スバルWRX S4 GT-H EXプロトタイプ／WRX S4 STI Sport R EXプロトタイプ【試乗記】 変わるもんだ！

見た目からキテる

スバルのスポーツセダン「WRX」シリーズが、ついに新世代に突入した。そしてまずは、その先鋒（せんぽう）となるS4のプロトタイプに袖ケ浦フォレストレースウェイで試乗することができた。

さて何から話していこう？　そう思うほど、この新型WRX S4で語るべきトピックは多い。まずその成り立ちから説明すると、WRX S4のグレード構成は、大きく分けてスタンダード仕様の「GT-H」と走りの機能を際立たせた「STI Sport R」の2本立てで、さらに運転支援システム「アイサイトX」ほか装備を充実させた「GT-H EX」「STI Sport R EX」を加えた全4グレードとなっている。

先代からの最も大きな変更点は、そのエンジンが2.4リッターの水平対向4気筒直噴ターボ「FA24」型となったこと。またその出力を伝達するCVTが、「Subaru Performance Transmission」と銘打たれた進化版となった。4WDシステムは先代同様、45：55の前後トルク配分を基準とする回頭性重視のAWDシステム「VTD（バリアブル・トルク・ディストリビューション）」が搭載されている。

走りだす前にデザインにも触れておこう。ひと目でわかる通り新型S4のボディーには、ホイールアーチのプラスチックトリムという大きなアクセントが加えられた。これは2017年の東京モーターショーで発表された「VISIV PERFORMANCE CONCEPT」で示唆されていた意匠だが、コンセプトカーがシルバーのボディーにグロッシーなホイールアーチで近未来感を演出していたのに対し、実車はオレンジのイメージカラーのせいもあるが、もっとタフ＆カジュアルなテイストとなっていた。

ホイールアーチには空力を意識したエアアウトレットが備わり、サイドステップ部は、メーカー純正のエアロパーツとして考えると絞り込みがかなり大胆だ。同じくリアバンパーも半分以上を思い切りよくブラックアウトして、後ろ姿を引き締めている。

もはやヨーロピアンテイストを通り越してJDM（ジャパン・ドメスティック：北米ではやった日本車のチューニング様式）の域まで到達した感もあるアピアランスだが、そのブラックモールには空気の剥離（はくり）を抑えるヘキサゴンテクスチャーが型押しされていたり、車体底面には大型のフロアアンダーカバーが装着されていたりと、技術的なエボリューションも見て取れる。

「WRX S4」は2014年8月に登場したスバルのスポーツセダン。今回は第2世代にあたる新型に試乗した。

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フロントまわりは先にデビューした現行型「レヴォーグ」に似ているが、バンパーのデザインが大きく異なる。シャープなヘッドランプやヘキサゴングリル、ボンネット上のエアインテークなども特徴的だ。

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塊感のあるエクステリアは、2017年に発表されたコンセプトカー「VISIV PERFORMANCE CONCEPT」のスタイルを踏襲している。

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前席のカップルディスタンスは、先代「WRX S4」比で20mm拡大した。写真は「STI Sport R」グレードにオプション設定されるレカロシート。

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コックピット周辺のインテリアデザインは「レヴォーグ」のものを踏襲している。全車、ステアリングホイールはレッドステッチ入りの本革巻きとなる。

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驚くほどの回頭性

さてそんなWRX S4を走らせてみると、これがかなりの好印象だった。

試乗プログラムは2台の新型WRX S4に比較用の旧型WRX S4、そして「レヴォーグ」の「STI Sport R」を合わせた4台と多く、アウト／インラップを含めて4周ずつという慌ただしさだったが、それでもその進化を体感することができた。

最初に乗り込んだグレードは、GT-H EX。前日に降った雨の影響から路面はかなりダンプな（湿った）コンディションで、コーナーでステアリングを切り始めると、切れ込むノーズに対しリアタイヤがいきなり滑り出すほどだった。

しかしその動きにはきちんとつかみ所があり、なおかつVDCがすぐさまその挙動を抑え込んでくれた。この応答性の高さには、まさにSGP（スバルグローバルプラットフォーム）を基軸とした新型ボディーの効果が表れている。数値で言うと、車体のねじり剛性は28％、フロントの横曲げ剛性は14％高められているという。

