BMW i5 M60 xDrive（4WD）
こちらの顔は金剛力士 2024.02.07 試乗記 BMWの基幹セダン「5シリーズ」がフルモデルチェンジ。内外装もメカニズムもすべてが新しいが、最大のトピックは初代のデビューから約50年を経て、初めての電気自動車（BEV）「i5」がラインナップされたことだ。システム出力601PSをうたう「M60 xDrive」を試す。つくり分け自在
新しい「7シリーズ」や「XM」などでは、鬼面人を脅すようなフロントグリルで世間を驚かせたのに、新型5シリーズ セダンは一転して正統派でコンサバなスタイルである。といっても「Mパフォーマンスモデル」たるM60であるからには、抑えきれないすごみを漂わせているものの、ちょっと見ただけでは仁王様のような怪力を秘めているとは分からない。BEVでもガソリンエンジンのラグジュアリーセダンと大差ないスタイルを与えるのが今のBMWの流儀である。それも当然というべきか、ミドルクラスセダン（今や立派なアッパーミドルだが）の代名詞的存在のBMW 5シリーズは、1972年デビューの初代E12型から数えてこのG60型で通算8代目、半世紀を超える長い歴史を持ち、累計生産台数は1000万台以上という定番セダンなのである。
新型5シリーズの特徴は7シリーズ同様、同じボディー／プラットフォームで内燃ガソリンおよびディーゼルから、プラグインハイブリッド車（今後追加予定というが日本導入は未定）、さらにBEVまで多彩なパワートレインをそろえていること。しかもガソリン車とディーゼル車もマイルドハイブリッド化され、全車がいわゆる電動化されたことになる。
今のところ発表されている日本仕様は、ガソリン2リッター4気筒ターボの「523i」（「エクスクルーシブ」が798万円／「Mスポーツ」が868万円）とディーゼル2リッター4気筒ターボ4WDの「523d xDrive Mスポーツ」（918万円）、そして5シリーズでは初となるBEVの「i5 eDrive40」（「エクセレンス」「Mスポーツ」ともに998万円）、およびM60 xDrive（1548万円）というラインナップである。つまり今回試乗したi5 M60 xDriveは新型5シリーズのフラッグシップということになる。
ボディー全長が5m超に
新型のもうひとつの特徴は全体的に大型化されたことだ。i5 M60 xDriveの外寸は5060×1900×1505mm、ホイールベースは2995mmというもので（523iも全高が1515mmになる以外は同寸）、従来型と比べると全長はおよそ10cm長く、全幅と全高もそれぞれ＋30mm、＋36mm、ホイールベースは20mm長くなっている。ロングホイールベース版のみとなった7シリーズとのバランスを考えたためかもしれないが、ぎりぎり全長5m×全幅1.9m以内に収めたメルセデスの新型「Eクラス」よりも明らかに大きくなった。
まっとうなセダンボディーにしては全高が1500mmあまりと背が高いが、これはやはりBEVとそれ以外でボディーを共用することが理由だろう。フロア下に駆動用バッテリーを搭載するためにBEVはどうしても床が高くなり、自然で快適な後席空間を確保するにはルーフを持ち上げざるを得ない。それでもあまり背が高いようには見えないのは、伸びた全長を生かしたデザインのおかげかもしれない。またホイールベースがほぼ3mともなれば取り回しが気になるところだが、BEVのi5には後輪操舵を含む「インテグレーテッドアクティブステアリング」が標準で装備されており（523iと523dにはパッケージオプションで用意される）、最小回転半径は5.8mと発表されている。
コントロール類もBMW流
インテリアは最新のBMW各車同様、インフォメーションとコントロールディスプレイをつなげた「カーブドディスプレイ」がそびえ立ち、空調スイッチなども今やタッチディスプレイに収められているが、センターコンソールにはiDriveのダイヤルコントローラーとドライブモード切り替えなどの個別のスイッチ（振動フィードバック付きの一体式パネル上のタッチスイッチ）が残されているのがありがたい。
M60は3本スポークで握りも太めのMスポーツステアリングで、タッチセンサー式ではなくクリック感のあるステアリングスイッチが備わる。オジサン世代だけかもしれないが、運転中はやはり手元のスイッチが、しかもクリックが返ってくる物理スイッチが圧倒的に使いやすいと思う。ちなみに左側のみに付くパドルはブースト用（10秒間作動）で、回生ブレーキのレベルを変えるにはディスプレイで操作するか、セレクターでBレンジを選ぶというやり方。このあたりもメルセデスとは異なる流儀である。ただし、タッチ式になったハザードスイッチはちょっと使いづらい。
