トヨタ・クラウン クロスオーバーRS“アドバンスト”（4WD/6AT）【試乗記】 わが道を見つける大変身

大変身の理由

退くか、進むか、とどまるか。壁に行き当たった時に選ぶ道はこのうちのどれかということになるが、商売においては原点回帰か改革かの二者択一しかない。70年近い歴史を持つだけに、世代によってそれぞれのクラウン像は異なって当然だろうし、そもそもクラウンというクルマの存在意義にかかわる議論もあるだろう。だがクラウンを諦めないということを前提とすれば、取るべき道は変革への挑戦しかない。

繰り返しになるが、クラウンの国内年間販売台数のピークは平成2年（1990年）のおよそ20万台（V8搭載モデルが登場した8代目の時代）、それ以降は年を追うごとに減り続け、2000年代に入ってからは10万台を割り込むことがほとんどであり、ユーザー層の若返りを狙ってファストバックスタイルに変身した先代＝15代目クラウンもデビュー直後の2018年は約5万台を売ったものの、直近では2万台がせいぜい。すなわち全盛期の10分の1程度にとどまっていたのである。グローバルで年に1000万台を生産する世界一の自動車メーカーにとってはいかにも少ない（例えば「RAV4」などは一車種で年100万台レベル）。しかもご存じのようにクラウンは基本的に国内専売モデルである。いかに長年トヨタの看板を背負ってきたフラッグシップであっても、この状態を看過するわけにはいかなかったのである。

2022年9月1日に発売された新型「トヨタ・クラウン」。ボディーは「クロスオーバー」「エステート」「スポーツ」「セダン」の全4タイプが用意されている。

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プラットフォームは「カムリ」や「RAV4」と同じ「GA-K」。FFベースのシャシーだが、新型「クラウン」は全車が4WDだ。

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今回試乗した「RS」系グレードは21インチのタイヤ＆ホイールを標準装備する。

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試乗車のボディーカラーは「ブラック×プレシャスレイ」のツートン。仮にモノトーンをチョイスしたとしてもフロントバンパーは真っ黒だ。

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受け継いだのは名前だけ？

クラウンという名前を捨てるわけにはいかなかったとはいえ、クラウン クロスオーバーの実物を目にしても過去のモデルとの関連性はまったく感じられない。1983年発売の7代目、あの「いつかはクラウン。」時代にこの業界に足を踏み入れた私にとっても、この大柄なクーペSUV風の新型車をクラウンですと紹介されても、すぐには飲み込めないのが正直なところだ。滑らかでボリューム感のあるボディーは車高が高いうえにホイールも21インチと大きく、しかもトヨタの他モデルのような“キーンルック”の顔つきではないので、どこか海外メーカーのクロスオーバーSUVのようだ。

ボディーの外寸は4930×1840×1540mm、全幅だけはそれほどでもないが、全体としては堂々たるアッパーミドルサイズだ。ホイールベースは2850mmと後輪駆動の先代モデル（2920mm）に比べれば短くなっているが、室内スペースは前後席ともにむしろ広々としている。シートもたっぷりとしたサイズで、これなら大柄な外国人が乗っても不満は出ないだろう。新型クラウン クロスオーバーはルーフがなだらかに下降したクーペスタイルにもかかわらず、車高が高いおかげで後席の頭上も窮屈ではない。リアシートが倒れない構造のせいか（アームレスト部のみトランクスルー）、バックレストはすっぽり体を包むように湾曲しており、比較的アップライトに座る姿勢は居心地がいい。従来どおりフォーマルシーンに多用されるかは定かではないが、乗り降りしやすいヒップポイントの高さと相まって高齢の方にも歓迎されると思われる。応接間のようにはしたくなかった、というインテリアはなるほどクリーンで機能的だが、トリムのクオリティーや斬新さについては平均的といったところ（先代よりはずっとましだが）。フラッグシップと聞いてユーザーがどう感じるかちょっと心配だ。

セダンだった先代モデルと比べて「クロスオーバー」は全高が85mm高くなった。最低地上高は145mmと“クロスオーバー”としては控えめ。

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「RS」系グレードのインテリアはブラックとイエローブラウンのコンビカラーでコーディネート。助手席の足元まわりなどが先代モデルよりも広くなっている。

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シート表皮はブラウンとイエローブラウンの本革。ヒーターだけでなくベンチレーション機能が標準装備されるのも「RS」の特徴。

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後席は固定式でセンターアームレストの部分のみが倒れてトランクスルーになる。そのぶん左右の2座には立派なサイドサポートが備わる。

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RS系には2.4リッターターボハイブリッド

すでに4車型が発表されているクラウンファミリーの第1弾たるクロスオーバーには2.5リッター4気筒ハイブリッドと、トヨタがデュアルブーストハイブリッドシステムと称する2.4リッター直噴4気筒ターボエンジン＋前後モーターという2種類のパワートレインが用意されている。「RS“アドバンスト”」に搭載される後者はトヨタとして初めて6段ATと組み合わせたシステムだ。

