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ホンダCRF250ラリー<s>(6MT)

毎日が冒険 2021.04.21 試乗記 ラリーマシンをほうふつとさせる、ホンダの250cc級アドベンチャーモデル「CRF250ラリー」がフルモデルチェンジ。車体もエンジンも新しくなった新型は、普段使いでも「ホンダの本気」を感じられる一台に仕上がっていた。

オンもオフも高速道路も得意

アドベンチャーモデルの人気は現在も衰えることがない。250ccクラスにも各メーカーが魅力的なモデルを投入している。オンロードでの使い勝手を重視したデュアルパーパス的な位置づけのマシンも多いが、ここで紹介するホンダCRF250ラリーは、本格的なオフロード走行もこなすことができるモデル。昨2020年の12月に車体まわりを一新。エンジンにも大幅に手が入って完成度を飛躍的に高めている。

エンジンを始動してすぐに感じたのは、空吹かしした時のレスポンスが非常に鋭いこと。これは激しい性格なのかと思ったが、走りだしてみると神経質さは皆無。非常に扱いやすい。エンジンの特性はフラットで、低回転でも十分なトルクがある。しかも回転が上がるにつれて力強くなり、レブリミットの1万0500rpmまでストレスなく回る。

250ccクラスには単気筒、2気筒、4気筒のマシンがあって、それぞれキャラクターが異なる。単気筒エンジンは低中速で力強い代わりに、高回転域でのスムーズさは多気筒エンジンに譲る。CRF250ラリーはどうかといえば、バランサーを内蔵していることもあって振動は6000rpmまでほとんど感じない。7000rpmくらいからシートを中心にわずかな振動が出て、レブリミットに近づくにつれ若干それが大きくなっていく。それでも単気筒エンジンとしてはかなり振動は抑えられていて、回し気味にして走っても疲れることはない。

特にパワーがあるとか、回して面白いエンジンというわけではないのだが、非常に完成されている。オン、オフ、高速道路、どんなシチュエーションでも扱いやすく、ライダーに負担をかけないのがこのエンジンの最大の長所だ。

今回の試乗では、高速道路でクルマの流れをリードするくらいにペースを上げて走ってみたが、動力性能は十分。法定速度のレベルなら振動はほとんど感じないし、大きなスクリーンのおかげで体に当たる風も防がれる。250ccのオフロードモデルとは思えないほどに直進安定感も高い。ロングツーリングではとても頼もしい性格だ。

ただ、長時間の高速走行ではお尻が痛くなってしまった。ライダーにもよるが、この点が気になるようであれば、カスタムパーツの中から体にあったシートなどを探すといいだろう。

