DS 3クロスバックE-TENSEグランシック（FWD）【試乗記】 乗り手を選ぶSUV

EV投入は待ったなし

DS 3クロスバックE-TENSEは、シトロエンの上級ブランドたるDSのコンパクトSUVにして、「エレクトリック・エレガンス」をうたうピュアEVである。最近では、プラグインハイブリッドやハイブリッド、はたまた燃料電池車と、モーターで、またはモーターの力を借りて走るクルマが増えてきたこともあって、電力供給源のバッテリーを明示して「BEV」と呼ばれることも多い。

最近、「20○○年までに全車種電動化！」とアピールする自動車メーカーを散見するが、それはフルラインナップBEVを目指すわけではなく、モーターを備えた車種を広く含めるのが普通だ。破竹の勢いで（!?）拡大を続けるグループPSAもその例にもれず、コミューター型のBEV「Ami（アミ）」やPHEVの「C5エアクロス」「DS 9」をリリースし、小型車用プラットフォーム「CMP」を使う車種として、内燃機関と電動化モデルを並行して開発している。

グループPSAはじめ欧州自動車メーカーの電動化の流れが急なのは、環境保護活動家グレタ・トゥーンベリさんの熱のこもった演説に各社のCEOが心打たれたから……ではなく、ヨーロッパ市場において、2021年からメーカー平均のCO2排出量が95g/kmに抑えられたからだ。燃費に換算すると、約24km/リッターに相当する。

2030年には、CO2排出量のさらなる削減（いまのところ37.5％）が要求されるはずで、燃費に有利な小型車に強いPSAといえども、全社の平均燃費を上げるには、しゃにむに電動化モデルをラインナップするしかない。「せっかくDSブランド初のピュアEVだというのに、ガソリンモデルと同じボディーなのか」と残念がっている余裕はないのだ。

「DS 3クロスバックE-TENSE」は、コンパクトSUV「DS 3クロスバック」をベースに開発されたピュアEV。日本では2020年7月に発売された。

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ダッシュボードにテップレザーをあしらった「DS 3クロスバックE-TENSE」のインテリア。日本仕様車のハンドル位置は右のみとなる。

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センターコンソールにはインフォテインメントシステム用の7インチのモニターを配置。その操作は、下方のダイヤ形スイッチで行う。

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「DS 3クロスバックE-TENSE」のフロントには、「E」の字をかたどった専用エンブレムが装着される。

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コンパクトでもズッシリ

DS 3クロスバックE-TENSEのベースとなる……もとい！ ピュア内燃機関版の「DS 3クロスバック」は、2018年にデビューを果たした。CMPプラットフォームを最も早く用いたクルマである。CMP由来のコンポーネンツはグループ内で横展開され、日本でもBEVバージョンの販売が始まったプジョーの「208」や「2008」、ホイールベースを延ばした新型「シトロエンC4」（国内未発売）が姉妹車ならぬ従姉妹（いとこ）車にあたる。次世代のC3も、追って仲間に加わるはずだ。

DS 3クロスバックE-TENSEのボディーサイズは、全長4120×全幅1790×全高1550mm。ライバルで言えば「フォルクスワーゲンTクロス」、国産車では「日産キックス」あたりに近い大きさで、寸法そのものは、1.2リッター直3ターボ（最高出力130PS、最大トルク230N・m）を搭載するDS 3のガソリンモデルと変わらない。違うのは重量で、ピュア内燃機関車より300kgほど重い1580kgとなる。

言うまでもなく床下にリチウムイオンバッテリーを積んでいるからで、容量は50kWh。普通充電器（200V、6kW）を使って約9時間でフル充電でき、航続距離398km（JC08モード）を公称する。電動モーターのアウトプットは、最高出力が136PS/5500rpm、最大トルクは260N・m/300-3674rpm。駆動方式は、FWD（前輪駆動）だ。

グレードは、内装が豪華で装備がおごられたGrand Chic（グランシック）のみ。価格はガソリン車のグランシックより108万円高の534万円である。

ボディーカラーは、写真の「クリスタル パール」を含む全5色がラインナップされる。

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有機的なデザインのランプが目を引くフロントまわり。写真では「クリスタル パール」のボディーカラーに溶け込んでいるが、ランプからグリルにかけて「DSウイング」と呼ばれる装飾パーツが装着されている。

