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トヨタ・ランドクルーザーZX ガソリン(4WD/10AT)/ランドクルーザーZX ディーゼル(4WD/10AT)/ランドクルーザーGRスポーツ ガソリン(4WD/10AT)

王者の歩みは止まらない 2021.09.10 試乗記 世界中で活躍するトヨタのクロスカントリーモデル「ランドクルーザー」が、新型の「300系」にフルモデルチェンジ。14年ぶりに刷新された“陸の巡洋艦”は、運動性能も快適性も、従来モデルから長足の進化を遂げていた。

シャシーは変えても寸法は変えない

ランクルの起源「トヨタジープBJ型」の登場から数えて70年という節目の年に、フルモデルチェンジを経て登場した300系ランドクルーザー。先代「200系」の登場から14年、その200系のアーキテクチャーのベースとなった「100系」の登場からは、23年の月日がたっている。今回の徹底的な刷新は、ファンにとってはさながら式年遷宮のごとき神事だろう。

この新型から採用される「GA-F」プラットフォームは、「レクサスLX」および米国生産の「タンドラ」「セコイア」への展開も想定した、トヨタとしては最大級の車格を支えるものとなる。ラダーフレーム構造は継承しながら完全新設計となるそれは、新たな溶接方法など生産技術の進化も織り込むことで、200系比で20%の重量削減と剛性向上を果たした。また、パワートレインの搭載位置も70mmキャビン寄りに、28mm下方にすることで運動性能の資質を高めるとともに、上屋は高張力鋼板の多用やボンネット、ルーフ、ドアパネルなどのフタ物をアルミ化するなどして、200系比で実に約200kgもの軽量化を実現したという(「ZX」同士の比較)。ちなみに今回試乗したグレード、ZXの7シーターの重量は2500kg。直近の200系ZXは2690kgだった。

プラットフォームの更新に合わせてサスペンションも完全に改められているが、形式については前がダブルウイッシュボーン、後ろは車軸式トレーリングリンクと100系以来のそれを継承。グレードに応じて可変レートダンパーシステムの「AVS」や、可変レートスタビライザーシステムの「E-KDSS」が組み合わされる。タイヤ&ホイールはグレードに応じて18インチか20インチが標準装着となるが、軽量化の効果や車外騒音規制の対応もあり、幅は200系に対して20mm細い設定となった。

注目すべきは、ここまでモノが変わっていながら、寸法関係の変更がごくわずかということだ。200系に対するサイズアップはほぼ無に等しく、2850mmのホイールベースや225mmの最低地上高、アプローチやデパーチャー等のアングルはピタリと同じ。ちなみにホイールベースは1989年発売の80系から向こう、この数字が守られ続けている。日本の街なかにいるとうすらデカイなぁと思うこの車格が、いかに練り込まれ、研ぎ澄まされたものであるかを思い知る。

「ランドクルーザー」という車名は、「BJ型」のモデルライフ中盤(1954年6月)より使われ始めたもの。今日も生産されるモデルの名称としては、日本車のなかでも最古のものである。
「ランドクルーザー」という車名は、「BJ型」のモデルライフ中盤(1954年6月)より使われ始めたもの。今日も生産されるモデルの名称としては、日本車のなかでも最古のものである。拡大
悪路走行時の機能性を重視して設計されたというインストゥルメントパネルまわり。スタートスイッチにはトヨタ車として初めて、盗難防止のために指紋認証機能が採用された。
悪路走行時の機能性を重視して設計されたというインストゥルメントパネルまわり。スタートスイッチにはトヨタ車として初めて、盗難防止のために指紋認証機能が採用された。拡大
悪路向けのドライブモードセレクター「マルチテレインセレクト」は、副変速機がローレンジのときだけでなく、ハイレンジのときにも利用できるよう改良。またシステムが自動で走行特性を調整する「AUTO」モードが追加された。
悪路向けのドライブモードセレクター「マルチテレインセレクト」は、副変速機がローレンジのときだけでなく、ハイレンジのときにも利用できるよう改良。またシステムが自動で走行特性を調整する「AUTO」モードが追加された。拡大
タイヤサイズは「ZX」のみ265/55R20、その他のグレードはすべて265/65R18となる。
タイヤサイズは「ZX」のみ265/55R20、その他のグレードはすべて265/65R18となる。拡大
ディメンションはホイールベースや悪路走行で重要な“スリーアングル”を含め、既存の「200系」とほぼ共通である。
ディメンションはホイールベースや悪路走行で重要な“スリーアングル”を含め、既存の「200系」とほぼ共通である。拡大