2020年12月にフルモデルチェンジされた「ホンダCRF250ラリー」。軽量化や出力特性の見直しなどにより、全方位的な性能向上が図られた。
2020年12月にフルモデルチェンジされた「ホンダCRF250ラリー」。軽量化や出力特性の見直しなどにより、全方位的な性能向上が図られた。拡大
エンジンは吸排気系を見直すことで低中回転域の力強さがアップ。トランスミッションは1~5速をローレシオ化、6速をハイレシオ化することで、悪路走破性と使い勝手を改善している。
エンジンは吸排気系を見直すことで低中回転域の力強さがアップ。トランスミッションは1~5速をローレシオ化、6速をハイレシオ化することで、悪路走破性と使い勝手を改善している。拡大
今回の試乗車は、より悪路走破性能を重視した<s>タイプ。260mmというサスペンションストロークは、従来型の<s>タイプより、前で10mm、後ろで20mm長くなっている。
今回の試乗車は、より悪路走破性能を重視した<s>タイプ。260mmというサスペンションストロークは、従来型の<s>タイプより、前で10mm、後ろで20mm長くなっている。拡大
<s>タイプのシート高は885mmと、標準仕様より55mmも高いが、座るとサスペンションが大きく沈み込むので、数値ほど乗りづらさは感じない。
<s>タイプのシート高は885mmと、標準仕様より55mmも高いが、座るとサスペンションが大きく沈み込むので、数値ほど乗りづらさは感じない。拡大
車体には軽さに加え、路面からの入力を受け止めるしなやかさと丈夫さを併せ持つ、新設計のフレームを採用。より上部に移されたエンジンの搭載位置も、悪路走破性の向上に寄与している。
車体には軽さに加え、路面からの入力を受け止めるしなやかさと丈夫さを併せ持つ、新設計のフレームを採用。より上部に移されたエンジンの搭載位置も、悪路走破性の向上に寄与している。拡大
機能面では、12リッターの燃料タンクの採用もトピック(従来比+2リッター)。燃費改善とも相まって、ロングツーリングでの利便性が向上した。
機能面では、12リッターの燃料タンクの採用もトピック(従来比+2リッター)。燃費改善とも相まって、ロングツーリングでの利便性が向上した。拡大
リアサスペンションは、リンクレシオの変更により、オフロードにおける衝撃吸収性やオンロードでの乗り心地の向上を図っている。
リアサスペンションは、リンクレシオの変更により、オフロードにおける衝撃吸収性やオンロードでの乗り心地の向上を図っている。拡大
デジタルメーターには、ギアポジションインジケーターや燃費計を新採用。文字サイズを17mmから23mmに大型化し、視認性を高めている。
デジタルメーターには、ギアポジションインジケーターや燃費計を新採用。文字サイズを17mmから23mmに大型化し、視認性を高めている。拡大
ダカールラリーを筆頭に、さまざまなオフロード競技に参戦しているホンダ。「CRF250ラリー」は、そんな同社の本気を普段使いでも感じられる車両となっていた。
ダカールラリーを筆頭に、さまざまなオフロード競技に参戦しているホンダ。「CRF250ラリー」は、そんな同社の本気を普段使いでも感じられる車両となっていた。拡大

ホンダの本気を感じられる

オンロードのハンドリングは独特だ。基本的には素直なのだが、直進状態からバンクさせようとするとバイクが勝手にゆっくりと倒れていき、ステアリングの舵角がついていくようなフィーリング。大きなカウルと容量の大きなタンクが装着されているからだろう。オンロードでは嫌な感じではないが、オフロードでどんなフィーリングになるのか気になるところだ。

今回のインプレッションでは、このマシンが得意とするオフロードでの走破性をテストすることはできなかったが、オンロードに限定した試乗でも、扱いやすさと動力性能が非常に高いことは確認できた。ハードなオフの走りを犠牲にすることなく、オンロードの走りをここまで高いレベルで実現させているのは素晴らしい。

250ccクラスにはいろいろなマシンがあるが、CRF250ラリーの持つ低速からトルクのあるエンジン特性と、高速巡航性能の高さは、オンロードモデルと比較してもまったく負けていない。大柄な車体とリラックスしたポジションは長距離のライディングでも疲れにくく、積載性も高い。もちろん、旅先でオフロードに出くわしても臆(おく)することなく踏み入っていける。もしもテスターが、荷物を満載してアドベンチャーな旅に出かけるマシンをミドルクラスから選ぶとしたら、400ccまで含めても、このマシンが第一候補になる。

しかし、CRF250ラリーの一番の魅力は、本気のつくり込みがなされたマシンでありながら、街なかでも気軽にライディングできること。ホンダが追いかけたラリーへの情熱を感じながら走るのは、ファンにとってこのうえない喜びなのである。

(文=後藤 武/写真=郡大二郎/編集=堀田剛資)

ホンダCRF250ラリー<s>
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ホンダCRF250ラリー<s>(6MT)【レビュー】の画像拡大

【スペック】
ボディーサイズ:全長×全幅×全高=2230×920×1415mm
ホイールベース:1455mm
シート高:885mm
重量:152kg
エンジン:249cc 水冷4ストローク単気筒 DOHC 4バルブ
最高出力:24PS(18kW)/9000rpm
最大トルク:23N・m(2.3kgf・m)/6500rpm
トランスミッション:6段MT
燃費:34.8km/リッター(WMTCモード)
価格:74万1400円

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