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フロントには、駆動用モーターとインバーターがおさまる。最高出力は130PSで最大トルクは260N・m。

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ダイヤ形をモチーフにデザインされる「DS 3クロスバックE-TENSE」。車両の起動スイッチもご覧の通り。

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なにかと個性的

試乗車のスケジュールの関係で、夕暮れどきにDSのピュアEVを受け取る。「デコラティブなわりに印象に残らない」という個人的な感想はさておき、なるほど、外観上はピュアガソリン車と見分けがつかない。充電ポートは給油口の位置そのままの場所に設けられ、電気自動車を主張するのはリアのE-TENSEバッジくらい。フロントのエンブレムや18インチのアロイホイールは専用塗装とのことだが、これは相当のDS通でないと気づかないだろう。

こじゃれたリトラクタブルドアハンドルを引いてドアを開ければ、「リボリインスピレーション」と名づけられたホワイトレザーの内装が迎えてくれる。うーん、ハイブランド！ まばゆいばかりの白い室内に圧倒されながら、しかしシートの電動調整機能が省かれているのは、電力の無駄使いを避けたいがためか。もっとも、ガソリン版DS 3グランシックも電動シートはセットオプションだったから、フランス人の考えることはよくわからない。

「日産リーフ」が省電力に有効として採用しているシートヒーターやステアリングヒーターは、E-TENSEには備わらない。スマートフォンと連動した「eリモートコントロールシステム」を使って、充電中に前もって予熱してくださいということだ。もちろん、効率のいいヒートポンプ式の暖房装置はDS 3もリーフ同様搭載していて、まだまだ寒い時期だったが、オートエアコンは意外なほど速く車内を暖めてくれた。

明日の午後イチには試乗車をお返ししなければいけないので、早々に暗くなりつつある都心から、約100km離れた御殿場へと向かう。

「DS 3クロスバックE-TENSE」には、キーを持ったユーザーが車両の1.5m以内に近づくと格納式のドアハンドルがせり出す「プロキシミティ キーレスエントリー＆スタート」が備わる。写真右が収納状態で、左が展開した状態。

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ナッパレザーとファブリックで仕立てられた「DS 3クロスバックE-TENSE」のシート。ポジションの調節機構は手動式。

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後席（写真）も前席同様、サイドサポート部にダイヤ形のステッチが入れられる。

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下端がフラットな形状のステアリングホイール。スポーク部にはインフォテインメントシステムの操作スイッチが並ぶ。

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予想外に硬い！

ピュアEVは、満充電でどれだけ走れれば実用的なのか？　一般的な自動車ユーザーは、平均して一日40kmも走らないというから、2009年に航続距離160kmをうたう「三菱iMiEV」が登場した時点で実用化したといえる。

といっても、クルマの使い方には個人差が大きいから、そう聞いても納得する人は少ないと思う。個人的には、クルマメディアにかかわる仕事柄、「東京から箱根まで往復できればOK」と考えている。ピュア内燃機関車でも給油することがあるから、急速充電1回までは許容します。

DS 3クロスバックE-TENSEのステアリングホイールを握って走り始めると、気になるのは足まわりの硬さだ。ダブルシェブロン風のホワンと柔らかな乗り心地を期待すると大いに裏切られる。BEVは走行中の静粛性が高いため、必要以上にロードノイズやタイヤの動きに注意がいくのも印象を悪くする一因だろう。

E-TENSEの締められたサスペンションは、増加したウェイトを支え、また、シトロエンの上級ブランドとしてジャーマンプレミアムに対抗するためのセッティングだろう。実際、ひとたび高速道路に乗ってしまうと、車高のわりに低い重心、重めの車重と相まって、安定性は抜群。交通量少ないハイウェイの、速い流れに苦もなく交じって疾走する。電気モーターは回転数を上げると効率が落ちるはずだが、電費を意識させないハイスピードクルージングに、「さすがは欧州発のBEV！」と素直に感心した。

「DS 3クロスバックE-TENSE」が0-100km/hに要する時間は8.7秒。最高速は150km/hと公表される。

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「KYOTO（京都）」と名づけられた18インチアルミホイール。繊細な意匠が印象的。

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メーターパネルはカラー表示の液晶タイプ。ヘッドアップディスプレイも標準装備される。

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ガングリップタイプのシフトレバーは、バイワイヤ式。レバーの先端にパーキングポジションのセレクターが備わる。