注目の新エンジンと新グレード

メカニカルな面では、パワートレインやトランスミッションの全面更改も大きなトピックだろう。ガソリンユニットは「レクサスLS」に搭載される「V35A-FTS」型を採用。3.4リッターV6ツインターボは多様な仕向け地や使用環境に適応すべく、ハード/ソフトの両面で手が加えられており、出力特性やサーマルマネジメントなどを最適化している。

そして、こちらは完全新設計となるのがディーゼルユニットの「F33A-FTV」型だ。300系で“初出”となる新設計の3.3リッターV6ツインターボは、トヨタとしては初となる90°のバンク角内側にタービンを置くホットVレイアウトを採用し、レスポンスの向上を果たしている。組み合わされるトランスミッションは、ともにアイシン製の10段ATとなる。

グレードは「GX」「AX」「VX」「ZX」という従来の構成に加えて、新たに「GRスポーツ」が追加された。これはダカールラリーへの参戦で得たノウハウが足まわりのセットアップにフィードバックされたスポーツモデルの位置づけで、「TOYOTA」ロゴをあしらったフロントグリルによって一目で判別できる。ガソリン車は全グレードに設定され、GXが2列シートの5人乗り、その他のグレードが3列7人乗りとなる。一方、ディーゼル車はZXとGRスポーツのみに設定され、乗車定員はともに5人だ。理由はNOx低減に尿素SCRシステムを用いており、その格納に最後席のスペースを用いているから……と思いきやさにあらず。これまでの販売動向から判断したもので、物理的にはディーゼル車への3列シートの配置も可能だという。

そんな300系の現物と対面しての第一印象は「壁」。200系が乗用車的な面取りを意識してデザインされていたこともあって、スクエアな300系はほぼ同寸の車格でありながら、より大きなクルマに見える。LED化によって小型化されたライトを押しやるように据えられたグリルのご立派ぶりなど、顔面造作は乗用車というよりはダンプの側に近い。果たして「アルファード」の認知がヘンな自信につながっているのか。でも市場の評判はおおむね上々のようだ。

排気量3444ccのV6ガソリンターボエンジン。「レクサスLS」などに採用されるユニットをベースに、オフロード車向けに改良を加えたものだ。
排気量3444ccのV6ガソリンターボエンジン。「レクサスLS」などに採用されるユニットをベースに、オフロード車向けに改良を加えたものだ。拡大
排気量3345ccのV6ディーゼルターボエンジン。可変ノズル付きの2ウェイツインターボの採用により、素早いレスポンスと伸びやかな加速を実現した。
排気量3345ccのV6ディーゼルターボエンジン。可変ノズル付きの2ウェイツインターボの採用により、素早いレスポンスと伸びやかな加速を実現した。拡大
上級グレードに装備される本革シート。運転席・助手席ともに8wayの電動調整機構が備わっている。
上級グレードに装備される本革シート。運転席・助手席ともに8wayの電動調整機構が備わっている。拡大
「ZX」「GRスポーツ」では、前席ともども後席にもヒーターやベンチレーション機能が採用される。
「ZX」「GRスポーツ」では、前席ともども後席にもヒーターやベンチレーション機能が採用される。拡大
「GRスポーツ」は、専用の足まわりやドライブトレインにより、舗装路での走行安定性と悪路走破性を同時に高めたグレードである。
「GRスポーツ」は、専用の足まわりやドライブトレインにより、舗装路での走行安定性と悪路走破性を同時に高めたグレードである。拡大

クラス随一の快適な乗り心地

本来はオフロード性能を確認できるシチュエーションでの試乗が望ましかったのだが、この状況下では遠出もままならず、限られた時間内で並行して撮影もこなす、都内での試乗となった。ゆえにその本領は片りんもうかがえず、余興のようなせせこましい場面での印象となってしまうわけだが、それでさえ300系の進化は劇的としか申しようのないものだった。

まず驚かされるのは、いかにもトヨタらしい静粛性の高さだ。ガソリンの側はアイドリングのメカノイズから高回転域への吹け上がりに至るまで、全域でノイズレベルが大幅に抑えられているのみならず、音質もきめ細かく整ったものになっている。ディーゼルはそれらしいガラガラ系の音がやや大きく現れるが、走行時のノイズレベルは200系のガソリンに準ずるくらいだろう。ちなみに動力性能はどちらも十分以上のところが確保されているが、低速域の速度管理のしやすさみたいな悪路前提の観点から言えば、やはりディーゼルのほうが性格的に見合っているように思う。

