく傾いていく。バンク角がないからあまり激しいライディングはできないけれど、キビキビと走らせるのがとても楽しい。こういう味付けはいかにもBMWらしいと思う。

ブレーキは前後とも十分な制動力を持っているが、リアのABSはパルスが大きめで、利き方にも若干ムラがあった。意識的にペダルを踏み込むとリアタイヤから大きなスキール音がしたこともあり、最初はABSが付いていないのかと思ったくらいだ。

フロントはキックバックも少ないし作動も安定しているけれど、レバーが大きいから指を伸ばして思いっきり握らないといけない。手の小さい人には厳しいかもしれないが、このあたりは自分のマシンになった時、レバーを交換することなどで対策できるはずだ。

ブレーキで面白かったのはホールド機能。停止してブレーキレバー(ペダル)を強く握るとインジケーターに「H」マークが表示され、サイドブレーキが利いたような状態になる。再発進すれば自動で解除されるし、もう一度ブレーキを握って自分でリリースすることもできる。坂道で停止している時は便利だし、ちょっと傾斜がある場所でブレーキから手足を離しても、アイドリングの振動で車体が動くのを抑えてくれる。また、オプションでバックサポートシステムを取り付けることも可能。スイッチを切り替えてセルボタンを押せば、電動でマシンをバックさせてくれる。大きな車体の取り回しに不安があるライダーには心強い装備だ。

乗り心地はとてもいいけれど、車高を低くしているため、路面の荒れた場所を走るとお尻を突き上げるようなショックがある。このあたりはマシンのデザインを考えると仕方ないところだろう。

ブレーキローターは前のダブルディスク、後ろのシングルディスクともにφ300mmという大きさで、いずれも4ピストンのラジアルマウントキャリパーとの組み合わせだ。
ブレーキローターは前のダブルディスク、後ろのシングルディスクともにφ300mmという大きさで、いずれも4ピストンのラジアルマウントキャリパーとの組み合わせだ。拡大
「ファーストエディション」には、取り回しに便利なリバースアシストや、坂道発進をアシストするヒルスタートコントロール、LEDヘッドライト、コーナリング時にハンドルを切った先の路面を照らすアダプティブヘッドライトなどが装備される。
「ファーストエディション」には、取り回しに便利なリバースアシストや、坂道発進をアシストするヒルスタートコントロール、LEDヘッドライト、コーナリング時にハンドルを切った先の路面を照らすアダプティブヘッドライトなどが装備される。拡大
シート高は690mmで、当然ながら足つき性は良好。時折、リアサスペンションから鋭い突き上げがあるのが玉にきずだ。
シート高は690mmで、当然ながら足つき性は良好。時折、リアサスペンションから鋭い突き上げがあるのが玉にきずだ。拡大
車両骨格はダブルループ鋼管フレームを採用。リアのスイングアームを、まるでフレームの一部であるかのようにデザインするなど、クラシックなイメージを守るべく細心の注意が払われている。
車両骨格はダブルループ鋼管フレームを採用。リアのスイングアームを、まるでフレームの一部であるかのようにデザインするなど、クラシックなイメージを守るべく細心の注意が払われている。拡大
ボディーから大きく突き出した、多数のフィンが切られた巨大なシリンダー。そこはかとなく、航空機用の空冷レシプロエンジンを思わせる。
ボディーから大きく突き出した、多数のフィンが切られた巨大なシリンダー。そこはかとなく、航空機用の空冷レシプロエンジンを思わせる。拡大
リアフェンダーを飾るBMWのエンブレム。「R18」は航空機産業を出自とするBMWの歴史を感じさせるライドフィールの持ち主だった。
リアフェンダーを飾るBMWのエンブレム。「R18」は航空機産業を出自とするBMWの歴史を感じさせるライドフィールの持ち主だった。拡大

まるで古いレシプロ機のよう

僕は古い飛行機が好きで、今でも海外に“飛び”に行くことがある。BMWのフラットツインは、昔から飛行機のエンジンに似たフィーリングと排気音がすると思っていたが、それがR18では、より強く感じられた。プッシュロッドガイドの付いたシリンダーの造形も、空冷のラジアルエンジンそっくりだし、フラットツインの排気音も飛行機をイメージさせる。

そしてもうひとつ、飛行機に似ていると思ったのがバンクさせる時の感覚。バイクが傾く時のロール軸とエンジンのクランクシャフトが回っている場所が近い位置にあるため、大きなクランクのジャイロ効果に邪魔されず、バイクが自然にバンクしていく。この時のフィーリングが、運動性のいい飛行機を旋回させる時と、とてもよく似ているのだ。海岸沿いの道路を流していたら、オープンコックピットの複葉機を飛ばしていた時のような気分になった。

ご存じの方も多いかもしれないが、BMWの歴史は飛行機と密接な関係がある。そんなBMWだからこそ、つくることができたマシンなのかもしれない。

(文=後藤 武/写真=郡大二郎/編集=堀田剛資)

BMW R18ファーストエディション
BMW R18ファーストエディション拡大
 
BMW R18ファーストエディション(MR/6MT)【レビュー】の画像拡大

【スペック】
ボディーサイズ:全長×全幅×全高=2465×950×1130mm
ホイールベース:1725mm
シート高:690mm
重量:345kg
エンジン:1802cc 空油冷4ストローク水平対向2気筒OHV 4バルブ
最高出力:91PS(67kW)/4750rpm
最大トルク:158N・m(16.1kgf・m)/3000rpm
トランスミッション:6段MT
燃費:5.6リッター/100km(約17.9km/リッター、WMTCモード)
価格:297万6500円

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