ボルボV60 B5 R-DESIGN（FF/8AT）
未来はけっこう明るい 2021.01.06 試乗記 ボルボのステーションワゴン「V60」の最新モデルに試乗。連れ出したのは新たに設定された48Vハイブリッドパワートレインと、スポーティーなセッティングのサスペンションを備えた「B5 R-DESIGN」。果たしてその仕上がりは？これも立派な電動車
ボルボはかねて「ディーゼル車の新規開発停止、全車電動化」を掲げてきたが、その日本法人であるボルボ・カー・ジャパンが2020年8月25日に「国内モデルを年内に全車電動化する」と発表したことをご記憶の向きもあろう。
実際、これ以降に日本上陸をはじめたボルボの2021年イヤーモデルには、純エンジン車が用意されなくなった。そして、2020年11月26日に導入された最新の「S60」と「V60クロスカントリー」をもって、ボルボは2021年モデルの発表を完了。8月25日の公約どおり、すべての新車ボルボの日本仕様から純エンジン車が姿を消した。と同時に、2020年モデルでは数機種残っていたディーゼルエンジン搭載車もひっそりと消えてしまった。
そのボルボ2021年モデルでは電動化の準本命（？）であるプラグインハイブリッドがいよいよ本格展開されるようになったことも話題だが、現状で主力となるのはあくまで「48Vハイブリッド」である。48Vハイブリッドとは、48V駆動のスターター兼発電機を使ったマイルドハイブリッド車のことだ。このタイプではモーターのみでの電気走行はできず、その乗り味はよくも悪くも「アイドルストップからの再始動が滑らかなガソリン車」の域を出るものではない。
昨今、テレビや新聞などの大手一般メディアでは、やれ「2035年にガソリン車が廃止される」だの「東京都はさらに前倒しで2030年に全車電動化」だのと大騒ぎだが、ここでいう“ガソリン車廃止”や“電動化”は、基本的には今回のボルボの態度と同意である。つまり、2030年や2035年にいきなりピュアな電気自動車以外が禁止になるわけでなく、おそらくは今回のようなマイルドハイブリッドも立派な電動車の一種とされるだろう。もちろん、今後の政治的な駆け引き次第で状況が変わる可能性もなくはないが、ひとまずは「みなさん、あわてなさんな」と申し上げたい。
エンジン内部を刷新
というわけで、V60シリーズも今回で全車が電動化された。核となるのはすべて2リッター4気筒の過給エンジン＋8段ATで、プラグインハイブリッド4WDをトップモデルにいただきつつ、その下に「B4」と「B5」が用意される。B4とB5はともに、前記の48V駆動スターター兼発電機（ボルボでは「インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター・モジュール＝ISGM」と呼ぶ）を追加したマイルドハイブリッド車である。
新たにB5と名乗るパワートレインは最高出力250PS／最大トルク350N・mのエンジンに、同13.6PS／同40N・mのISGMを組み合わせる。ISGM部分はB4でも同じものを使っており、B4とB5のちがいは、エンジン側の出力／トルク差だけだ。
また、現行V60にかぎれば、今回の試乗車でもあるR-DESIGNが、2021年モデルにして初めて設定されたのもニュースである。つい数年前までは、こうした“スポーツワゴン”こそがボルボの代名詞的存在で、いの一番に設定されてしかるべき存在だったはずだが、今回はデビュー3年目での初登場である。時代が変わったものだ。
B5の前身となった「T5」は同じ2リッターターボから同254PS／同350N・mを発生していた。今回はエンジン本体にも改良の手が入っており、ブロックやピストン、ヘッド、ターボチャージャーまで新しく、気筒休止システムも追加されている。ただ、数字上は最高出力が変化（4PSダウンの250PSに）したのと、その発生回転数が少しワイド（T5が5500rpmだったのに対して、B5は5400～5700rpm）になっているだけだ。この程度の数値差だと、エンジン単体で、われわれ一般ドライバーが明確に体感できるようなものではなさそうだ。
