ポルシェ・タイカン（RWD）【試乗記】 電気仕掛けのスポーツカー

キモは後輪駆動にあり

ポルシェ初のEVとなるタイカンは、さまざまな想像をかき立てるクルマだ。まずは誰もが、「ポルシェがつくった初めてのEV」であることに興味をそそられることだろう。5ドアハッチということは、「パナメーラ」のようなグランツーリスモ？　他のEVとはやっぱり違うの？　ずばり速いんですか？　ナドナド。

きっとそんな風に、「911」マニアからアーリーアダプターまでが注目しているだろうタイカンだが、今回試乗したのはシリーズのなかにあって最もベーシックなモデルだった。その名もずばり「ポルシェ・タイカン」。この“素タイカン”に今回試乗できたことで、筆者はポルシェの本質を久々に肌で感じることができた。このモデルは、EVである前にシンプルで良質なポルシェである。

ベーシックなタイカンにおける最大の特徴をひとつ挙げるとしたら、それは後輪駆動モデルだということだ。ご存じの通り、タイカンにはすでに「4S」「ターボ」「ターボS」という4WDモデルが存在している。一方、「パフォーマンスバッテリー」と呼ばれる専用バッテリーは容量79.2kWhのシングルデッキが標準となるのだが、試乗車はオプションで用意される2デッキ方式の「パフォーマンスバッテリープラス」（93.4kWh）にアップグレードされていた。

最高出力は、ローンチコントロールとオーバーブーストモードを使うことが前提だが、パフォーマンスバッテリー仕様で408PS（300kW）を発生。これがパフォーマンスバッテリープラス仕様になると、476PS（350kW）へと68PSパワーアップされる。

ちなみに通常走行時のフルパワーは、前者が326PS（240kW）で後者が380PS（280kW）と、その差は54PSに縮まる。さらに面白いのが0-100km/h加速（5.4秒）と最高速度（230km/h）では、その数値が同じなことだ。つまり100～230km/h領域での動力性能を除くと、バッテリーの差は主に航続距離ということになる。もうひとつちなみに、その航続距離は前者が354～431km、後者が407～484kmとなっている（WLTPモード）。

ポルシェ初のEVとして2019年秋にデビューした「タイカン」。今回の試乗車は、2021年1月に日本に導入されたエントリーモデルで、駆動方式は他のグレードとは異なりRWDとなる。

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グラファイトブルーのモノトーンでまとめられたインテリア。試乗車には再生素材が積極的に取り入れられた、有償オプションの「レザーフリーインテリア」が採用されていた。

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試乗車には動力性能に関するオプションとして、「パフォーマンスバッテリー プラス」のほか、クロノグラフやパフォーマンス志向の走行モード「スポーツプラス」などをセットにした「スポーツクロノパッケージ」が装備されていた。

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バッテリーの仕様が動力性能に影響するのは高速域に入ってからのようで、0-100km/h加速はパフォーマンスバッテリー仕様もパフォーマンスバッテリープラス仕様も5.4秒で同じだが、0-200km/h加速は前者が17.6秒、後者が16.5秒となっている。

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並のEVよりさらにスムーズ

こうした予備知識を頭に入れて走らせたタイカンは、しかしそうした理屈で語るより前に、実にすっきりとした走りのクルマだった。

コンソール上にある、パソコンのそれようなスタートボタンをプッシュすると、音もなくメーター類が起動する。シフトノブと呼ぶには小ぶりなシフトセレクターは、既存のガソリンモデルとは違ってステアリングの奥に設置されており、最初はこれを探すのに手間取った。しかし、このレイアウトによってセンターコンソールまわりはすっきりとした設計となっており、室内空間も実際のスペース以上に広く感じられる。

Dレンジに入っても、当たり前だが駆動がつながるショックは皆無。アクセルを軽く踏み込めば前置きなくスルスルと走り始める所作は、EVの教科書通りだ。しかしながら、実際に路上を走りだしたその感触には、既存のEVともまたひと味違うスムーズさを感じた。まずはモーターならではのリニアなトルクが、リアタイヤの押し出しによって得られるためとても気持ちいい。重心の低いボディーとしなやかな足まわりの組み合わせも快適で、2900mmの長いホイールベースのおかげでピッチングも起こりにくい。

ちなみに、試乗車のサスペンションはコンベンショナルなスプリング＆ダンパーの組み合わせで、路面の起伏や段差による垂直荷重は「ドスッ！」とダイレクトに伝わってくる。床下に敷き詰められたバッテリーの重さを感じる瞬間だ。しかし、このバッテリーがフロアを剛体化しているため、入力自体はガッチリ受け止められ、ダンパーによって素早く減衰される。もちろんエアサスのほうがこうした局面では有利だが、ベーシックモデルという立ち位置だと“コンベ足”も悪くないと感じた。