「レクサスNX」にも積まれている2.4リッターターボは最高出力272PS/6000rpmと最大トルク460N・m/2000-3000rpmを発生（「NX350」用は279PSと430N・m）。それに加えてフロントモーターが82.9PSと292N・m、リアモーターが80.2PSと169N・mを生み出し、すべてを合計したシステム最高出力は349PSという。前輪駆動ベースで同様にリアモーターを備える2.5リッターハイブリッドのほうは同じく234PSだから違いは明らかで、このRS系のシステムは「E-Fourアドバンスト」と呼ばれる。デュアルブーストハイブリッド搭載車にはRSとRS“アドバンスト”の2グレードが設定されているが、前者は2023年1月以降の生産予定とされているため、現状で試乗できるのは上級グレードであるRS“アドバンスト”のみ、価格は640万円と現状ではクラウンのトップモデルとなる。

パワートレインは2.4リッター直4直噴ターボエンジンをベースとした「デュアルブーストハイブリッド」。システム最高出力349PSを発生する。

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新しいシステムである「デュアルブーストハイブリッド」には6段ATが組み合わされる。シフトセレクターはレクサスも含めてトヨタで広く使われるはん用タイプ。

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メーターパネルは12.3インチの液晶タイプ。有段変速機を搭載するが、タコメーターは表示できなかった。

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ステアリングホイールにはヒーターを内蔵。シフトパドルが付いているところが既存のトヨタのハイブリッドとの違いだ。

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たくましいが洗練度はもうひとつ

エンジンとモーターの間にひとつ、モーターと6ATの間に湿式多板クラッチをもうひとつ備えたデュアルブーストハイブリッドは滑らかに動きだす。パワフルなリアモーターは水冷式で、これまでのE-Fourよりもはるかに積極的に、滑りやすい路面や低速時だけでなくドライのオンロードでも後輪を駆動し（前後100：0～20：80。通常走行時も2割ほど）、コーナリング時にも前後の駆動力を適切に制御するという。さらに全車標準の「DRS（リアステア）」の効果もあって、見た目よりもずっと軽快かつ極めて安定したハンドリングを備えている。もちろん踏めば十分以上にパワフルで、2.5リッターハイブリッドでは床まで全開にするような場面でもハーフスロットルぐらいでこなしてしまうので、結果的にエンジン音が耳につくこともない。もっとも、山道を元気よく走るような場面では、切り返し時に上屋の重さというか重心の高さを、よいしょっという揺り返しで感じさせられることもある。車重が1900kg以上あることは意識しておくべきで、目をつり上げて飛ばすというより余裕たっぷりの雰囲気を楽しむほうがふさわしいと感じた。

また乗り心地の点でも路面と速度によって落差が意外に大きかった。RS系は可変ダンパーの「AVS」も標準装備されるが、見た目重視という大径21インチタイヤ（2.4リッターターボハイブリッドに標準）はさすがに重いらしく、舗装の荒れた一般道ではブルルンという振動が気になった。ただし、試乗車間の個体差があった（大急ぎで試乗会に間に合わせた市販試作車という）ことを付記しておきたい。ちなみにチェーン装着などを考慮したためか18インチもオプション設定されている（－10万4500円）。このあたりはさすがというべきだが、クラウンとしては、いや新しいトヨタのフラッグシップとしては、洗練度はいささか物足りない。生産立ち上げも思うようにはいかないのだろうし、まだ試乗会で試しただけなので即断は避けたい。それほどの大変身なのである。

（文＝高平高輝／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）

「RS」系グレードには可変ダンパーの「AVS」も標準装備。ただし、ドライブモードを「スポーツS＋」などのハードなものに変更しても、乗り味の変化は控えめ。

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カップホルダーの前方には2つのUSBタイプCポートが備わっている。

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単体で最高出力272PSを発生する2.4リッター直4直噴ターボエンジン。小さなエンジンカバーには「TURBO」ロゴが刻まれている。

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フロントセクションにはエンジンとモーター、6段ATが直列に配置され、モーターとATの間は湿式多板クラッチによって動力伝達される。

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トランクルームの容量は450リッター。

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テスト車のデータ

トヨタ・クラウン クロスオーバーRS“アドバンスト”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4930×1840×1540mm
ホイールベース：2850mm
車重：1950kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.4リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：6段AT
エンジン最高出力：272PS（200kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：460N・m（46.9kgf・m）/2000-3000rpm
フロントモーター最高出力：82.9PS（61kW）
フロントモーター最大トルク：292N・m（29.8kgf・m）
リアモーター最高出力：80.2PS（59kW）
リアモーター最大トルク：169N・m（17.2kgf・m）
システム最高出力：349PS（257kW）
タイヤ：（前）225/45R21 95W／（後）225/45R21 95W（ミシュランeプライマシー）
燃費：15.7km/リッター（WLTCモード）
価格：640万円／テスト車＝731万3000円
オプション装備：ボディーカラー＜ブラック×プレシャスレイ＞（16万5000円）／ドライバーサポートパッケージ2（23万6500円）／リアサポートパッケージ（27万9400円）／マイコン制御チルト＆スライド電動ムーンルーフ＜挟み込み防止機能＋パワーオフ後作動機能付き＞（11万円）／デジタルインナーミラー（4万4000円）／ITSコネクト（2万7500円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜ロイヤルタイプ＞（5万0600円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：878km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：---km/リッター

トヨタ・クラウン クロスオーバーRS“アドバンスト”

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