室内空間にはガソリン車とBEVとの違いは見受けられない。後席はびっくりするほどではないものの当然十分に広く、いわゆるヒール段差（シート座面とフロアの距離）も気にならず自然に座ることができる。M60は荷室の床が523iなどよりもやや高く（フロア下にも物入れあり）、ラゲッジスペース容量はガソリン車より30リッター小さい490リッターとなるが、問題はないはずだ。
踏めば鬼神のごとく
前後に261PS／365N・mと340PS／430N・mを発生するモーターをそれぞれ搭載するM60（システムトータルでは601PSと795N・m！）は、2.4t近い車重をまったくものともせず、どとうの加速を見せる（0-100km/h加速は3.8秒）。とはいえ、ローンチコントロールを試しても、アクスルがバタつくなど乱暴な挙動を一切見せないのがさすがである。おとなしく走る場合には、最新のBEVらしく従順で洗練されている。
普通に走るとターンインでわずかにレスポンスが鈍いかと感じたが、ガツガツ走ると驚くほど鋭い切れ味でどこまでもグイグイと曲がっていく。M60は「アダプティブMサスペンションプロフェッショナル（アクティブスタビライザー付き）」が標準装備（リアのみエアスプリングも備わる）で、しかもアクセラレーター操作に即応する前後の強力なモーターのおかげで、その気になればどう猛な野獣さながらに躍動する。
もっとも、そんな走り方をしているとみるみる残りレンジが減っていく。M60の電池容量は83.9kWhで、一充電走行距離はWLTCモードで455kmという。それでも航続距離が心配な人は、他に選択肢が山ほどありますよ、という懐の余裕が新型5シリーズの真価である。
（文＝高平高輝／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）
テスト車のデータ
BMW i5 M60 xDrive
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5060×1900×1505mm
ホイールベース：2995mm
車重：2360kg
駆動方式：4WD
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
フロントモーター最高出力：261PS（192kW）/8000rpm
フロントモーター最大トルク：365N・m（37.2kgf・m）/0-5000rpm
リアモーター最高出力：340PS（250kW）/8000rpm
リアモーター最大トルク：430N・m（43.8kgf・m）/0-5000rpm
システム最高出力：601PS
システム最大トルク：795N・m
タイヤ：（前）245/40R20 99Y XL／（後）275/35R20 102Y XL（ピレリPゼロ）
一充電走行距離：455km（WLTCモード）
交流電力量消費率：205Wh/km（WLTCモード）
価格：1548万円／テスト車＝1600万9000円
オプション装備：ボディーカラー＜Mブルックリングレー＞（0円）／Mアルカンターラ×ヴェガンザコンビネーションインテリア＜ブラック×ブラック＞（0円）／セレクトパッケージ（31万5000円）／Mスポーツパッケージプロ（11万円）／Mエアロダイナミックホイール940Mバイカラー＜ジェットブラック＞（10万4000円）
テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：1670km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：413.8km
消費電力：--kWh
参考電力消費率：4.7km/kWh（車載電費計計測値）
高平 高輝
-
![BSAゴールドスター650（5MT）【レビュー】]()
BSAゴールドスター650（5MT）【レビュー】 2026.6.2 かつて一世を風靡（ふうび）した英国の名門、BSAが復活！ 新生第1号モデルである「ゴールドスター650」は、クラシックで優雅なお散歩バイク……と思いきや、ツインカムの大排気量シングルで、ライディングも前のめりに楽しめるマシンに仕上がっていた。 -
![ホンダCR-V e：HEV RSブラックエディション（4WD）【試乗記】]()
