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フォルクスワーゲン・ゴルフTDIスタイル(FF/7AT)

これぞ真打ち! 2021.12.21 試乗記 8代目「フォルクスワーゲン・ゴルフ」に、2リッターのディーゼルターボエンジンを搭載した「TDI」モデルが登場。新しいゴルフと新世代ディーゼルエンジンの組み合わせは、私たちにどのような走りを味わわせてくれるのか?

エンジンを諦めたわけではない

自ら「グローバルなEV(電気自動車)のマーケットリーダーになる」と表明し、この先多額の投資を行うことを明らかにしたフォルクスワーゲン。実際に次々と新しいEVを発表し、パワートレインの電動化にまい進している。

一方、近い将来の“EV専業化”をうたうメーカーも現れるなかにあってフォルクスワーゲンが公にしているのは、「2030年までに新車販売台数の50%をEVとし、2040年には世界主要市場での新車のほぼ100%がゼロエミッションになると予想する」というフレーズである。

その文言からは、必ずしもこの先のラインナップをEVだけに限定せず、パワーユニットとして内燃機関やそれを組み込んだハイブリッドシステムの搭載を続ける可能性にも含みを残しているように思える。前述のEV専業化をうたうのが先進国市場を対象とした“プレミアムブランド”を中心としているのに対し、充電インフラの問題ひとつとっても、この先そう簡単にEVが普及するとは考えられない新興国向けのベーシックモデルも扱っている、フルラインナップメーカーならではの事情といえるのかもしれない。

さて、今回お届けするのは「TDI」の名称からも察しがつくように、最新世代のゴルフ=ゴルフVIIIに追加設定されたディーゼルエンジン搭載バージョンである。過去の過ちによって、ディーゼルエンジンを搭載する乗用車全体のイメージを大きく毀損(きそん)させたフォルクスワーゲンだが、だからといってそれをすんなり諦めることはしなかった点に、長年にわたってこのメカニズムを磨き上げてきたという自信と葛藤が見え隠れする。

ガソリンモデルに半年遅れて日本に導入された「ゴルフ」のディーゼルモデル「TDI」。本国には115PSの仕様もあるが、日本へは高出力版の150PS仕様のみが導入された。
ガソリンモデルに半年遅れて日本に導入された「ゴルフ」のディーゼルモデル「TDI」。本国には115PSの仕様もあるが、日本へは高出力版の150PS仕様のみが導入された。拡大
「ゴルフVIII」の特徴である、大幅にデジタル化された運転席まわり。機械式のボタンは極力排され、代わりに各所にタッチ式のコントローラーが採用された。
「ゴルフVIII」の特徴である、大幅にデジタル化された運転席まわり。機械式のボタンは極力排され、代わりに各所にタッチ式のコントローラーが採用された。拡大
試乗車に装備されていたマイクロフリースのシート。今回試乗したグレードは、内外装の上質感を重視した「スタイル」である。
試乗車に装備されていたマイクロフリースのシート。今回試乗したグレードは、内外装の上質感を重視した「スタイル」である。拡大
リアに備わるフォルクスワーゲンのエンブレム。以前とは異なり、内外装にエンジンの種類を示すバッジやエンブレム類は見当たらない。
リアに備わるフォルクスワーゲンのエンブレム。以前とは異なり、内外装にエンジンの種類を示すバッジやエンブレム類は見当たらない。拡大

多岐にわたる新型「TDI」の見どころ

2022年1月7日から販売されることが発表され、バリエーションの展開がちょっと寂しかった日本でのゴルフVIIIシリーズに彩りを添えることになったTDI。そのラインナップは、「eTSI」と名乗るターボ付きの直噴ガソリンエンジンモデルに見劣りすることのない、4グレードの構成だ。

エントリーグレードから、同一車線内での全車速追従クルーズコントロール「トラベルアシスト」やフルデジタルメーターを標準装備とするほか、走行モードを切り替えられる「ドライビングプロファイル」機能、リアビューカメラ、歩行者/サイクリスト検知機能付きのエマージェンシーブレーキといった機能・装備も上級グレードと同様に標準で採用するなど、装備についてはどれを選んでも“必要にして十分以上”の満足度が得られるという設定も特徴になっている。

同時に、従来型に対して大きな進化を感じられるのが、肝心の心臓部。2リッターのターボ付き直噴ディーゼルユニットは、150PSという最高出力は不変だが、360N・mという最大トルク値は20N・mの上乗せ。しかも、その発生回転域は従来型の1750-3000rpmから1600-2750rpmへと、わずかながらも確実に低いほうへとシフトしている。

