マセラティ・グレカーレ モデナ（4WD/8AT）【試乗記】 ジョルジョの本領

新世代マセラティの顔つき

グレカーレはマセラティのエントリーSUVである。で、旧フィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）＝現ステランティス傘下の高級スポーツカーブランドであるマセラティの最大の仮想敵は、ご想像のとおりポルシェ。「レヴァンテ」が「カイエン」との競合を期すれば、グレカーレはマカンの対抗馬だ。

上級のレヴァンテに「ギブリ」「クアトロポルテ」が自社設計プラットフォームを使ってきたのに対して、グレカーレの基本骨格はアルファ・ロメオ（以下、アルファ）やジープと共用の「ジョルジョ」となる。ジョルジョは当初、故セルジオ・マルキオンネCEO（当時）直轄プロジェクトとして、北米市場復活を期したアルファ専用として開発された。しかし、その開発費は想像以上にふくらみ、結局は、ジョルジョをFCA内で広く活用するようにマルキオンネCEOみずから方針転換したとかしないとか……という経緯をもつ。

それはともかく、グレカーレに「MC20」、そして近日上陸予定の新型「グラントゥーリズモ／グランカブリオ」と、ここ2～3年で新世代デザインをまとったマセラティが順次デビューしている。その新世代マセラティを象徴するのがフェイスデザインだ。グレカーレを含む3台の最新マセラティはどれも、伝統のフロントグリルを低い位置に配して、ヘッドランプはグリルから独立した高い位置に置く。そして、そのヘッドランプが三角形に後方まで伸びるのが、新世代マセラティの顔ということらしい。

ちなみに、グレカーレの車体はスチールモノコックを基本とするが、フロントフードや4枚のドア、リアゲートなどの外板が高価なアルミとされているのは、高級スポーツブランドならではの軽量化や前後重量配分への配慮だろう。しかし、通常はアルミ化されがちなフロントサイドフェンダーだけがスチールなのは、ヘッドランプに連なる“深絞り”の形状がアルミでは表現できなかったからかも……。

マセラティのエントリーSUVとして2022年3月に発表された「グレカーレ」。アルファ・ロメオの「ジュリア」や「ステルヴィオ」と同じくイタリア・カッシーノ工場で生産される。

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車名の「グレカーレ（Grecale）」は、「地中海に吹く北東風」を意味するイタリア語。テールランプは、かつてジョルジェット・ジウジアーロ氏がデザインを手がけた「3200GT」のブーメラン型をモチーフにしたと紹介される。

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「トライデント」と呼ばれるマセラティのエンブレムが中央に備わる伝統的なフロントグリルを、ノーズの低いポジションに設置。今回試乗した「グレカーレ」の中間グレードである「モデナ」では、ベゼルや格子がブラック仕上げとなる。

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グリルから独立した高い位置に置かれたLEDヘッドランプのデザインは、ミドシップハイパフォーマンスモデル「MC20」の流れをくむもの。フロントフードやドアなどには軽量なアルミが用いられているが、フロントサイドのフェンダーはスチール製になっている。

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しっかり考えられた実用性

今回試乗したのは現在3種類あるグレードのうち、真ん中のモデナだ。同グレードはパワーユニットが末っ子の「GT」と共通の2リッター直4直噴ターボ（ただし、最高出力のみ30PS上乗せ）なのに対して、先進運転支援システムが標準化されるほか、ホイールサイズが大きめの20インチとなって、可変ダンパーやリアLSDが標準装備となる。

まあ、マセラティのような高級車の場合、大半の装備はどのグレードでもオプション装備できるのがお約束としても、エンジン以上にシャシー周辺のグレードアップが目立つのがモデナの特徴といえる。いわば“アシのいいやつ”的なグレードというわけだ。

グレカーレのインテリアは、デジタルと伝統芸が同居する。ダッシュボードでは通常ウッドもしくカーボンパネルになりそうな部分にまで、ていねいに縫製されたレザークッションがあしらわれる。そのいっぽうで、メーターや上下に分かれたセンターディスプレイ、さらには、あの丸型時計もカラー液晶化されている。センターディスプレイは上下いずれもタッチ式となる。

中央下段のタッチパネルはエアコンその他の操作に使われる。この種のタッチパネルはこれまで、個人的に使いやすいと思ったことはほぼない。しかし、グレカーレのそれはパネルの位置や角度、あるいは並べられるスイッチ（？）の大きさや配列がよく考えられている。筆者の経験では、これまでで使い心地がもっともよかった。

