ホンダ・ホーク11（6MT）【レビュー】 “終”の手前のロケットマシン

あらがいがたいロケットカウルの魔力

取りあえずまたがってみたい──。そう思わせるのはたぶん、デザインが成功しているから。なんやかやでロケットカウルはカッコいいし、いまどき珍しく“長く”感じるボディーは、どこか懐かしくもある。オーセンティックとモダンがまぜこぜになったルックスに「新しさなんて全然ないじゃん」って乗る前は思っていたけれど、いざ実車を見たら「わるくないね」とエラそうにひとり言を言う尻軽なワタクシです。撮影している向後カメラマンは「いいねえ、ロケットカウル！」とFRP製のカウルばかりを褒めながらシャッターを押している。ちなみにテールカウルもFRP製で、継ぎ目のない曲面を表現するためにはマストということでこの仕様にこだわったという。日本市場にのみ向けて販売される新しいホーク11、乗ったらどうなんだろう？

ホーク11の車体には、先行する「アフリカツイン」と共通するコンポーネントが多く組まれているというが、1082ccの並列2気筒OHCエンジンをはじめ、シャシーなど共用するパートはわかりやすくそれとは感じさせない。というか、ほとんどわからない。圧倒的なロケットカウルの存在感の前には、兄・アフリカツインの影を探すなんて意味のないことなのかも。どっちも買う人なんていないだろうしね。

まあまあの足つきを感じつつ、トップブリッジ直下から垂れ下がるセパハンの取り付け位置にビビりながらグリップを握ると……あれれ、意外に前傾姿勢を強いられない。想像していたよりもずっとアップライトなポジションにホッとしたのもつかの間、エンジン始動からのスロットルオンオフでは、ハジけるように元気なツインサウンドが辺りに響いた。「バラララッ！」とパルス感のある音色は気持ちがいい反面、「いっしょに戦えますか？」と覚悟を促してくるようでもある。

ロケットカウルとセパレートハンドルが織りなす迫力のマスクに注目！ 「ホーク11」は、ホンダが2022年4月に発表した新たな大型スポーツモデルである。

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往年のカフェレーサーを思わせる意匠の「ホーク11」だが、主要コンポーネントは大型アドベンチャーの「CRF1100Lアフリカツイン」やスポーツツアラー「NT1100」と共有している。

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シート高は、前傾姿勢で乗るロードスポーツとしては標準的な820mm。タンデムシートはコンパクトで荷物を固定するフックなども見当たらない。積載性については、あまり期待しないほうがいいだろう。

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カラーリングには試乗車に用いられていた「グラファイトブラック」と、「パールホークスアイブルー」の2種類が用意される。

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コンセプトが明確に伝わってくる

早朝の東京・代官山。誰も見ちゃいないだろうが、自然と背筋は伸びる。走行モードの「STANDARD」はかなり穏やかでとっつきやすい。ホーク11のスタイリングが醸すアグレッシブさを考えると、もっとパワフルな「SPORT」モードのほうがイメージに合うし、そのセレクトで初めて大排気量マシンらしいトルクとパンチをはっきり体感することができた。スロットルをラフに開けても怖くないのは、そもそもハンドルをしっかり握らないと様（さま）にならないスポーティーなライディングポジションと、扱いやすい270°クランクエンジンのおかげだろう。せかされないキャラクターがまずステキだ。

発売前にはDCT仕様の有無が注目されたが、結果は6段MTのみ。セーフティーであることは大事にするが、イージーにすることは今のところ目指していないようだ。スロットル・バイ・ワイヤシステムやパワー特性を選択できるライディングモード、トラクションコントロール（ホンダセレクタブルトルクコントロール）といった走りの電子制御技術はしっかり搭載されているし、ABSやETCももちろん標準装備である。

右へ左へと車体を振ってみる。セミダブルクレードルフレームと前後17インチタイヤ、立ち気味のキャスター角（「CB1300スーパーフォア」や「CB1000R」と同じ25°）のコンビネーションが生むハンドリングは軽快、というかことのほか優しかった。214kgという軽めのウェイトも効いている。

