今回の再生車は「R32スカイラインGT-R」のレースカー！ 日産名車再生クラブが2021年度の活動を開始
2021.12.24 デイリーコラム活動目的は“名車再生”と“知見の伝承”
「……あれ、なんだかサンニーの『スカイライン』をよく見るなあ」と、厚木にある日産テクニカルセンターへ取材に向かう途中で気づいた。この日（2021年12月12日）は休日の同センターにおいて、「2021年度 名車再生クラブKick Off（キックオフ）式」が開催される。そして、会場に近づくほどに、R32世代の日産スカイラインと出会うのだ。
その理由は会場に着いて判明した。今年のレストア車両が「1990年式 R32スカイラインGT-R N1耐久レース仕様車」であったのだ。会場の駐車場には、クラブメンバーの愛車であるR32がズラリと並んでいた。
話が前後してしまい恐縮だが、あらためて「日産名車再生クラブ」の説明から始めたい。これは日産と日産関連会社の社員によるクラブ活動であり、「日産の財産である歴史的な車両を、当時の状態で動態保存すること」「古いクルマを再生する過程で、先輩方のクルマづくり、技術的な工夫や考え方を学ぶこと」の2点を目的としている。活動は就業時間外で、主に休日を利用。2006年に、日産テクニカルセンター内の開発部門従業員を中心に発足して以来、毎年1台のペースで車両をレストアしてきた。活動メンバーについては、基軸となるスタッフを除いて毎年募集するかたちをとっており、今回は人気のR32スカイラインGT-R（のレースカー）をレストアするということで、R32を愛車にする人が多数名乗りを上げたということだ。
ちなみに、その年の活動開始を宣言するキックオフ式は、例年は春先に行われる。今回がいつもと違うタイミングとなったのは、2020年度の活動がコロナ禍による中断などによって延び、2021年秋までずれ込んでしまったためだ（同年のレストア車両は「マーチ スーパーターボ リトルダイナマイトカップ仕様車」だった）。ここで、例年通りに「春先にキックオフ式を……」となると、今回の活動は“2021年度”ではなくて“2022年度”になってしまう。なんとか1年に1台というペースを守りたいので、遅ればせながら、この12月に2021年度のキックオフ式を実施したのだという。
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いいクルマをつくるには人が育たなければならない
さて、今回のレストア車両であるスカイラインGT-RのN1耐久レース仕様だが、これがただのレース車両ではなかった。日産社内の実験部メンバーがレース用に“手づくり”し、自らハンドルを握って参戦した車両であったのだ。
具体的に言えば、当時R32スカイラインの実験主担であった渡邊衡三氏が、社内テストドライバーのさらなる評価能力向上を目的に、N1耐久レース参戦を企画。栃木の実験部メンバーによって車両が製作され、ドライバーは「現代の名工」である加藤博義氏や、後の「R35 GT-R」の開発ドライバーである松本孝夫氏、神山幸雄氏といったメンバーが担当。1990年8月の筑波ナイター9時間耐久レースでデビューし、1992年までの3年間、N1耐久レースに参戦し続けた。車両のシャシーナンバーはBNR32-100560であり、これは500台限定で販売された「スカイラインGT-R NISMO」の、最後の生産車両であることを意味する。
この日のキックオフ式には、レース車両の企画発案者である渡邊氏をはじめ、ドライバーの加藤博義氏と松本孝夫氏も参加。まずは渡邊氏が登壇し、当時の思い出を名車再生クラブのメンバーに語った。
「このクルマの開発を始めたときには『P901活動』がありました。『90年に走りの性能で世界ナンバーワンになる』という必達目標を掲げた活動です。この活動にはいろんな仕込みがあって、特にR32スカイラインは日本向けにP901活動の成果を織り込むクルマでした。しかし、より高いレベルを目指してやればやるほど『上には上がいるんだ』ということに気がついて、（この活動が）R32だけで終わることはないだろうという風に思いました」
「それともうひとつ、走りの性能でナンバーワンを目指すうえで、評価ドライバーの重要性を認識しました。当時の商品主管であった伊藤さんの言葉では『ドライバーの声は神の声だと思え』と。継続は力なりということで、R32の後も走りの性能のナンバーワンを極めにいくには、やはり評価ドライバーが寄与するところが大きい。ドライバーにもさらなる高みを目指してもらいたいと考えました」
スタートでクルマが動かない！
このように思い立った渡邊氏だが、当時の日産社内のテストコースには厳しいルールがあり、スピンも決して許されないほどだった。もっとのびのび走れる場所を求めて、レースに出ることを考えたのである。とはいえ、日産としてのモータースポーツ活動は今も昔もニスモが統括しているため、ワークスとしての参戦はありえない。そこで、当時あった「社員の活性化を狙った社内活動」としてレース活動を申請したところ、首尾よく了解を得、さらに10万円の予算も下りたという。しかし、10万円ではいくらなんでもレースはムリということで、日産プリンス栃木など関係方面へスポンサー協力を依頼。年間300万円の予算を確保したというのだ。