いかにもクーペルックなので後席空間に期待は薄かったが、サイドウィンドウが小さいので閉所感はあっても、着座姿勢がとても健康的なのには感心した。身長180cm級でもレッグルームに不足はなく、前席下につま先を滑りこませることもできる。これなら、ブランドやスタイル先行で買っても、少なくとも実用性での後悔はあまりなさそうだ。

「グレカーレ モデナ」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4845×1980×1670mm、ホイールベースは2900mm。外寸はライバルとされる「ポルシェ・マカン」よりもひとまわり大きい。写真のボディーカラーは「ブルーインテンソ」と呼ばれる15万円の有償色。

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今回の試乗車に装着されていた「グロッシーブラック」の「21インチペガソスタッガードホイール」とイエローのブレーキキャリパーはオプションで、前者が41万円、後者が4万円の有償アイテムとなる。

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本革とカーボンパネルで仕上げられた「グレカーレ モデナ」のコックピットまわり。写真の「ネロ／グリジオ」を含め、内装は全8種類の仕様から選択できる。メーターやセンターコンソールのディスプレイ、ダッシュボード上部の時計に液晶パネルが使用される。

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押しボタン式のシフトセレクターを12.3インチ（上部）と8.8インチ（下部）のタッチ式液晶パネルの間に配置。車両設定やエアコン、インフォテインメントシステムなどほとんどの操作がセンターディスプレイを介して行える。

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速さは十分なのに刺激が足りない？

今回のグレカーレ モデナ（GTもだが）に搭載される2リッターターボエンジンには、マセラティ得意の「eBooster」も備わる。eBoosterとは電子制御される電動コンプレッサーで、そこで発生させた圧縮空気がターボチャージャーのコンプレッサー部に合流する仕組みになっている。アクセルを踏み込んだ際にeBoosterが素早く反応して、初期の過給をアシストしながらターボチャージャーの作動も促す。これによって、高性能ターボエンジンにありがちな過給ラグをサポートして、アクセルレスポンスを向上させるという理屈である。

マセラティではそこに48Vのベルト駆動式スターター兼発電機（いわゆるマイルドハイブリッド）も備わるが、この機構で発電した電力はほぼeBoosterに回されるのだそうだ。

そういうこともあって、実際に走らせると、とにかく全域でトルキーだ。2リッターで330PS、450N・mというピーク性能はもはやチューンドエンジンの領域だが、eBoosterの効能書きどおり、アクセルレスポンスにラグめいたものがまるでない。また、グレカーレが日本車でいうと「レクサスRX」にほど近い立派なサイズであることを考えると、2リッターや4気筒といった言葉から直感するレベルより、実際のほうが明らかにパワフルで速い。

……と動力性能は十二分なのだが、同時にパワートレインの味わいはどこまでも事務的だ。マセラティと聞くと、あの高らかに歌うV8を条件反射的に思い浮かべてしまう中高年クルマオタクとしては、なんとも食い足りない気持ちになるのは否めない。

もっとも、そういう向きには3リッターV6ツインターボを積む「トロフェオ」をどうぞ……ということなのだろう。それにしても、このグレカーレ モデナに刺激不足を感じてしまうのは、“アシのいいやつ”すぎるからでもある。

グレカーレの基本骨格は、アルファ・ロメオ用として開発された「ジョルジョ」と呼ばれるフロントエンジン／後輪（全輪）駆動用のプラットフォーム。アルファ・ロメオのほか、同じステランティスグループのジープでも使用されている。

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2リッター直4ターボエンジンに、「eBooster」（電動コンプレッサー）と48Vマイルドハイブリッドシステムが組み合わされる「グレカーレ モデナ」のパワーユニット。最高出力は330PS、最大トルクは450N・mと発表されている。

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ダッシュボード上部に備わる丸型のディスプレイは、伝統的な3針式の時計やデジタル時計、音声アシスタント、コンパス、加速度メーター、ストップウオッチから表示モードを任意に選択できる。

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エンジンとベルト駆動式スタータージェネレーター、48Vバッテリーが組み合わされたマイルドハイブリッドシステムの作動状況をディスプレイ上に表示できる。

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とてもよくできた高級SUV

グレカーレ モデナには標準の可変ダンパーのほかにエアスプリングもオプション装着可能だが、今回の取材車はコイルのまま。ただ、トロフェオ同様の21インチホイールが追加されていた。つまり、マニア好みのダイレクトなハンドリング重視の仕立て……といえなくもない内容である。さらに、モデナも含めてグレカーレは全車が4WDとなる。

