第687回：中国市場で大ピンチ！ 「四叶草」に願いをかけるフランス＆イタリア車
2020.12.24 マッキナ あらモーダ！上海テスラ＆瀋陽BMWが欧州へ
2021年、ヨーロッパの自動車業界は「中国製モデルの本格上陸元年」になりそうだ。といっても、中国ブランド車ではない。欧米ブランドの中国生産車の本格上陸が始まりそうなのである。
テスラは2020年10月、上海工場製の電気自動車（EV）「モデル3」をドイツとフランス、イタリア、そしてスイスを含むヨーロッパ10カ国に輸出すると発表した。『フォーブス電子版』が伝えたところによると、実際に11月末、ベルギーの港に7000台がすでに到着している。
BMWも瀋陽にあるブリリアンス（華晨）との合弁工場、BMWブリリアンス・オートモビル（BBA）で生産したEV「iX3」を11月初旬に大連の港で欧州向けに船積みしている。
テスラもBMWのイタリア法人も、目下のところこの件を一般顧客向けにはリリースしていない。
しかし、もはやイタリアの人々にとって、テスラとBMWが中国工場製であったとしても、特に拒否反応を示す人は少ないと筆者は考える。
理由の第1は、目下イタリアでテスラやiX3に購入意欲を示すユーザーは、概して新しいガジェット好きであろうということだ。
彼らは早くから「iPhone」を通じて、たとえ中国製造でも外国企業の製品であれば、品質管理が行き届いていることを体感している人々である。
加えて、そうしたEVをすぐに買えない層にしても、ジェネレーションY（1980年代初頭から1990年代中盤生まれ）や、それに続くジェネレーションZ（1990年代後半から2000年代前半生まれ）のイタリア人の間で、メイド・イン・チャイナに対する抵抗感は限りなく薄い。
中国の改革開放政策が発表されたのが1978年で、社会主義市場経済が導入されたのが1992年。彼らが物心ついたころには、イタリアにもメイド・イン・チャイナがあふれていたのである。
ついでにいえばスクーター大国イタリアには、キムコやSYMといった台湾ブランドが比較的早く進出。若者たちの多くにとって、モータリゼーションとのなれそめとなったのが彼らの製品である。そうしたことも、中華系ブランドへの抵抗感を下げているのだ。
ところで、テスラやBMWはさておき、イタリアやフランスのブランドはいま、中国でどうなっているのか？ というのが今回の話題である。
長年の地域限定車種おたくである筆者としては、やはり情報をアップデートしておきたいと思ったのも執筆の理由である。
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シトロエン＆プジョーに陰り
東風シトロエン（東風雪鉄龍）は、東風汽車との合弁会社である武漢の神龍汽車でつくられている。
1992年から「ZX」を生産したのが始まりだ。フォルクスワーゲン（VW）には及ばないが、欧州系としては比較的早くから中国で合弁を開始したブランドである。
2020年12月現在のラインナップは以下のとおりだ。今回紹介するイタリア車・フランス車の中では最多の8車種をそろえている。
【クロスオーバー系】
- C3-XR：後述する「エリゼー」がベース。
- C4エアクロス：本国の「C3エアクロス」のロングホイールベース版。PHEVあり。
- C4ピカソ：本国では生産終了した2代目。
【セダン系】
- エリゼー：先代はシトロエン初の中国生産車「富康（フーカン）」。
- C3L：「C3-XR」をスリーボックスにしたアーバンSUV。
- C4L：本国の2代目「C4」をベースにスリーボックス化。
- C5：本国で生産終了した2代目「C5」がベース。
- C6：2代目「プジョー508」の姉妹車。東風の「風神」も姉妹車。
次は同じく東風との合弁企業である神龍汽車で生産している東風プジョー（東風標緻）だ。こちらは5車種が販売されている。
【SUV系】
- 2008：EV版の「e-2008」もあり。
- 4008：成都工場で製造。PHEV×4WDバージョンあり。
- 5008：成都工場で製造。
【セダン系】
- 408：「308」をベースにしたセダン。
- 508L：「508」をベースにセダン化＆ロングホイールベース化。PHEVあり。
いっぽうDSは、東風ではなく長安汽車との合弁会社である長安PSAにより、深センの工場で2012年に「DS 3」を生産開始した。その後の経緯については後述するが、2020年12月現在のラインナップは以下のとおりだ。
- DS 3：本国における「DS 3クロスバック」。EV版の「E-Tense」もあり。