また、追加されたISGMは減速時の回生のほか、加速時には駆動アシストもするというが、そのモーターのスペックを考えると、いずれにせよ、はっきりとしたアシスト効果を体感するのはむずかしいと思われる。
変速機の力
しかし、実際に走らせたV60のB5が、記憶のなかにあるT5よりパワフルで、しかもパワートレイン全体の所作が静かで滑らかに感じられたのは事実だ。もちろん「まるで別物！」というほどではないが、より力強く、よりレスポンシブで、アイドルストップからの再始動マナーは当然ながら滑らかである。また、エンジン部分は2リッターで350N・mというなかなかのハイチューンでありながら、過給ラグが絶対的にはほとんど感じ取れないレベルにまで洗練されている。
再始動マナーや過給ラグについてはISGMの恩恵が小さくないかもしれない。エンジン本体は3000rpmくらいからパンチがさらに増して反応が鋭くなるが、それ以下の領域でも“段付き”感をほぼ払しょくできているのは、ISGMのアシスト効果である可能性が高い。
ただ、3000rpm以上のエンジンが本領発揮する領域でのパワー感や絶対的な加速力は、エンジン本体の進化もさることながら、やはり変速機によるところが大きいと思われる。というのも、今回のB5化にあたっては、エンジン本体の改良やISGMの追加に加えて、8段ATのギアレシオも見直されているからだ。具体的には、ファイナルを含めたレシオが全段でT5よりもローギアード化されており、とくに市街地から都市高速、山坂道などで常用される2～5速では、わりあい明確に体感できる。これらのギア使用時はT5時代よりも明確にエンジン回転数が高い。
この動力性能アップは、マイルドハイブリッド化によるCO2排出減＝燃費向上効果をそのまま素直に出すだけでは商品としての説得力が弱い……との判断だろうか。なるほど、実際の乗り味にもこれだけの差がある（のに加えて、実燃費も10～15％向上しているという）のなら、かりに従来のT5がラインナップに残っていたとしても、多くのエンスージアストは積極的にB5を選びたくなるはずである。
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走りの装備はサスペンションのみ
V60ではB5のみに設定されるR-DESIGNは、本格的な高性能スポーツモデルではなく、よくも悪くも、少しだけ薬味をきかせた雰囲気重視モデルという位置づけだ。外装だと通常はメッキとなるグリルやウィンドウモール、バンパー加飾などがブラックアウト化されて、内装ではダッシュの加飾がアルミパネルになるほか、シート、ステアリング、シフトノブ、ペダルなどが専用のスポーツタイプとなる。
いっぽうで、走りにまつわる部分ではサスペンションが硬めの専用スポーツタイプになるのみ。パワートレインやタイヤはラグジュアリー系グレードの「B5インスクリプション」と共通である。
R-DESIGNのフットワークは素直に引き締められている。まあ、前記のようにタイヤは快適性重視の銘柄で、硬いながらもストローク感は滑らか。車体が低級な突き上げを伝えるような粗相もしない。しかし、とくに市街地などの低速域でズンズンとそれなりに揺さぶられる乗り心地は、よくも悪くも古典的な欧州スポーツモデルの味わいである。
そんな硬さはスピードを増すごとに少しずつ薄れて、しなやかさが醸し出されていく。しかし、現実には100km/h程度でもまだまだ、東名自動車道や東北自動車道の一部で導入された120km/hにいたっても完全に本領発揮とまではいえなさそうだ。
このアシに本格的なカツが入って快適な乗り心地を発揮するのは、経験的には130km/h以上、場合によっては160km/hくらいと予測する。ただ、ボルボの2021年モデルでは全車に180km/hリミッターが装着されたので、その意味ではスイートスポットがちょっとせまい（？）。もっとも、リミッターがなくても合法的に、あるいは現実的に160km/h巡航できる道など、欧州にもほとんどなくなっているが。
ブレーキには熟成の余地あり
とはいえ、そんなに飛ばさずとも、引き締まったフットワークによるシャープなステアリング反応など、R-DESIGNならではの味わいを楽しむことはできる。腹八分目くらいのペースで流すと、それなりに気分も上がる。