シフトセレクターはダッシュボードの、ステアリングコラムの左脇に配置（右ハンドル車の場合）。レバーは「R／N／D」の選択に使用し、パーキングに入れるときは左脇の「P」ボタンを押す。

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操作インターフェイスについては、インフォテインメントシステムはもちろん、空調や灯火類もほとんどをタッチスクリーン化。運転操作に関係のない箇所で物理スイッチが残されているのは、ハザードランプのボタンぐらいだ。

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「タイカン」のサスペンションは金属製のスプリングを用いたコンベンショナルなもの。可変ダンピングシステムの「PASM」が標準装備される。

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標準仕様のタイヤサイズは、前：225/55R19、後ろ：275/45R19と、前輪に対して後輪がかなり太め。試乗車にはオプションの「Taycan Sエアロホイール」が装備されていた。

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試乗車に装備されていた14wayの電動調整機構付きコンフォートシート。よりホールド性の高いアダプティブスポーツシートも用意される。

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メーターパネルの代わりに備わる16.8インチディスプレイ。表示機能は多彩で、ナビの地図画面は縮尺の変更や3Dマップ／2Dマップおよびノースアップ／ヘディングアップの切り替えも可能だ。

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「スポーツクロノパッケージ」装着車の走行モードは、よりパフォーマンス志向の「スポーツプラス」とカスタマイズモードの「インディビジュアル」を含む全5種類。ステアリングホイールのダイヤル式スイッチで選択する。

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インフォテインメントシステムには第6世代「ポルシェコミュニケーションマネージメントシステム」を採用。助手席からの操作に便利な、パッセンジャーディスプレイもオプションで用意される。

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車両重量はDIN計測で2050kg。2デッキ方式のパフォーマンスバッテリー プラス仕様では2130kgとなる。

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考えるな 感じろ

そして積極的に走らせると、タイカンは楽しい。フロントにエンジンを持たないことからくる、操舵感の軽やかさ。ワイドトレッドがもたらす反応のよさ。カーブでは、ここから得られる俊敏性を、長いホイールベースとダブルウイッシュボーンの足まわりがマイルドにバランスしてくれる。そして右足の動きに従順なモーターが、2130kgにもなるボディーを音もなく前に、前にと走らせてくれる。

正確にはその速度感を表現するべく、タイカンにはサウンドエフェクトが盛り込まれている。パーシャル域ではルルルル……とうなり、加速とともにこれがフゥオオオ……と高まっていくわけだが、それが決して押しつけがましい音量になっていないことには好感が持てた。

ギミックに頼らないという点では、回生ブレーキの使い方も慎重だ。その制御は2段階しかないうえに、通常はタッチパネルから車両制御の階層へアクセスすることでこれを切り替える。試乗車はこれをステアリング上のオプションボタンでも機能させられるようになっていたが、その減速Gもいわゆる“ワンペダルドライブ”が促されるほどのものではない。コックピットドリルでの説明にいわく、ポルシェはターンイン時の挙動をナチュラルに保つために、アクセルオフでの回生ブレーキを控えめにしているのだという。

こうしたタイカンの走りに身を委ねていると、クルマとのシンクロ感がハンパない（笑）。乗り心地のいい電動のレーシングカートを走らせているようだと言えばいいだろうか。理屈よりも、直感的に。考えるより感じてステアリングとペダルを操ると、タイカンは流れるように走る。そしてこれが、とっても気持ちがいい。

モーターのパワーは、正直言って迫力に欠ける。初速の立ち上がりは確かに鋭いものの、スピードを愛するポルシェフリークからすれば、速度が伸びれば伸びるほど加速Gは横ばいになり、「なんだ、こんなもんか」とすぐに慣れてしまうことだろう。しかし、そんな刹那（せつな）のスピードを求めずとも、シャシーのよさがドライビングプレジャーを十分に補ってくれる。筆者はこの素タイカンをクローズドコースでも走らせたことがあるのだが、真剣に追い込んだときの体さばきには、「718ボクスター」にも通ずる軽やかさがあった。

ポルシェらしいスポーツカー

必要以上にステアリングゲインが高くないのは、重量バランスがいいからだろう。エンジンを積まないことからくる重心の低さと、これがもたらすヨー慣性モーメントのまとまりのよさから、タイカンは面白いほどニュートラルなステア特性でコーナーを曲がる。