新型WRXは、そのハンドリングをかなり回頭性重視に振っている。スプリング＆ダンパーを引き締めるだけでなく、キングピン軸をホイール中心点に向かって従来比で6％近づけ、そして（ようやくだが）電動パワーステアリングを2ピニオン式とすることで、路面からの入力を手のひらで感じ取れるようになった。つまり、こうした厳しい路面状況だと、かなりクイックにクルマが反応するのだった。

これについては、いくらスポーツ志向とはいえ、ちょっとやり過ぎでは？　と思った。いや、そもそもこうしたコンディションで全開走行をするほうが常識外れともいえるし……と思い直したりもしたのだが、良しあしの答えは上級グレードとなるSTI Sport R EXが持っていた。

新型「WRX S4」では、スポーツセダンとしての走行性能だけでなく、乗り心地の良さや静粛性の高さも重視して開発されている。

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運転支援システム「アイサイトX」付きの「EX」グレードには、カラー表示のフル液晶メーター（写真）が備わる。カーナビの案内マップを大きく表示することも可能。

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新型「WRX S4」に採用されている2ピニオン式パワーステアリングシステム。操舵に対して遅れのない、優れた回頭性に寄与する。

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先代に比べ、サスペンションストロークを前5％、後ろは20％拡大。操縦安定性が向上している。

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「数値よりも質」のエンジン

GT-HとSTI Sport Rの違いは、足まわりとその制御だ。具体的には、後者はドライブモードセレクトによって、ダンパーの減衰力をはじめ電子制御パワステやAWDのLSDトルク制御などが変更できる。

そしてこの「コンフォート」モードにおけるダンピングが、スリッパリーな路面でもタイヤを懸命に路面へ押し付けたのだった。これによってフロントで5％、リアで20％拡大したというストロークの恩恵も、わずかながら感じ取ることができた。

走行後にエンジニアから聞いたところでは、コンフォートモードのダンピングはGT-Hの減衰力よりも柔らかく、これをハード側に転じると先代をも超える減衰力へと高めることができるのだという。つまり新型WRX S4は、ファミリーユースを考えてもSTI Sport Rのほうが懐深い適応力を持っているということになる。

さて肝心の2.4リッター直噴ターボのポテンシャルだが、先代の最高出力300PS／最大トルク400N・mから同275PS／同375N・mへと低出力化されたのは前代未聞。400ccの排気量アップはドライバビリティーの向上と、11.8km/リッターのJC08モード燃費を12.7km/リッターにまで向上させることに費やされているのだ。

そして実際にアクセルを踏み込めば、パワー感を語る以上にレスポンスが別物だった。先代モデルはパワーが盛り上がるまでにタイムラグがあり、絶対的な馬力が高いせいもあってか急激にレスポンスする。対して新型は、アクセルペダルの踏み始めからターボの過給が追従するため、運転しやすいのである。

そこにはタービンのエアバイパスバルブとウェイストゲートバルブの電子制御化だけでなく、CVTの改良が大きく効いていた。特にSモード以上では8段のステップが油圧制御によって実現されており、スバルが自ら「DCTに並ぶ変速スピード」と言うだけあって、加速と変速にメリハリが生まれていた。いたずらにパワーを上げるよりもトランスミッションのレスポンスや節度感を高めるほうが、ドライバビリティーの向上には効くのである。

上級グレード「STI Sport R」には、パワートレインと電子制御ダンパー、パワーステアリング、エアコン、そして「アイサイト」を協調制御する「ドライブモードセレクト」が搭載される。

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新型「WRX S4」のホイールハウスにはSUVのような樹脂パーツが装着される。その表面は六角形を多数並べた“空力テクスチャー”となっており、周囲の空気の流れを適切に整える。なお、ホイールおよびタイヤのサイズは全車18インチとなっている。

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エンジンの排気量は先代から2割もアップしたが、最高出力と最大トルクはともにダウン。一方で、実質的な加速性能や燃費は向上している。

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トランスミッションは8段マニュアル変速モード付きのCVT「スバルパフォーマンストランスミッション」のみ。

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アクセルレスポンスが明らかに向上した新型「WRX S4」。速さはもちろん、運転のしやすさが印象的だった。