ただ、山坂道で注意が必要なのは、「XC」系では4WDに組み合わせられるB5パワートレインが、このV60では2WDになっているということだ。前記のとおり、パワートレインは中低速から素直にパワフル。無遠慮なアクセル操作では容易にアンダーステアにおちいるジャジャ馬感が、このクルマにはちょっと残っている。もっとも、この程度の香辛料は、私を含む昭和生まれの中高年エンスージアストなら、お好みの向きも多いだろう。
B5を含む新世代ボルボではブレーキがバイワイヤ化されたのも技術的には大きなニュースだ。いくつか用意されるドライブモードによってパワートレインやステアリングのほか、ブレーキフィールも変わるのが、いかにもそれっぽい。
メーターには減速時の回生充電状況をリアルタイムで表示するアイコンがあるのだが、ときおりブレーキペダルを踏んでいるあいだも充電している。これは新しい回生と油圧の協調ブレーキによるものだろう。ただ、ブレーキとしての純粋な操作性には熟成の余地があるようだ。絶対的な制動力に大きな不満はないが、制動力の立ち上がりが少し鈍く、踏んでいるときのフィードバックにももう少し表現力がほしいところだ。
「クルマの電動化」というと、ハチの巣をつついたような大騒ぎになりがちな昨今である。そこには政治的な思惑も絡むので予断は禁物だが、このB5のようなマイルドハイブリッドも電動車として存続が許されるのなら、内燃機関の味わいにこだわりたい中高年エンスージアストにとっても、そんなに暗い未来ではないと思う。
（文＝佐野弘宗／写真＝荒川正幸／編集＝藤沢 勝）
テスト車のデータ
ボルボV60 B5 R-DESIGN
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4760×1850×1435mm
ホイールベース：2870mm
車重：1770kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：250PS（184kW）/5400-5700rpm
エンジン最大トルク：350N・m（35.7kgf・m）/1800-4800rpm
モーター最高出力：13.6PS（10kW）/3000rpm
モーター最大トルク：40N・m（4.1kgf・m）/2250rpm
タイヤ：（前）235/40R19 96W XL／（後）235/40R19 96W XL（コンチネンタル・プレミアムコンタクト6）
燃費：12.8km/リッター（WLTCモード）
価格：624万円／テスト車＝728万6650円
オプション装備：メタリックペイント＜フュージョンレッドメタリック＞（9万2000円）／チルトアップ機構付き電動パノラマガラスサンルーフ（21万円）／Bowers＆Wilkinsプレミアムサウンドオーディオシステム＜1100kW、15スピーカー、サブウーハー付き＞（34万円）／5トリプルスポーク 8.0J×19インチ ダイヤモンドカットホイール＜マットブラック＞（11万円）／テーラードパーツ（11万円）／クライメートパッケージ＜フロントシートヒーター＋ステアリングホイールヒーター＋リアシートヒーター＋ウオッシャー一体型フロントワイパー［ヒーター機能付き］＞（9万5000円） ※以下、販売店オプション ボルボ・ドライブレコーダー フロント＆リアセット＜工賃2万6400円含む＞（8万9650円）
テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：1540km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：626.4km
使用燃料：60.3リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：10.4km/リッター（満タン法）／10.8km/リッター（車載燃費計計測値）
佐野 弘宗
自動車ライター。自動車専門誌の編集を経て独立。新型車の試乗はもちろん、自動車エンジニアや商品企画担当者への取材経験の豊富さにも定評がある。国内外を問わず多様なジャンルのクルマに精通するが、個人的な嗜好は完全にフランス車偏重。