この静かさによって、あたかもモノコックのSUVに乗っているような錯覚を覚えてしまうが、300系はれっきとしたラダーフレームのクロカン物件だ。さすがに乗り心地はリアリジッドの癖が……と思いきや、左右の揺すりや両輪乗り上げ時の突き上げなど、それ由来の不快なフィードバックはかなり封じ込められている。ハンドリングを改善するべくリアサスペンションの取り付け点を相当吟味したと聞いていたが、それが小入力からのアシの動きのよさにも奏功しているのだろう。

「キャデラック・エスカレード」も新型では4輪独立サスに変更されるなど、このカテゴリーでもリジッドアクスルを踏襲するモデルは減りつつあるが、300系の快適性は、そういう構造をとってきたモデルのなかでは間違いなくトップ。普通のモノコック系SUVと相まみえても相当なところに食い込んでくる。この乗り味をエアではなくコイルのスプリングで実現しているというのは、にわかには信じ難い話だ。ちなみにGRスポーツはオフロードに寄せたコイルやスタビライザー、タイヤ銘柄を採用することもあって、乗り心地はやや硬めに振られているが、それでも快適性は十分に確保されていた。

足まわりの仕様は、「ZX」が電子制御サスペンション「AVS」に20インチタイヤの組み合わせ、「GRスポーツ」がAVSと電子制御スタビライザーに18インチタイヤの組み合わせ、その他のグレードが可変機構なしのサスペンションに18インチタイヤの組み合わせとなる。
足まわりの仕様は、「ZX」が電子制御サスペンション「AVS」に20インチタイヤの組み合わせ、「GRスポーツ」がAVSと電子制御スタビライザーに18インチタイヤの組み合わせ、その他のグレードが可変機構なしのサスペンションに18インチタイヤの組み合わせとなる。拡大
悪路での走行を支援する装備も進化。「マルチテレインモニター」には車体下部前方の透過映像に加え、後輪周辺をクローズアップして表示する新しいビューが追加された。
悪路での走行を支援する装備も進化。「マルチテレインモニター」には車体下部前方の透過映像に加え、後輪周辺をクローズアップして表示する新しいビューが追加された。拡大
「GRスポーツ」は、舗装路では電子制御でスタビライザーの動きを抑制。専用設定のサスペンションともども、ロールを抑えて走行安定性を高める。
「GRスポーツ」は、舗装路では電子制御でスタビライザーの動きを抑制。専用設定のサスペンションともども、ロールを抑えて走行安定性を高める。拡大
「GR」マークとカーボン調の装飾が目を引くステアリングホイール。他のグレードとは異なる内外装も「GRスポーツ」の特徴だ。
「GR」マークとカーボン調の装飾が目を引くステアリングホイール。他のグレードとは異なる内外装も「GRスポーツ」の特徴だ。拡大
「GR」のロゴ入り本革シート。写真のブラックと、ブラックとレッドのツートンカラーから選択可能だ。
「GR」のロゴ入り本革シート。写真のブラックと、ブラックとレッドのツートンカラーから選択可能だ。拡大

走りの端々に感じる「200系」からの進化

300系の進化のほどはコーナリングでもしっかり伝わってくる。街なかでの取りまわしに始まり、交差点や車線変更時の応答性、中高速域でのロードホールディング性、上屋の安定感など、振る舞いの端々で乗用車とは一線を画する重機感を匂わせていた200系の印象は、軒並み払拭(ふっしょく)されていた。モノコック同然とは言わずとも、由来を思えばあぜんとするほどの運動神経を備えていることは間違いなさそうだ。200系では気になる場面もあった直進性もしっかり確保されているが、わざわざ油圧式パワステに電動アクチュエーターを付加して実現したレーンキープのアクティブアシスト機能は、操舵追従のリニアさにさらなる磨き込みが必要だろう。対して操作量を電子制御で反映するブレーキシステムは、ごく低速域からのコントロール性にまったく不満はない。また、これらの電子制御デバイスはVX以上のグレードに配されるため、シンプルさにこだわるのであればベースグレード側を選ぶという手もある。

ランクルといえば海外需要や換金性の高さから、とかく盗難の標的になりがちだが、300系では新たに指紋認証式のスマートキーがGX以外のモデルに標準採用。GXでもメーカーオプションで装着することが可能になった。さらに9インチのディスプレイオーディオとパノラミックビューモニターを全車標準とし、悪評高い“ガッツミラー”を廃するなど、廉価グレードでも商品力が大きく向上している。GXの510万円という価格は、482万円だった200系との装備差を見れば十分に納得できるものだ。

