「トヨタGRカローラ」と「ホンダ・シビック タイプR」　2台のハイパフォーマンス国産車に思うこと

同時に出てきたアツいヤツ

去る2022年4月1日、アメリカで発表された「GRカローラ」。情報をご覧になられた方も多いと思います。日付もアレなので、ティーザーが出た当初はエイプリールフール向けの“フォトショ爆弾”ではといぶかしがったのですが、ふたを開ければガチだったので驚きました。

と、その1週間後の4月7日、ホンダが次期型「シビック タイプR」にまつわるプレスリリースを発信しました。いわく「開発を進めている新型シビック タイプRが、鈴鹿サーキット国際レーシングコースにおいて2分23秒120のラップタイムを記録」とのこと。これはFFの市販車では最速となるタイムで、前のレコードホルダーは先代となるFK8型シビック タイプRをベースに、車体やバネ下の軽量化を施し「ミシュラン・パイロットスポーツカップ2」を履かせるなどレーシーにまとめられた「リミテッドエディション」です。

そのタイムをFL型ベースの新型シビック タイプRは標準モデルで0.8秒以上削り落としたというわけですから、進化の幅はなかなかなものです。ドライバーは両方とも同じ、GT500で「モデューロNSX」を駆る伊沢拓也選手ですから、ほぼほぼ車体側の進化幅が表れた結果とみていいでしょう。ちなみに鈴鹿での2分23秒なにがしがどのようなタイムかといえば、ざっくり「日産GT-R」の5秒落ちといったイメージです。最高出力570PSのトラクションマスターを向こうに、FFの手漕（こ）ぎ3ペダルで張り合っての時計とみれば、そのポテンシャルが推し量れます。

2022年4月1日に世界初公開された、トヨタの高性能ハッチバック「GRカローラ」。「お客さまを虜（とりこ）にする『カローラ』を取り戻したい」という豊田章男社長の強い思いから開発がスタートしたという。

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「ホンダ・シビック タイプR」の新型（プロトタイプ）は、2022年1月の「東京オートサロン2022」で披露された。

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鈴鹿サーキットの国際レーシングコースにおいてタイムアタックに臨む新型「ホンダ・シビック タイプR」。量産前の最終開発車両で、2分23秒120というFF車としての最速ラップタイムを記録した。

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“タイプR”のこれからに注目

先代、先々代とシビック タイプRが目指したところは、欧州に軸足を置き旧WTCC（世界ツーリングカー選手権）、現WTCR（世界ツーリングカーカップ）カテゴリーでの活躍と、それをベースにしたマーケティング活動によるブランドイメージと販売の向上でした。同様の志向を抱く「ルノー・メガーヌ」や「フォルクスワーゲン・ゴルフ」との、ドイツ・ノルドシュライフェを舞台にFF最速の座を競った場外乱闘は記憶に新しいところです。

が、そんな2010年代とこの2020年代とでは、バックグラウンドがいろいろと変わってしまったのも事実です。コロナ禍によって残念ながら世界のセパレーションが明確化、WTCRカテゴリーのリージョン化も進み、開発もマーケティングもその環境が変わりました。加えてホンダは英国工場を閉鎖、シビック タイプRは開発だけでなく生産の軸足も日本に移ります。

新しいシビック タイプRのマーケティング上の位置づけは恐らく欧州からアジア側へとシフトすることになるのではないでしょうか。WTCRカテゴリーもリンク＆コーやヒョンデの参戦によってアジアでの人気も高まっています。