ホンダCR-V e：HEV RSブラックエディション（4WD）【試乗記】 2026.6.1 「ホンダCR-V」がフルモデルチェンジ。新型は適切なボディーサイズと高品質な内外装を持ち、乗れば最新のホンダ車らしい気持ちよさが味わえる。ただし、その月販目標は400台。ちょっと弱気ではあるものの、周辺事情にも考えを巡らせると極めて妥当な数字にも思えてくる。 -
![トヨタRAV4 GRスポーツ（4WD/CVT）【試乗記】]()
トヨタRAV4 GRスポーツ（4WD/CVT）【試乗記】 2026.5.30 新型「トヨタRAV4」のプラグインハイブリッド車ではEV走行換算距離が約150kmにまで到達。もちろん電池容量の拡大によるところも大きいが、何よりも最新のハイブリッドシステムによる効率向上が効いている。「GRスポーツ」をドライブした印象をリポートする。 -
![キャデラック・リリックV（4WD）【試乗記】]()
キャデラック・リリックV（4WD）【試乗記】 2026.5.29 キャデラック初の電気自動車（BEV）「リリック」に、最高出力646PSのハイパフォーマンスモデル「リリックV」が登場。“ブランド史上最速”をうたう豪速SUVだが、実際に乗ってみると、高い動力性能がもたらすゆとりや心地よさにも魅力を感じる一台となっていた。 -
![DS N°8エトワールAWD（4WD）【試乗記】]()
DS N°8エトワールAWD（4WD）【試乗記】 2026.5.28 前衛を身上とするフランスのラグジュアリーブランド、DSオートモビルから、新たなハイエンドモデル「DS N°8（ナンバーエイト）」が登場。当代屈指の性能を誇る電気自動車であり、かの地では大統領専用車にも選ばれる一台の、独創の魅力に触れた。
-
![第290回：商用バンで砂漠を行く親子が向かうのは天国か地獄か 『シラート』]()
NEW
第290回：商用バンで砂漠を行く親子が向かうのは天国か地獄か 『シラート』
2026.6.4読んでますカー、観てますカー失踪した娘を探して親子はモロッコの砂漠へ。砂漠で開催されていたレイブパーティーが最高潮に達した頃、軍隊がやってきて中止させられる。親子が乗るFFの商用バンは次のパーティー会場にたどり着けるのか……。 -
![ホンダCR-V e：HEV RSブラックエディション（前編）]()
NEW
ホンダCR-V e：HEV RSブラックエディション（前編）
2026.6.4あの多田哲哉の自動車放談ひさびさに日本市場に戻ってきた、ホンダを代表するSUV「CR-V」。最新世代の仕上がりを、トヨタの車両開発者だった多田哲哉さんはどう評価する？ まずは、ワインディングロードを走らせた第一印象から。 -
![第964回：フィアットグッズのコレクターから学ぶ人生訓]()
NEW
第964回：フィアットグッズのコレクターから学ぶ人生訓
2026.6.4マッキナ あらモーダ！イタリア在住の大矢アキオが、トリノで著名なフィアットグッズのコレクターを取材。若き日の苦労を経て大成した人物が語る、人生で大切なものとは？ フィアットやイタリアの歴史を物語る、貴重なコレクションの数々とともに紹介する。 -
![気づけばすでに4モデル スバルのBEV戦略と水平対向エンジンの未来を考える]()
NEW
気づけばすでに4モデル スバルのBEV戦略と水平対向エンジンの未来を考える
2026.6.4デイリーコラム「ソルテラ」に続き、「トレイルシーカー」「アンチャーテッド」「ゲッタウェイ」と、いつの間にか4モデルが顔をそろえたスバルのBEV。伝統的な水平対向エンジンやシンメトリカルAWDはこの先どうなるのか？ スバルの未来戦略を探る。 -
![レクサスES350h（FF/CVT）／ES350e（FWD）／ES500e（4WD）【海外試乗記】]()
レクサスES350h（FF/CVT）／ES350e（FWD）／ES500e（4WD）【海外試乗記】
2026.6.3試乗記「レクサスES」がフルモデルチェンジ。シャシーがFFベースというのは歴代モデルと同じだが、新型ではボディーサイズがググッと拡大。「LS」の6輪ミニバンコンセプトが登場したこともあり、今後のレクサスセダンの総代を担うことになる。北米で乗った印象をリポートする。 -
![ミドシップ化で運動性能はどう変わる？ 「GRヤリスMコンセプト」の現時点での完成度を体感]()
ミドシップ化で運動性能はどう変わる？ 「GRヤリスMコンセプト」の現時点での完成度を体感
2026.6.3デイリーコラム「GRヤリス」をベースとしたミドシップ4WDとして市販化を目指す「GRヤリスMコンセプト」。現在もスーパー耐久に投入されるなどして鍛えられているが、その開発車両をドライブできた。普通のGRヤリスとの運動性能の違いや、新開発エンジンの印象などをリポートする。