こうしたこともあって、この2リッターのグレカーレは明らかにシャシー優勢の感があり、走行プログラムを柔らかい「COMFORT」モードにしておけば、きれいな路面では滑るかのような乗り心地を披露する。ときに低偏平タイヤ特有のコツコツが感じ取れるが、それでも最小限だ。

さらにノーマルモードにあたる「GT」ではロールが明らかに減少して、快適性と操縦性がいかにもマセラティらしく調和する。そして、その上の「SPORT」にすると、まるでコンパクトFRスポーツカーを思わせる鋭いハンドリングを味わわせてくれる。

ジョルジョは冒頭のようにコスト度外視の過剰品質（？）が特徴だったので、アルファはもちろんマセラティでも不足なしというか、いよいよ本領発揮……と思えるほどだ。とくに剛性感と前後重量バランスは印象的である。

SPORTモードのまま大きなうねりを突破しても、進路の乱れや低級の突き上げ感はほぼ皆無。さらに今回のモデナだと車検証による重量の前後バランスはドンピシャの52：48。ワインディングロードでムチを入れるほど、クルマは軽く小さく感じられるようになる。アクセルを踏むと後ろから絶妙に蹴ってくれる積極的な操縦性にはリアLSDの効果もあろう。

というわけで、グレカーレ モデナはとてもよくできた高級SUVである。唯一の不安点は、マセラティというイタリア全開のブランドなのに、ハードウエアがあまりに冷静で優秀なデキで、愛嬌（あいきょう）がなさすぎる（？）ことかもしれない。まあ、ステランティスという巨大グループでポルシェに挑む役割を課せられるマセラティとしては、もはや愛嬌なんていっている場合ではないのだろうけれど。

（文＝佐野弘宗／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

電子制御式ダンパー装着車は、ステアリングスポーク右下のドライビングモードの切り替えスイッチで「COMFORT」「GT」「SPORT」の3つからドライブモードを選択できる。

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室内からドアを開ける場合は、アームレストに備わるアルミべゼル付きのプッシュスイッチを用いる。今回試乗した車両の前席には、12万円の有償オプションとなるシートベンチレーションが組み込まれていた。

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後席の空間は、サイドウィンドウが小さいので閉所感はあるものの、着座姿勢は良好。レッグルームに不満はなく、前席下につま先を滑りこませることもできる。

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「グレカーレ モデナ」の荷室容量は535リッター。後席の背もたれには40：20：40の分割可倒機構が備わり、シートバックを前方に倒すとほぼフラットな荷室空間が出現する。

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「グレカーレ モデナ」の動力性能は、0-100km/h加速が5.3秒、最高速が240km/h。この加速タイムは、最高出力264PSの2リッター直4ターボエンジンを搭載する「ポルシェ・マカンT」よりも0.9秒速いものとなる。

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テスト車のデータ

マセラティ・グレカーレ モデナ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4845×1980×1670mm
ホイールベース：2900mm
車重：1920kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 SOHC 16バルブ ターボ＋eBooster
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：8段AT
エンジン最高出力：330PS（243kW）/5750rpm
エンジン最大トルク：450N・m（45.9kgf・m）/2250rpm
モーター最高出力：13.6PS（10kW）/3000rpm
モーター最大トルク：54N・m（5.5kgf・m）
タイヤ：（前）255/40R21 102W／（後）295/35R21 107W（ピレリPゼロ）
燃費：8.7-9.2リッター/100km（約10.8-11.4km/リッター、WLTPモード）
価格：1114万円／テスト車＝1348万円
オプション装備：メタリックペイント＜ブルーインテンソ＞（15万円）／ラミネートガラス（14万円）／21インチペガソスタッガードホイール＜グロッシーブラック＞（41万円）／イエローキャリパー（4万円）／パノラマサンルーフ（23万円）／テックアシスタントパッケージ＜ヘッドアップディスプレイ、IRカットフロントガラス、ワイヤレスフォンチャージャー＞（22万円）／フロントシートベンチレーション（12万円）／リアシートヒーター（7万円）／トラベルパッケージ＜アルミニウムトランクシル、トランクカーゴレール＞（7万円）／ヘッドレストトライデントステッチ（6万円）／ヒーテッドレザーステアリングホイール（4万円）／3Dカーボンファイバーインテリアトリム（46万円）

テスト車の年式：2023年型
テスト車の走行距離：1737km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（7）／山岳路（2）
テスト距離：431.5km
使用燃料：50.6リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.5km/リッター（満タン法）／7.8km/リッター（車載燃費計計測値）

マセラティ・グレカーレ モデナ

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