「デビュー戦でびっくりしたのが、変則ルマンスタートのとき。ドライバーがクルマに乗っていて、次のドライバーが走っていって、クルマにタッチしてからスタートするんです。予選では上から3分の1くらいの位置にいたので、じゃあ、なんとかなりそうだよねと見ていたら……。スタートした瞬間に絶句しました。一斉にドーンとスタートするはずなのに、うちのクルマは動かない。なんで動かないの？ と言ったら、ドライバーが『こんな混走しているなかで出ていくなんて。こういう状況ではクルマを動かすことはできない』と。貴重な試験車を絶対に壊しちゃいけないという思いが、骨身にしみていたんでしょうね」
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ここで得た知見がその後の「GT-R」に生きている
渡邊氏の後を継いで登壇したのは、ドライバーであった加藤氏だ。
「デビュー戦の筑波ですけど、（ほかのチームの）ドライバーとしては土屋圭一さんとか松田秀士さんとか、中谷明彦さんとか清水和夫さんとか。ヘタをするとグループAも乗っているような方々が出てきていました。後で考えると、予選を通るだけでも奇跡だったんですね。ただ、ナベさん（渡邊氏）には『（今年がR32のデビューイヤーなのだから）世の中で一番乗っているのは俺らだ』とずっと言っていました。ようは開発のときからずっと乗ってますから、われわれよりも乗っている人間はいなかっただろうと」
こうして、活動の当初は予選を通過できた日産チームだが、2年目、3年目となると、周囲はやはりレースのプロ。チューニングやセッティングのノウハウが広がり、ドライバーも乗り慣れてくると、日産有志チームはそもそも予選通過が怪しくなってきた。「それでやめたというのが本音ですね」（加藤氏）
また、燃料を給油するクイックチャージャーを構えるピットクルーとして、屈強な人材を工場のなかから探したり、エンジンはノーマルのままで2年目にブローするまでオーバーホールもなにもやっていなかったりと、有志チームならではの逸話が次々に披露された。
「モノコックのつくり方は2000年代後半にガラッと変わるんですけれど、R32のころは、まだまだ弱かったんですね。僕とか松本は、このクルマの“素”を知っているじゃないですか。でも『素のクルマでも、グループAのロールバーを入れるとこんなに剛性が上がるのか！』と、レースカーで気づきました」
「今ではモノコックの剛性感とか言いますけれど、当時は概念的にもそんなものはなかった。ところが、自分たちの走っているクルマにロールバーを組んでテストコースを走ると、全然違うんですよね。これはすごいと。で、『R33』が始まったときに、乗るとすぐにわかっちゃうんですね。『あれ、ここ弱いよ』とか『あそこ弱いよ』と。R33（の車体）にはものすごく棒や板が入っていますが、あれは、まさにこのクルマで得た知見によるもの。相当にやりましたよ。それが『R34』までつながっているのかなと」
そう加藤氏は当時を振り返った。
GT-Rの歴史を彩る重要な一台
最後に登壇したのは、加藤氏の同僚である松本氏だ。先述の通り、R35 GT-Rの開発ドライバーを務めた人物である。当時の松本氏はR32 GT-R で全日本ダートトライアル選手権へ参戦しており、筑波などでの、特に長時間のレースだけ助っ人として参加していたという。
「私自身の話をすると、R32 GT-Rは初めて海外出張をさせてもらって、しかも初めてニュルを走ったクルマです。たぶん1989年で、ちょうどこのクルマの開発の終わりごろですね。私の日産における歴史のなかでも、かなりの転換点となりました。それからR34、今のR35とニュルに通わせてもらっています。そういう意味で、R32は評価ドライバーとしての基本になっている。このクルマが私の評価能力を育ててくれたのかなと思います。R32 GT-Rは非常に思い入れのあるクルマですね」
「R33からR34、R35と、神山、加藤、私の3人は、それらの開発のどこかに絶対関わっています。ですから、このクルマが第2世代の原点で、それが第3世代のGT-Rにつながっているのかなと。これ（R32 GT-RのN1レース仕様車）には個人的にもとても思い入れがあるし、日産自動車としても非常にありがたいと思います」と松本氏はまとめた。
今回レストアされるN1耐久仕様のR32スカイラインGT-Rは、レースで立派なリザルトを残したわけではない。しかし、この車両で戦ったドライバーは、後にR33、R34という第2世代のGT-Rだけでなく、第3世代となるR35 GT-Rの開発にも携わっている。松本氏が言うように、GT-Rの歴史を彩る重要な一台といえるだろう。
レストアはこの12月中に車両分解からスタートし、2022年2月～4月にエンジンなど各部を修復。5月に内外装を仕上げ、6月末の完成を目指す。完成後のお披露目イベントは、コロナ禍の情勢次第とのこと。美しくレストアされた車両を見る機会が得られるよう、祈るばかりだ。
（文と写真＝鈴木ケンイチ／編集＝堀田剛資）
鈴木 ケンイチ
1966年9月15日生まれ。茨城県出身。国学院大学卒。大学卒業後に一般誌／女性誌／PR誌／書籍を制作する編集プロダクションに勤務。28歳で独立。徐々に自動車関連のフィールドへ。2003年にJAF公式戦ワンメイクレース（マツダ・ロードスター・パーティレース）に参戦。新車紹介から人物取材、メカニカルなレポートまで幅広く対応。見えにくい、エンジニアリングやコンセプト、魅力などを“分かりやすく”“深く”説明することをモットーにする。