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やっぱり遠出はソワソワする

スペック上は398kmとされる航続距離だが、クルマを受け取った時点で充電量は約95％、走行可能距離は274kmだった。後者の値はそれまでの電費を元に計算されるから、カタログデータ通りに表示されることは事実上ない。

恵比寿から出発し、池尻ICで首都高速に上り、東名高速道路に入る。40kmほど走った海老名SAで残電量は約75％。走行可能距離は184kmと、予想の2倍を超える90kmも減っているのが気になる。さらに50kmばかり行った足柄SA付近で残電量が50％になったので、小心者のドライバーは辛抱たまらず急速充電スポットに立ち寄った。すでに日産リーフの先客がいたが、充電器が2基設置されていたのでことなきを得る。30分の急速充電で約25％回復し、走行可能距離は186kmに。

御殿場ICで降り、長尾の峠道をDSのピュアEVで登る。アクセルを踏むと同時に湧き出るブッ太いトルクに圧倒されるが、細かいカーブが続く細い道で、ステアリングが正確なのは美点だが、全体に「ドデン！」とした身のこなし。「いかにも重い電動カートを運転しているようだ」というひねりのない感想に、われながらガッカリする。峠の走り屋にはオススメできない。

箱根町を経由して小田急箱根湯本駅に着いた時点で先の急速充電分を使い果たし、再び残電量は約50％に。復路の海老名SAにたどり着くころには約25％に落ちたので、再度急速充電を施して約55％、走行可能距離90kmに。43km離れた都心に戻った時点で残り25％と42kmだったから、計算上は1回の急速充電で「東京～箱根」間、210kmのテストをパスできたはずだ。BEVの残電量が4分の1を切った状態でココロ穏やかにハンドルを握っていられるか、という問題は残るが。

DS 3クロスバックE-TENSEは買いか？　なろうことなら1台ですべてをカバーしたい庶民には敷居が高いが、トレンディー（死語）なコンパクトSUVに、環境に優しい……とされるBEVで乗ることに意義を見いだす人の選択肢には入りそう。BEVの進化に社会的なインフラが追いついていないうえ、バッテリーそのものの技術的なブレイクスルーがささやかれるなか、つまり現行モデルがアッという間に時代遅れになる恐れも多分にあるが、それでも人柱となってBEVを購入することが、21世紀のリッチピープルのノブレス・オブリージュといえましょう。ドライブ中に、「電気自動車もガソリン車と同じ目線で選ぶ時代だからさ」てなことを言うと、意識の高いパートナーから賛同を得られるはずだ。

（文＝青木禎之／写真＝郡大二郎／編集＝関 顕也）

助手席前方のパネルからドアの内張りまで、ダイヤ形のステッチで飾られる。

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前席頭上に配置された車内灯もダイヤ形。デザインに対するこだわりが感じられるディテールだ。

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5人乗車時の荷室の様子。フロアは低めだが、開口部手前の敷居はやや高い。

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後席の背もたれを倒し、荷室を最大化した状態。後席とフロアの間には段差が残る。

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「DS 3クロスバックE-TENSE」の航続可能距離は、JC08モードで398km。欧州仕様車のスペックは、WLTPモードで320km、NEDCモードで430kmとなっている。

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テスト車のデータ

DS 3クロスバックE-TENSEグランシック

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4120×1790×1550mm
ホイールベース：2560mm
車重：1580kg
駆動方式：FWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：136PS（100kW）/5500rpm
最大トルク：260N・m（26.5kgf・m）/300-3674rpm
タイヤ：（前）215/55R18 99V／（後）215/55R18 99V（ミシュラン・プライマシー4）
一充電最大走行可能距離：398km（JC08モード）
交流電力量消費率：135Wh/km（JC08モード）
価格：534万円／テスト車＝570万3750円
オプション装備：メタリックペイント（6万0500円）／バイトーンルーフ（2万5500円）／ナビゲーションシステム（23万3200円）／ETC2.0（4万4550円）

テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：2065km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：217.0km
参考電力消費率：4.0km/kWh（車載電費計計測値）

DS 3クロスバックE-TENSEグランシック

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給電口は、車体の左リアに配置されている。同じリッド内に、高速充電用と普通充電用、2つの差し込み口がおさまる。

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専用の収納バッグとともに車載される、普通充電の充電ケーブル。作業用のグローブも付属する。

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