こうしたパフォーマンス上の変化に加えて、これまで1系統だった尿素SCRシステムを2系統化した「ツインドージングテクノロジー」の採用による排ガス浄化性能のアップや、騒音の低減など、新エンジンは多岐にわたるリファインがアナウンスされていて、WLTCモードによるカタログ燃費も従来の18.9km/リッターから20.0km/リッターへと引き上げられている。

このように、ディーゼルを諦めるどころか確実に進化させてきたフォルクスワーゲンの最新作が、新しいゴルフTDIの心臓ということになる。

モデルラインナップは、下から「アクティブベーシック」「アクティブアドバンス」「スタイル」「Rライン」の4グレードで構成される。
モデルラインナップは、下から「アクティブベーシック」「アクティブアドバンス」「スタイル」「Rライン」の4グレードで構成される。拡大
全車に標準装備されるデジタルメータークラスター「デジタルコックピットプロ」。写真のようにナビ画面を大映しにすることも可能で、メータークラスターというより多機能ディスプレイと表したくなる。
全車に標準装備されるデジタルメータークラスター「デジタルコックピットプロ」。写真のようにナビ画面を大映しにすることも可能で、メータークラスターというより多機能ディスプレイと表したくなる。拡大
「ドライビングプロファイル機能」の操作画面。走行モードには「エコ」「コンフォート」「スポーツ」「カスタム」の4種類が用意される。
「ドライビングプロファイル機能」の操作画面。走行モードには「エコ」「コンフォート」「スポーツ」「カスタム」の4種類が用意される。拡大
予防安全・運転支援システムは充実しており、自動緊急ブレーキやアダプティブクルーズコントロール、車線変更支援機能などを標準装備。オプションで駐車支援システムも用意される。
予防安全・運転支援システムは充実しており、自動緊急ブレーキやアダプティブクルーズコントロール、車線変更支援機能などを標準装備。オプションで駐車支援システムも用意される。拡大

全方位的に進化を遂げた新エンジン

果たせるかな、世代交代なったゴルフTDIの走りは、日本への導入が21年ぶり(!)ということで待ちわびていた人を狂喜乱舞させた(?)、従来型の初ドライブ時を上回る、大いなる好印象を抱かせてくれるものだった。

まずはそのパワー感、トルク感が、前述したスペックの差異をしのぐ印象で従来型を確実に上回っている。1500~2000rpm付近でのアクセル操作に対する追従性が特に優れ、常用シーンでも“おいしい領域”をしっかり味わえる。もっとも、この点は事前にある程度想像がついていた事柄。それに加えて感激至極だったのは、常用域を超えてより高回転側まで使っても、ディーゼルエンジンにままみられる早々な頭打ち感がまるでなく、回転の伸びが多くのガソリンエンジンに勝るとも劣らない印象であったことだ。

実はこのモデル、エンジンからの透過ノイズもすこぶる小さいので、それもこうした印象に加担することになっていたようだ。いずれにしても、ここまでパワフルで回転伸びがよく、そして静粛性にも優れるという何拍子もそろったディーゼルモデルには、久々に出会った気がする。

確かに、一時は“身から出たサビ”によって、日本のユーザーにも「フォルクスワーゲンのディーゼルモデルなんかには金輪際乗りたくない」という思いを抱かれることがあったかもしれない。しかし、フォルクスワーゲンの開発陣はそうした汚点を過去のものとするべく、汚名をすすぐに足るディーゼルユニットを提案してくれたように思う。

日本初導入となる新型ディーゼルエンジン「EA288evo」。高負荷の状態でも低負荷の状態でも窒素酸化物(NOx)を効率的に除去できるよう、排気系には尿素SCRシステムを2基備えている。
日本初導入となる新型ディーゼルエンジン「EA288evo」。高負荷の状態でも低負荷の状態でも窒素酸化物(NOx)を効率的に除去できるよう、排気系には尿素SCRシステムを2基備えている。拡大
残りの尿素水溶液でどれだけ走行が可能かは、デジタルメーターで確認できる。
残りの尿素水溶液でどれだけ走行が可能かは、デジタルメーターで確認できる。拡大
NOxの排出量は従来モデルより最大で80%低減。2021年初めに導入された、欧州最新の排出ガス規制「ユーロ6d」を、ゆとりをもってクリアすることができたという。
NOxの排出量は従来モデルより最大で80%低減。2021年初めに導入された、欧州最新の排出ガス規制「ユーロ6d」を、ゆとりをもってクリアすることができたという。拡大
センターコンソールに備わるシフトセレクター。トランスミッションにはガソリン車と同じく7段デュアルクラッチ式ATが採用される。
センターコンソールに備わるシフトセレクター。トランスミッションにはガソリン車と同じく7段デュアルクラッチ式ATが採用される。拡大