ただし、現状の受注状況ではZXのガソリンモデルが半数以上を占めているという。そして納期は1年以上。まぁ間違いなく向こう5年は劇的な改変もないだろうし……と考えられる人なら、ゆっくり悩んで、のんびり待つのも悪くないかもしれない。

(文=渡辺敏史/写真=荒川正幸/編集=堀田剛資)

センタークラスターの右脇に備わるデフロックのスイッチ。「GRスポーツ」には「ランドクルーザー」として初めてフロントにもデフロックが採用された。
センタークラスターの右脇に備わるデフロックのスイッチ。「GRスポーツ」には「ランドクルーザー」として初めてフロントにもデフロックが採用された。拡大
3列目シートが備わるのはガソリン車(「GX」は除く)のみ。ディーゼル車はすべて2列シート5人乗りとなる。
3列目シートが備わるのはガソリン車(「GX」は除く)のみ。ディーゼル車はすべて2列シート5人乗りとなる。拡大
テールゲートは上下2分割式から上方へ開く1枚のものに変更。3列目シートの格納が、左右跳ね上げ式から床下収納式に変わった点もトピックだが、そのぶん7人乗り仕様の荷室床面は、5人乗り仕様のそれより高くなっていた。
テールゲートは上下2分割式から上方へ開く1枚のものに変更。3列目シートの格納が、左右跳ね上げ式から床下収納式に変わった点もトピックだが、そのぶん7人乗り仕様の荷室床面は、5人乗り仕様のそれより高くなっていた。拡大
14年ぶりの全面刷新を受けて登場した300系「ランドクルーザー」。本領であるオフロードでなくとも、進化のほどは如実に感じられた。
14年ぶりの全面刷新を受けて登場した300系「ランドクルーザー」。本領であるオフロードでなくとも、進化のほどは如実に感じられた。拡大
トヨタ・ランドクルーザーZX
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テスト車のデータ

トヨタ・ランドクルーザーZX ガソリン

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4985×1980×1925mm
ホイールベース:2850mm
車重:2530kg
駆動方式:4WD
エンジン:3.4リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション:10段AT
最高出力:415PS(305kW)/5200rpm
最大トルク:650N・m(66.3kgf・m)/2000-3600rpm
タイヤ:(前)265/55R20 109V M+S/(後)265/55R20 109V M+S(ダンロップ・グラントレックPT5A)
燃費:7.9km/リッター(WLTCモード)
価格:730万円/テスト車=836万3150円
オプション装備:ボディーカラー<プレシャスホワイトパール>(5万5000円)/タイヤ空気圧警報システム<TPWS>(2万2000円)/ITS Connect(2万7500円)/マルチテレインモニター+T-Connectナビゲーションシステム<12.3インチディスプレイ[トヨタマルチオペレーションタッチ]+多重FMICS[VICS WIDE対応]+オーディオ[Blue-ray、DVD、CD、microSD、AM/FM(ワイドFM対応)、サラウンドライブラリー、USB入力端子、地上デジタルTV]+スマートフォン連携[SDL(Smart Device Link)、Apple CarPlay、Android Auto対応]+T-Connect[ヘルプネット、eケア、マイカーサーチ]+ETC 2.0ユニット[VICS対応]+Bluetooth対応[ハンズフリー・オーディオ]+音声認証、Miracast対応、Wi-Fi対応>+JBLプレミアムサウンドシステム<14スピーカー/JBL専用12chアンプ>(45万7600円)/トノカバー<脱着・巻き取り式>(1万1000円)/クールボックス(7万1500円)/ルーフレール<ブラック>(3万3000円)/リアエンターテインメントシステム<後席11.6インチFHDディスプレ×2+HDIM端子>(17万4900円)/寒冷地仕様<LEDリアフォグランプ+カメラ洗浄機能+ウインドシールドデアイサー+PTC[補助]ヒーター他>(2万5300円)/ヒッチメンバー(7万7000円) ※以下、販売店オプション カメラ一体型ドライブレコーダー(2万1450円)/フロアマット<エクセレントタイプ>(7万1500円)/ラゲッジマット(1万5400円)

テスト車の年式:2021年型
テスト開始時の走行距離:1514km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:--km/リッター

トヨタ・ランドクルーザーZX
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トヨタ・ランドクルーザーZX ディーゼル