加えて感じるのが、FFを極めるというホンダの姿勢です。YouTubeにアップされた今回の鈴鹿最速ラップのドキュメントでも、「ライバルはタイプRである」とか「自分自身を超える」などという言葉が聞かれます。クルマをニュルでゴリゴリしごいて性能を国際的に可視化するなんてことがホイホイとできなくなったことで、かえってホンダは自らのFF屋としてのヒストリーを見つめ直す気づきになったとすれば、それはいいことだと思います。ちなみに先代のFK8でのアウトプットは既に最高出力320PS、最大トルク400N・mと、FFとしては臨界点。これ以上パワーを上げてもタイヤが食わないというところに達していますから、さらに推進力を得るにも一筋縄ではいかないでしょう。そのあたりを新型はどう対処しているかも興味深いところです。

新型「シビック タイプR」が鈴鹿のFF最速ラップタイムを更新するまでの“記録保持車”は先代シビック タイプRだった。写真は2020年7月に実施された、先代のタイムアタックシーン。

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新型「シビック タイプR」が鈴鹿で2分23秒120を記録した際の車内イメージ。ドライバーはSUPER GTのGT500クラスに参戦している伊沢拓也。

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大きなリアウイングが目を引く、新型「シビック タイプR」のリアまわり。エンジンは4気筒だが、リアには3本のエキゾーストパイプが並ぶ。

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「GRカローラ」は戦略的な一台

一方、トラクション的には余裕綽々（よゆうしゃくしゃく）のGRカローラは、果たしてどういった企てなのか。

これはもう、先に佐野弘宗さんがwebCGのデイリーコラムで書かれたとおりだと思います（関連記事）。GRブランドを世界的に浸透させるうえで、WRC（世界ラリー選手権）レプリカである「GRヤリス」ではカバーできない、言い換えればWRCの訴求力が及ばないマーケットに向けたスポーツモデルの素材として、メカニズムがコンバートしやすく世界戦略商品であるカローラに白羽の矢が立ったということでしょう。加えて、中身をみればGRヤリスの恩恵あらたかですから、その開発投資回収の一環という側面も考えられます。

それにしてもトヨタにおいて、カローラという名前の重さは、われわれが想像する以上のものなのかもしれません。日本市場においてはこの2月、カローラがヤリスを抑えて登録車販売台数でトップに立っています。言わずもがな、「カローラ クロス」の台数がまるっと乗っかって順位を押し上げているわけです。あるいは、スーパー耐久のST-Qクラスに参戦する水素燃焼エンジン車両のベースにカローラを採用したのも、その名への思い入れからという側面があったと聞いています。

GRカローラがGRヤリスに準ずるパフォーマンスをもつクルマになることは想像に難くありませんが、個人的には搭載されるG16E-GTSが日常性の高いパッケージで扱えるというところに興味があります。というのもこのエンジン、回転フィールにいかにもレーシング由来の高剛性・高精度を感じさせる凝縮感がありまして、気筒数は半分ながら往時のRB26DETTのようないいもの感が伝わってくるんです。人も荷物も乗せるに困らないハコでそのエンジンを慈しめるというところに、速い遅いうんぬん以前でヨダレが垂れてしまいます。

それにしても、片や56年。片や50年です。共に長い歴史をもつカローラとシビックが、今でも最速だ最強だと現役感バリバリで活躍しているのをみると、なんだか励まされる気がするのは、いよいよ老眼の進行を実感する中年のオッサンがゆえでしょうか。トホホ。

（文＝渡辺敏史／写真＝トヨタ自動車、本田技研工業、webCG／編集＝関 顕也）

フェンダーまわりが大きく盛り上がった「GRカローラ」。そのトレッドは、ベースとなる「カローラ スポーツ」に対して、フロントが60mm、リアが85mmワイドになっている。

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レーシーなムードを醸し出す「GRカローラ」のインテリア。パーキングブレーキはドリフト走行も意識した手引き式となっている。

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「GRカローラ」の1.6リッター直3ターボエンジン。最高出力304PS、最大トルク370N・mを発生する。

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「GRカローラ」もマフラーエンドは3本出し。排圧の低減と優れた消音性能との両立が図られている。

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日本国内でも扱われる「GRカローラ」。発売時期は、2022年後半が予定されている。

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