- DS 7：本国における「DS 7クロスバック」。
- DS 9：PHEVのみ。
ただし、現時点で販売しているのは、DS 7のみとみられる。
心配なのは、東風シトロエンの販売台数が2014年の32万0011台をピークに2019年には6分の1以下の5万0279台まで減少していることだ。東風プジョーも2015年の40万6738台から2019年には6万3758台へと急落している（以下、データ出典は『carsalebase』）。
東風とグループPSAの関係も、強固だったり不安定だったりを行き来している。
2014年にグループPSAが経営危機に陥ったときには、増資分を東風が引き受けた。
いっぽう2019年12月には、東風がグループPSA株を一部売却するとしていたが、2020年4月に新型コロナ被害による株価下落を受けて先送りにした。
DSも2014年の2万6008台をピークに減少を続け、2019年の販売台数は1254台にすぎない。当初の生産計画である20万台には遠く及んでいない。
DSは北京と上海の両モーターショーで必ずといっていいほど「シトロエンDS」をブースに飾り、その伝統を強調していた。そればかりか、一時は中国をDSにとっての主要市場に位置づけると言明。2013年には上海に、パリと同じ専売ショールーム「DSワールド」を他国に先駆けて設けた。
しかし2020年1月には、長安が持ち株を投資グループの宝能集団に売却。続いてPSAも同様に持ち株を宝能に売り、5月には会社名も「深セン市宝能汽車」に変更された。
中国におけるDSブランドの先行きは不透明だ。
消えたルノー＆フィアット
すでに撤退しているブランドもある。
ひとつはルノー（雷諾）である。かつて展開していた三江との商用車生産に続くかたちで、すでにグループPSAと関係にあった東風汽車と、別会社の東風ルノーを2013年に立ち上げた。
当地のブームに従い、SUVの「キャプチャー」「カジャー」「コレオス」、そしてEVである「シティK-ZE」をリリースした。
2017年の販売台数は7万2221台に達したが、その後は振るわず2019年には1万8281台まで急下降。そして2020年8月に合弁は解消された。
広州汽車集団との合弁で製造されていた「広汽フィアット（広汽菲亜特）」も消えている。
中国生産のフィアットとして2012年に華々しく投入されたハッチバック車「オッティモ」と、そのセダン版「ビアッジオ」の2モデルは、「アルファ・ロメオ・ジュリエッタ」と共通のプラットフォームを使用。イタリア語で「Ottimo」は最高を、「Viaggio」は旅を意味する。
2015年4月の上海ショーでは、クロスオーバーモデル「オッティモ クロス」が追加された。
筆者はそのデビューに立ち会ったが、プレスカンファレンスでのお披露目にあたり、車両を覆っていたベールが引っかかってフロント下部のプレートが外れてしまうという、長年ショーを取材してきたなかでも前代未聞のハプニングがあったことを記憶している。
その瞬間を捉えた写真はかわいそうなので非公開としておくが、思えばあれは不吉の前兆だったのかもしれない。
オッティモ、ビアッジオとも中国市場で振るわず、2017年をもって生産を終了している。
中国製フィアットブランド車の国内販売台数を確認すると、2014年には6万8090台を記録したものの、最終年である2017年には2273台にまで激減。前述のDSと比較すればマシだが、決して笑えない数字である。
広汽とFCAの合弁事業はジープが絶好調であるだけに、早期に損切りをしたことは明らかであろう。
参考までに調べてみると、大都市在住の中・高所得層中国人2000人を対象にノビズマ・ワインモニター社が実施した、イタリア製品の知名度調査の2018年度では、フェラーリが18％に対して、フィアットは5％にすぎなかった。
一人っ子は振り向かなかった
仏伊ブランド不振の原因は、どこにあるのか？
真っ先に浮かぶのは、減税制度の縮小などを原因として、2018年から起きた販売の頭打ちによるものだ。だが、VWブランドは2016年から2019年まで販売台数300万台超を維持している。メルセデス・ベンツも2007年から右肩上がりを続け、2019年には59万台を達成している。
かつて、あるドイツ系ブランドの担当者が、中国ショーの会場で筆者に「この国の市場で伸びが鈍化しても、大きな心配はない。市場規模の大きさがカバーしてくれるから」と涼しい顔で言い放っていた。上で触れた2つのドイツブランドが数字を落としていない以上、仏伊ブランドの不振を頭打ちによるものとするのは難しい。