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4985×1980×1925mm
ホイールベース:2850mm
車重:2600kg
駆動方式:4WD
エンジン:3.3リッターV6 DOHC 24バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション:10段AT
最高出力:309PS(227kW)/4000rpm
最大トルク:700N・m(71.4kgf・m)/1600-2600rpm
タイヤ:(前)265/55R20 109V M+S/(後)265/55R20 109V M+S(ダンロップ・グラントレックPT5A)
燃費:9.7km/リッター(WLTCモード)
価格:760万円/テスト車=851万9050円
オプション装備:タイヤ空気圧警報システム<TPWS>(2万2000円)/ITS Connect(2万7500円)/マルチテレインモニター+T-Connectナビゲーションシステム<12.3インチディスプレイ[トヨタマルチオペレーションタッチ]+多重FMICS[VICS WIDE対応]+オーディオ[Blue-ray、DVD、CD、microSD、AM/FM(ワイドFM対応)、サラウンドライブラリー、USB入力端子、地上デジタルTV]+スマートフォン連携[SDL(Smart Device Link)、Apple CarPlay、Android Auto対応]+T-Connect[ヘルプネット、eケア、マイカーサーチ]+ETC 2.0ユニット[VICS対応]+Bluetooth対応[ハンズフリー・オーディオ]+音声認証、Miracast対応、Wi-Fi対応>+JBLプレミアムサウンドシステム<14スピーカー/JBL専用12chアンプ>(45万7600円)/ルーフレール<ブラック>(3万3000円)/リアエンターテインメントシステム<後席11.6インチFHDディスプレ×2+HDIM端子>(17万4900円)/寒冷地仕様<LEDリアフォグランプ+カメラ洗浄機能+ウインドシールドデアイサー+PTC[補助]ヒーター他>(3万1900円)/ヒッチメンバー(7万7000円) ※以下、販売店オプション カメラ一体型ドライブレコーダー(2万1450円)/フロアマット<エクセレントタイプ>(5万8300円)/ラゲッジマット(1万5400円)

テスト車の年式:2021年型
テスト開始時の走行距離:1466km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(軽油)
参考燃費:--km/リッター

トヨタ・ランドクルーザーGRスポーツ
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トヨタ・ランドクルーザーZX ガソリン/ZX ディーゼル/GRスポーツ ガソリン【試乗記】の画像拡大

トヨタ・ランドクルーザーGRスポーツ ガソリン

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4995×1990×1925mm
ホイールベース:2850mm
車重:2530kg
駆動方式:4WD
エンジン:3.4リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション:10段AT
最高出力:415PS(305kW)/5200rpm
最大トルク:650N・m(66.3kgf・m)/2000-3600rpm
タイヤ:(前)265/65R18 114V M+S/(後)265/65R18 114V M+S(ダンロップ・グラントレックAT23)
燃費:7.9km/リッター(WLTCモード)
価格:770万円/テスト車=868万3950円
オプション装備:タイヤ空気圧警報システム<TPWS>(2万2000円)/ITS Connect(2万7500円)/マルチテレインモニター+T-Connectナビゲーションシステム<12.3インチディスプレイ[トヨタマルチオペレーションタッチ]+多重FMICS[VICS WIDE対応]+オーディオ[Blue-ray、DVD、CD、microSD、AM/FM(ワイドFM対応)、サラウンドライブラリー、USB入力端子、地上デジタルTV]+スマートフォン連携[SDL(Smart Device Link)、Apple CarPlay、Android Auto対応]+T-Connect[ヘルプネット、eケア、マイカーサーチ]+ETC 2.0ユニット[VICS対応]+Bluetooth対応[ハンズフリー・オーディオ]+音声認証、Miracast対応、Wi-Fi対応>+JBLプレミアムサウンドシステム<14スピーカー/JBL専用12chアンプ>(45万7600円)/トノカバー<脱着・巻き取り式>(1万1000円)/クールボックス(7万1500円)/ルーフレール<ブラック>(3万3000円)/リアエンターテインメントシステム<後席11.6インチFHDディスプレ×2+HDIM端子>(17万4900円)/寒冷地仕様<LEDリアフォグランプ+カメラ洗浄機能+ウインドシールドデアイサー+PTC[補助]ヒーター他>(2万5300円)/ヒッチメンバー(7万7000円) ※以下、販売店オプション カメラ一体型ドライブレコーダー(2万1450円)/GRフロアマット(4万1800円)/GRラゲッジマット(2万0900円)

テスト車の年式:2021年型
テスト開始時の走行距離:999km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:--km/リッター

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