高速道路で何時間もこのライポジでは疲れるけれど、走り味にスーパースポーツほどのシビアさはなく、街なかでもワインディングロードでもいきなりキャラ変したりはしない。リア方向にカットオフされた短いシート形状に触れるまでもなく、積載はいさぎよく捨てている。ロングライドよりも「午前中だけというショートタイムで、どのくらいスカッ！ とできるか」を体現させたような新機軸のマシンだな……と思っていたところに、「発表会でそんなようなこと言ってましたよー」と事後に知らされたときの脱力と納得ったら、ね。いやいや開発スタッフのみなさん、こんな宮崎にもちゃんと（たまたま）真意は伝わっていますよ！

車両骨格はスチール製セミダブルクレードルフレームにアルミ製リアフレームの組み合わせ。重量は軽く、同じ1.1リッタークラスだった「CB1100」が250kg級だったのに対し、こちらは214kgに抑えられている。

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排気量1082ccの並列2気筒エンジンは、102PSの最高出力と104N・mの最大トルクを発生。最新のモデルらしく、スロットルの操作は電子制御のバイ・ワイヤ式である。

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デフォルトのライディングモードは「SPORT」「STANDARD」「RAIN」の3種類で、モードに応じてエンジンパワーやエンジンブレーキ、トラクションコントロール、ウィリーコントロールの制御が変化。また、これらの制御を個別に設定できる「USER」モードも用意されている。

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タイヤサイズは前が120/70R17、後ろが180/55ZR17。オールラウンドな性能を追求したダンロップのラジアルタイヤ「スポーツマックスGPR-300」が装着されていた。

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FRP製カウルの裏側は繊維のざらつきがむき出し。リベット留めのスクリーンといい、適度にラギットな部分を残しているところが面白い。

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サスペンションは、前がショーワの「SFF-BP」倒立フロントフォーク、後ろが分離加圧タイプのモノショックユニット。路面追従性の高さと快適な乗り心地を重視した調律がなされている。

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単にロケットカウルを付けただけではなく、既存のモデルにはない独自のコンセプトのもとに開発された「ホーク11」。発売予定は2022年9月29日となっている。

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往年の2気筒ロードスポーツの名を今日によみがえらせた「ホーク11」だが、往年のホーク乗りの間では、認知度はいまひとつの様子……。ホンダさん、宣伝活動も頑張って！

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万人向けのバイクではないが

「乗りこなせたらオレ、カッコよく見えるかも──」と思わせてくれる新しいホーク11。ホンダは優等生、ホンダは万人向けとしばしば言われるけれども、でも今回はちょっとだけ様子が違った。ライダー視点からしっかり見えるFRP製カウルの裏側には、ザラついた繊維。さらにはリベット留めされたスクリーン。往時のワンオフカスタムマシンのようで、そのラフさがまるでホンダらしくない。真正スーパースポーツよりはずっとマシだけど、ライポジもそんなに楽じゃない。いろいろが万人向けじゃないのだ。まだまだ乗れる、まだまだ攻めたい。そんな週末フルバンクの夢を思い描く、枯れていない少数派のアナタにこそ、この新しいホーク11はベストウェイだろう。そうそう、“曲げている”感も峠でしっかり堪能できますよ。

「終（つい）」のバイクとして開発されたというホーク11だけど、実際には40～50代に売れているらしい。アラフォー、アラフィフ……ってまだ当分死なないじゃん！ と不謹慎なツッコミをいれつつ、ひらめいたこと。「それってレプリカ世代じゃない？」　この答えですべての合点がいった、今回の試乗だった。

最後の最後に蛇足をひとつ。つい先日、近所のガソリンスタンドで“旧ホーク”（「HAWK CB250T」、通称バブ）に乗る旧車乗りの若者に話しかけたときのこと。

「そのホーク、きれいだねえ！」
「どもッス！」
「オレもこのまえ、1100の新しいホークに乗ったんだよねー」
「……それ、本当にホークっすか？」

ホーク11、もっと知られてくれないと話がオチないッス！

（文＝宮崎正行／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

ホンダ・ホーク11

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【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2190×710×1160mm
ホイールベース：1510mm
シート高：820mm
重量：214kg
エンジン：1082cc 水冷4ストローク直列2気筒OHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：102PS（75kW）/7500rpm
最大トルク：104N・m（10.6kgf・m）/6250rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：21.2km/リッター（WMTCモード）
価格：139万7000円