そこからパワーをかけてもスナップオーバーしにくいのは、4輪に荷重がバランスよくかかっているからだ。さらには電子制御が巧みに空転を防ぎ、出力を絞るというよりはLSD的な働きで安定性を保ってくれる。後輪駆動というとFR車のような動きを想像するかもしれないが、むしろタイカンは上質なミドシップ車のごとき走りをする。いや、これこそが後輪駆動EVの走りである。

限界領域でこうした走りができるタイカンだからこそ、オープンロードでは余裕をもってその軽やかさが堪能できる。まさにタイカンはポルシェの言う通り、スポーツカーなのである。ポルシェは今後セルの効率を高め、より小さなバッテリーでEVをつくろうとしている。そうなればホイールベースはさらに短くなり、このタイカンよりも旋回性能の高い、刺激的なスポーツEVが生まれるのだろう。それこそ「ミッションR」のような。

まとめるに、タイカンのベーシックモデルは、派手さこそないがEVのよさを高度なシャシーワークでまとめ上げた、実にポルシェらしい飾り気のないスポーツカーだった。なおかつ、そのホイールベースの長さから大人4人と荷物をのせて、GT的な使い方が十分にできるのもうれしい。参考までに今回の電費は、車載計読みで2.2km/kWhだった。

これ1台にポルシェのすべてを求めると、少し淡泊にすぎるのだが、たとえばクラシックポルシェを傍らに置いて普段はタイカンなんて使い方は、とてもぜいたくに思える。筆者も1995年式の「911カレラ」を持っているから、そんなパラレルユースができたら夢のようだ。そういう意味でも、タイカンにベーシックモデルがあることには意義がある。

（文＝山田弘樹／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

シートレイアウトは、後席が2座のセパレート式となる4人乗り仕様が標準。後席中央にエマージェンシーシートを備える4＋1人乗り仕様は、オプション扱いとなる。

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荷室容量はバッテリーの仕様によらず、フロントトランクが84リッター、リアトランクが407リッターとなっている。

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「タイカン」は最大225kW（パフォーマンスバッテリー プラス仕様は270kW）の超高速充電に対応。大容量バッテリーを搭載した車両の利便性を高めるため、ポルシェは最大150kWの急速充電器を備えた「ポルシェターボチャージングステーション」の設置を進めている。

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後輪駆動のベーシックな「タイカン」は、バランスに優れたシャシーと自然で操作性に優れるアクセル／ブレーキの制御が魅力的な、ポルシェらしい飾り気のないスポーツカーに仕上がっていた。

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テスト車のデータ

ポルシェ・タイカン

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4963×1966×1395mm
ホイールベース：2900mm
車重：2130kg（DIN計測値）
駆動方式：RWD
モーター：永久磁石同期式電動モーター
最高出力：380PS（280kW）／476PS（350kW）（ローンチコントロール時）
最大トルク：357N・m（36.4kgf・m）（ローンチコントロール時）
タイヤ：（前）225/55R19 103Y XL／（後）275/45R19 108Y XL（ミシュラン・パイロットスポーツ4）
燃費：25.4-21.5kWh/100km（約3.9-4.7km/kWh、WLTPモード）
価格：1203万円／テスト車＝1563万6000円
オプション装備：ボディーカラー＜ドロマイトシルバーメタリック＞（18万3000円）／レザーフリーインテリア＜グラファイトブルー＞（59万7000円）／“PORSCHE”ロゴLEDドアカーテシーライト（4万8000円）／モデル名ハイグロスブラック（4万円）／リア2速ミッション（0円）／エレクトリックスポーツサウンド（8万4000円）／パフォーマンスバッテリープラス（95万3000円）／スポーツクロノパッケージ モードスイッチを含む（18万6000円）／19インチTaycan Sエアロホイール（19万1000円）／ブラックPORSCHEロゴ付きライトストリップ（11万9000円）／アクティブレーンキーピング（9万6000円）／4ゾーンクライメートコントロール（13万7000円）／4＋1シート（8万円）／アンビエントライト（7万1000円）／コンフォートシート 14way電動調節 メモリーパッケージ（21万5000円）／シートヒーター＜フロント、リア＞（14万5000円）／グラファイトブルー シートベルト（8万2000円）／アルミニウムロンバスインテリアパッケージ（19万8000円）／モバイルチャージコネクト（18万1000円）

テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：5574km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（6）／山岳路（0）
テスト距離：202.5km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：2.2km/kWh（車載電費計計測値）

ポルシェ・タイカン

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