気になるところもあるけれど

同時に、このモデルで走ると気分爽快になれるのは、そのフットワークの仕上がりがガソリンモデルと同等かそれ以上にバランスよく感じられるからだ。

TDIモデルのリアサスペンションは、ガソリン仕様のeTSIでは1.5リッターの上級モデルだけに適用される4リンク式となる。「だから」というつもりはないが、その乗り味はすこぶる上質で、ハンドリングも自然で自在。ディーゼルだからといってノーズの重さを意識させられることも皆無であった。

一方、これは「クルージング中は後続車に余計なサインを送ることを避けたいので、できるだけブレーキペダルにはタッチしたくない」という自身のドライビングスタイルとの相性でもあるのだが、新型ゴルフ全般に共通するエンジンブレーキの利きの弱さには、どうしてもなじめない。これは、「D」レンジで走行中にアクセルオフすると、可能な限りコースティング状態に持ち込んで燃費を稼ぎにいくという制御によると思われるのだが、ならばと「S」レンジを選べば、当然低いギアを引っ張り気味な走りとなって、燃費に悪影響を及ぼすのは必至である。

加えて、走行中、白線にタッチするとステアリングホイールに望まない操舵トルクが発生するのを嫌ってレーンキープアシストをオフにしても、次の始動時には自動的にリカバリーされてしまうのも、少々うっとうしいポイントだった。

「これぞ真打ち!」と思えるTDIモデルに乗ると、そうしたささいな部分がこれまで以上に気になってしまった。それでも、自身にとって“最良のゴルフ”がこの最新のTDIであることには、疑いはないのだが。

(文=河村康彦/写真=向後一宏/編集=堀田剛資)

本国仕様の資料によると、動力性能は0-100km/h加速が8.8秒、最高速が223km/hと公称されている。
本国仕様の資料によると、動力性能は0-100km/h加速が8.8秒、最高速が223km/hと公称されている。拡大
ホイールサイズは全車共通で17インチだが、グレードによってデザインが異なる。「Rライン」のみオプションで18インチホイールも用意される。
ホイールサイズは全車共通で17インチだが、グレードによってデザインが異なる。「Rライン」のみオプションで18インチホイールも用意される。拡大
「スタイル」「Rライン」のみに用意される電動パノラマスライディングルーフ。ハーマンカードンのプレミアムオーディオとセットで、「ラグジュアリーパッケージ」として設定される。
「スタイル」「Rライン」のみに用意される電動パノラマスライディングルーフ。ハーマンカードンのプレミアムオーディオとセットで、「ラグジュアリーパッケージ」として設定される。拡大
新エンジンの採用により、高い環境性能を実現した新型「ゴルフTDI」。乗り心地やハンドリングのよさも、特筆に値するクルマとなっていた。
新エンジンの採用により、高い環境性能を実現した新型「ゴルフTDI」。乗り心地やハンドリングのよさも、特筆に値するクルマとなっていた。拡大

テスト車のデータ

フォルクスワーゲン・ゴルフTDIスタイル

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4295×1790×1475mm
ホイールベース:2620mm
車重:1480kg
駆動方式:FF
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション:7段AT
最高出力:150PS(110kW)/3000-4200rpm
最大トルク:360N・m(36.7kgf・m)/1600-2750rpm
タイヤ:(前)225/45R17 91W/(後)225/45R17 91W(グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック3)
燃費:20.0km/リッター(WLTCモード)
価格:403万8000円/テスト車=467万6000円
オプション装備:ディスカバープロパッケージ(19万8000円)/テクノロジーパッケージ(17万6000円)/ラグジュアリーパッケージ(23万1000円) ※以下、販売店オプション フロアマット<テキスタイル>(3万3000円)

テスト車の年式:2021年型
テスト開始時の走行距離:1205km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(軽油)
参考燃費:--km/リッター

フォルクスワーゲン・ゴルフTDIスタイル
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