実際のところは、電動化への対応の遅れが原因のひとつだろう。そのラインナップの薄さは、前述したリストを見ればわかるとおりだ。
以前ほど積極的な環境対策車への奨励策は行われなくなったものの、中国生産を開始したテスラは、2020年1～11月に11万1645台を販売している。
もうひとつは、マーケティングの見誤りだ。仏伊ブランドがターゲットとしていたのは「90后（ジョウリンホウ）」と呼ばれる、計画出産による1990年代生まれの一人っ子世代であったのは明らかだ。数年前まで、ヨーロッパから北京や上海にやってきたマーケッターたちに筆者が聞けば、「若い世代は、ドイツ系ブランドを好んだ上の世代とは別のブランド観をもっている」と盛んに説いていた。
実際に筆者も、それを信じていた。自分が住むシエナの大学に次々やってくる中国人留学生たちを見ていたからだ。彼らはイタリア文化に触れ、母国に帰ってからも新たな購買志向を示すと想像していた。
しかし、実際はそうした年齢層も、巧みな戦略を立案するドイツ系ブランドに持っていかれてしまった。2019年の上海モーターショーで披露された上海VWの中国市場向け新ブランド「ジェッタ」の2019年販売台数は、立ち上げ初年にもかかわらずルノーやフィアットの事実上の最終年よりはるかに多い4万9089台を記録している。
フランス系ブランドに関していえば、ブランド内でのコンセプトの“ぶれ”もマイナスに働いたに違いない。シトロエンやDSはドイツ車風の中国専用セダンと、アバンギャルドなモデルがラインナップに混在している。これでは、明瞭なフランス風情を求める層がなえてしまう。
またイタリア車については、前述したノビズ社の中国マーケット調査を再び引用すれば、「将来興味があるイタリア製品」という設問で、「自動車」と回答した人は全体の17％にすぎなかった。食べ物（51％）、ファッション（45％）には興味を示しても、イタリア車には関心が薄いのである。
どうするステランティス
そうしたなか、2021年第1四半期には、FCAとグループPSAが経営統合されて新会社のステランティスが誕生する予定だ。
発足当初の彼らにとって中国市場での頼みの綱は、辛うじて2020年に7万台強を販売したジープブランドのみということになる。
筆者が考えるに、いっそのこと乗用車はプジョー、もしくはシトロエン1本、SUVはジープ1本に集約して勝負するくらいの思い切った施策が必要と思う。
いっぽうで、テスラのように中国をEVの生産拠点と位置づける手もあろう。
実際に、ルノーは傘下ブランドであるダチアのEV「スプリング エレクトリック」を東風との合弁工場で生産し、冒頭のテスラなどと同様、ヨーロッパに輸出する計画を2020年10月に発表している。
個人的には、ゼネラルモーターズが本国で過去のブランドだったビュイックを上海で復活させたように、ランチアを中国でEV専用ブランドとして復興させることも可能では、と夢がふくらむ。
ただし、ルノーは早速欧州の労働組合からの猛反対に遭っているから、仮にFCAも同様の戦略を立てるとしたら、慎重にことを進めないといけない。なにしろ労働運動の激しさでは屈指のイタリアとフランスに多くの拠点をもつ企業なのだから。
おっと、アルファ・ロメオを忘れていた。中国語では「阿尔法・罗密欧」と記す。字面だけ見て、どこか拝みたくなるのは筆者だけか。中国で販売されているのは「ジュリア」「ステルヴィオ」である。いずれも中国生産ではなく、イタリアからの輸入だ。
その中国語ウェブサイトに「四叶草」と記されているので、よく見たら「クアドリフォリオ（四つ葉のクローバー）」のことだった。
間もなく誕生するステランティスにも、四叶草の幸運がもたらされることを願おう。
（文＝大矢アキオ＜Akio Lorenzo OYA＞／写真＝BMW、グループPSA、FCA、ダチア、Akio Lorenzo OYA／編集＝藤沢 勝）
大矢 アキオ
コラムニスト／イタリア文化コメンテーター。音大でヴァイオリンを専攻、大学院で芸術学を修める。日本を代表するイタリア文化コメンテーターとしてシエナ在住。NHKのイタリア語およびフランス語テキストやデザイン誌等に執筆活動を展開。NHK『ラジオ深夜便』では、22年間にわたってリポーターを務めている。『イタリア発シアワセの秘密 ― 笑って！ 愛して！ トスカーナの平日』（二玄社）、『ザ・スピリット・オブ・ランボルギーニ』（光人社）、『メトロとトランでパリめぐり』（コスミック出版）など著書・訳書多数。最新刊は『シトロエン2CV、DSを手掛けた自動車デザイナー ベルトーニのデザイン活動の軌跡』（三樹書房）。