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思いっきりいける

やればできるじゃないか！ どうしてこれを、最初から採用しなかったのか？　この話はあらためてプロジェクトゼネラルマネージャーである五島 賢氏へのインタビューで深掘りするが、これこそ筆者がスバルに求めていたメリハリ感だった。CVTでもここまでスポーティーさを引き出せるのかと、素直に感心した。

果たしてWRX S4 Sport Rは、クローズドコースで走った限りだが、とても気持ちの良いスポーツセダンに仕上がっていた。「『WRX STI』まではいらないけれど」と考える人向けという立ち位置は変わらないものの、むしろ「そのポテンシャルを使いきって楽しむために積極的に選ぶ一台」になったと思う。

難しい路面ではターンインの鋭さに対して素早くアクセルを合わせ込む運転技術が必要だったが、後半にドライとなった路面ではそのハンドリングがドンピシャで、狙ったラインをトレースできた。ターンミドルではパーシャルスロットルでも4つのタイヤが挙動を乱すことなくトラクションを配分し、クリップからは全開で立ち上がることができた。

それはまるで、スバルがこれまでの鬱憤（うっぷん）を晴らすかのようだった。われわれに散々言われてきた旧型シャシーの剛性の低さや、足まわりの硬さ、ラバーバンドフィールと呼ばれる曖昧なCVTのレスポンスを改善し、どうだ！ とドヤ顔しているかのような、スポーティーでまとまりのある走りであった。

しかし、そのルックスにしろ、CVTの有段フィールにしろ、高価な減衰力調整式ダンパーの採用にしろ、どうしてここまでスバルは思い切ることができたのだろう？　それは来る電動化社会を目前に、「できることを出し惜しみせず、やりきっておきたかったから」だと、STI車体技術部の後藤氏は語っていた。

時代は完全にSUVトレンドとなっていて、同じハイパフォーマンスモデルでも「フォレスターSTI」を出したほうが、世間は喜ぶだろう。それでもやはりWRXはスバルのアイコン。このセダンが支持されたら筆者はうれしい。そしてこの次には、いよいよガソリンエンジン時代の集大成となり得る、WRX STIの登場となるわけである。

（文＝山田弘樹／写真＝荒川正幸／編集＝関 顕也）

ブーメラン型のコンビランプや4本出しのマフラーエンドが特徴的なリアビュー。

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運転支援システム「アイサイトX」は、11.6インチの大型センターモニターやコネクティッドサービスなどとセットで「EX」グレードに搭載される。

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「STI Sport R」グレードのレカロシート（オプション）は、背もたれや座面がウルトラスエード仕立てとなっている。標準は本革製。

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トランクルームには9.5インチのゴルフバッグが3つ収納できる。開口部から後席背もたれまでの奥行きは1001mm。

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ボディーカラーは、「ソーラーオレンジ・パール」（写真左）や「WRブルー・パール」（同右）を含む全8色が選べる。

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スバルWRX S4 GT-Hプロトタイプ

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テスト車のデータ

スバルWRX S4 GT-H EXプロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4670×1825×1465mm
ホイールベース：2675mm
車重：1590kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.4リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：275PS（202kW）/5600rpm
最大トルク：375N・m（38.2kgf・m）/2000-4800rpm
タイヤ：（前）245/40R18 97Y／（後）245/40R18 97Y（ダンロップSP SPORT MAXX GT 600A）
燃費：12.7km/リッター（JC08モード）／10.8km/リッター（WLTCモード）　
価格：438万9000円（※市販モデルの価格）
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

スバルWRX S4 STI Sport R EXプロトタイプ

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スバルWRX S4 STI Sport R EXプロトタイプ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4670×1825×1465mm
ホイールベース：2675mm
車重：1600kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.4リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：275PS（202kW）/5600rpm
最大トルク：375N・m（38.2kgf・m）/2000-4800rpm
タイヤ：（前）245/40R18 97Y／（後）245/40R18 97Y（ダンロップSP SPORT MAXX GT 600A）
燃費：12.7km/リッター（JC08モード）／10.8km/リッター（WLTCモード）　
価格：477万4000円（※市販モデルの価格）
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター