メルセデス・マイバッハEQS680 SUV（4WD）
やる時は徹底的 2024.09.21 試乗記 「メルセデス・マイバッハEQS680 SUV」が日本に上陸。価格や動力性能、各部の仕立てなど、浮世離れした要素がたっぷりのウルトララグジュアリーなSUVタイプの電気自動車（BEV）だ。ロングドライブでお金持ち（またはその運転手）気分を味わってみた。メルセデス・マイバッハ初のBEV
メルセデス・ベンツのさらに上を行くラグジュアリーブランドたるメルセデス・マイバッハの超ド級SUVということだけでもうおなかいっぱいなのに、同ブランドとしては初のBEVであるというこのEQS680は、マイバッハにEQが加わって、そのうえ「680」ときた。もはや何がなんだか、メルセデス・ベンツブランドの「EQS SUV」の「580」よりもスゴイのだろうことは想像できるけれど、正直庶民の理解を超えている。
もちろん必要な人もいるはずだし、これこれ、こういうのが欲しかったんだ、と胸を打ち抜かれる方もいるのだろうが、目の当たりにするとただ圧倒されてため息が出るばかりである。ただし、小山のような巨体に圧力を感じるというほどではない。落ち着いて眺めると意外にキュッと締まったボディーである。
それもそのはず、EQS680 SUVのボディー外寸は全長×全幅×全高＝5135×2035×1725mmというもので、V8ツインターボを積む「メルセデス・マイバッハGLS600」の5210×2030×1840mmに比べるとはっきり短く低い。いっぽうホイールベースは3210mmでGLS600の3135mmより長く、前後のオーバーハングが明らかに短い。メルセデス・ベンツ版のEQS SUV同様（外寸は事実上同じ）、電動車専用プラットフォームを採用している証拠である。
とはいえ十分に大きく、そのうえやんごとなきツートンのボディーカラー「ベルベットブラウン×オニキスブラック」（これだけで約286万円！）や、細かい縦桟のフロントパネル、欄間の組子細工のようなマイバッハマークがちりばめられたインテーク（風パネル）などの絢爛（けんらん）豪華さにひるむのは仕方のないところである。
意外に安い？ いえいえとんでもないです
大きくせり出す電動格納式ステップボードにむこうずねを蹴られないようにして乗り込むと、目の前にはもうおなじみの「MBUXハイパースクリーン」が広がるが、目を奪われるのはそれよりもまばゆいばかりのクリスタルホワイト×シルバーグレーのナッパレザートリムである。標準仕様でもナッパレザートリムが備わるが、この光り輝くインテリアはやはりこれだけで約225万円のオプション（「ファーストクラスパッケージ」とセット装着）で、汗ばんだ体では触るのさえ躊躇（ちゅうちょ）するような豪華さである。
メルセデス・ベンツEQS SUVをベースにしているものの、3列シート7人乗りのあちらに対して、マイバッハ680は同じロングホイールベースをぜいたくに使った2列5人乗り、しかも左右独立式の豪勢な後席とシャンパン用冷蔵庫などからなるファーストクラスパッケージ（123.6万円）を備えるこのクルマの定員は4人となる。ちなみに車両本体価格では2790万円とマイバッハGLS600の3220万円よりは安いが、前述のオプション装備を加えると総額はおよそ3450万円に上る。いやはやなんとも、移動するタワマンといっていいほどだ。
3t超でも0-100km/hは4.4秒
前述のとおり、先日マイナーチェンジを受けたマイバッハGLS600よりはちょっと小さいとはいえ、118kWhの大容量バッテリー（EQS580 SUVは107.8kWh）と前後にモーターを搭載するBEVだけに車重は3050kgと3tの大台を超える（GLS600は2850kg）。知ればちょっと不安になるほどの重さだが、巡航中は前輪用ドライブユニットを切り離すディスコネクト機能を備えるなどのおかげか、WLTCモードの一充電走行距離は640kmという。実際、まったくエコ運転に配慮することなく東京と富士山麓を往復した際の電費は4km/kWh台前半だったから、500kmほどは走れるはずだ。
フロントモーター（236PS／346N・m）とリアモーター（422PS／609N・m）を合計したシステム最高出力は658PS、最大トルクは955N・mと猛烈だ。欧州仕様では0-100km/h加速は4.4秒という。これだけの質量にもかかわらず、もちろん滑らかに静かに動くし、その気になれば猛然と加速することもできる。足まわりは当然連続可変ダンパーにエアスプリングユニットを装備した「エアマチックサスペンション」で、車高を上げることも可能。リアアクスルステアリングも備わり、おかげで最小回転半径は5.1mとコンパクトセダン並みだ。
特徴的なのは通常の「コンフォート」モードに代わって「マイバッハ」モードが用意されていること。後席VIPの快適性第一に設定されたモードというが、路面と速度によってはボディーのフワフワした上下動が収まり切らない場合もあり、運転しているぶんには「スポーツ」を選んだほうがビシッと引き締まって安心感がある。
すべてに対応するというアピール
3t超えのボディーをよくぞこれほどまでに破綻なくコントロールできるものだと感心するしかないが、念のために言っておくと下りのコーナーなどでは油断禁物である。扱いやすさと快適さについ忘れてしまうが、巨大な運動エネルギーはどんな電子制御デバイスでも抑えることはできないのである。
極めて静粛にゼロエミッションで走行できるからにはパレードなどには最適なのかもしれないが、一般人にはやはりどのようなシーンで活躍するのか思い描くのは難しい。中東の王様はV8ツインターボのGLS600で豪快に砂塵（さじん）を巻き上げ、モナコの大富豪はEQS680 SUVで静々とヨットハーバーに向かうのだろうか。ただし、このマイバッハEQS680が、世の中の風向きがどう変わろうと、あらゆる市場のすべての顧客に対応する用意があるというメルセデスの宣言だとすれば、ちょっとゾクッとする。やる時にはここまでやるのか、と思い知らせるのがメルセデスのやり方である。
（文＝高平高輝／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝）
テスト車のデータ
メルセデス・マイバッハEQS680 SUV
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5135×2035×1725mm
ホイールベース：3210mm
車重：3050kg
駆動方式：4WD
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
フロントモーター最高出力：236PS（174kW）/4858-6937rpm
フロントモーター最大トルク：346N・m（35.3kgf・m）/0-4858rpm
リアモーター最高出力：422PS（310kW）/4918-6886rpm
リアモーター最大トルク：609N・m（62.1kgf・m）/0-4822rpm
システム最高出力：658PS（484kW）
システム最大トルク：955N・m（97.4kgf･m）
タイヤ：（前）275/40R22 107H XL／（後）275/40R22 107H XL（クーパー・ズィオン クロスレンジ）
交流電力量消費率：224Wh/km（WLTCモード）
一充電走行距離：640km（WLTCモード）
価格：2790万円／テスト車＝3452万3000円
オプション装備：ツートンペイント＜ベルベットブラウン×オニキスブラック＞（285万9000円）／ファーストクラスパッケージ（123万6000円）／ブラックピアノラッカーフローイングラインインテリアトリム（28万1000円）／ナッパレザーインテリア＜クリスタルホワイト×シルバーグレー＞（224万7000円）
テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：442km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：362.4km
消費電力：--kWh
参考電力消費率：4.2km/kWh（車載電費計計測値）
高平 高輝
-
![スバル・ソルテラET-HS プロトタイプ（4WD）／ソルテラET-SS プロトタイプ（FWD）【試乗記】]()
スバル・ソルテラET-HS プロトタイプ（4WD）／ソルテラET-SS プロトタイプ（FWD）【試乗記】 2025.10.15 スバルとトヨタの協業によって生まれた電気自動車「ソルテラ」と「bZ4X」が、デビューから3年を機に大幅改良。スバル版であるソルテラに試乗し、パワーにドライバビリティー、快適性……と、全方位的に進化したという走りを確かめた。 -
![トヨタ・スープラRZ（FR/6MT）【試乗記】]()
トヨタ・スープラRZ（FR/6MT）【試乗記】 2025.10.14 2019年の熱狂がつい先日のことのようだが、5代目「トヨタ・スープラ」が間もなく生産終了を迎える。寂しさはあるものの、最後の最後まできっちり改良の手を入れ、“完成形”に仕上げて送り出すのが今のトヨタらしいところだ。「RZ」の6段MTモデルを試す。 -
![BMW R1300GS（6MT）／F900GS（6MT）【試乗記】]()
BMW R1300GS（6MT）／F900GS（6MT）【試乗記】 2025.10.13 BMWが擁するビッグオフローダー「R1300GS」と「F900GS」に、本領であるオフロードコースで試乗。豪快なジャンプを繰り返し、テールスライドで土ぼこりを巻き上げ、大型アドベンチャーバイクのパイオニアである、BMWの本気に感じ入った。 -
![MINIジョンクーパーワークス（FF/7AT）【試乗記】]()
MINIジョンクーパーワークス（FF/7AT）【試乗記】 2025.10.11 新世代MINIにもトップパフォーマンスモデルの「ジョンクーパーワークス（JCW）」が続々と登場しているが、この3ドアモデルこそが王道中の王道。「THE JCW」である。箱根のワインディングロードに持ち込み、心地よい汗をかいてみた。 -
![ホンダ・アコードe：HEV Honda SENSING 360＋（FF）【試乗記】]()
ホンダ・アコードe：HEV Honda SENSING 360＋（FF）【試乗記】 2025.10.10 今や貴重な4ドアセダン「ホンダ・アコード」に、より高度な運転支援機能を備えた「Honda SENSING 360＋」の搭載車が登場。注目のハンズオフ走行機能や車線変更支援機能の使用感はどのようなものか？ 実際に公道で使って確かめた。
-
![ホンダN-ONE e：L（FWD）【試乗記】]()
NEW
ホンダN-ONE e：L（FWD）【試乗記】
2025.10.17試乗記「N-VAN e：」に続き登場したホンダのフル電動軽自動車「N-ONE e：」。ガソリン車の「N-ONE」をベースにしつつも電気自動車ならではのクリーンなイメージを強調した内外装や、ライバルをしのぐ295kmの一充電走行距離が特徴だ。その走りやいかに。 -
![スバルのBEV戦略を大解剖！ 4台の次世代モデルの全容と日本導入予定を解説する]()
NEW
スバルのBEV戦略を大解剖！ 4台の次世代モデルの全容と日本導入予定を解説する
2025.10.17デイリーコラム改良型「ソルテラ」に新型車「トレイルシーカー」と、ジャパンモビリティショーに2台の電気自動車（BEV）を出展すると発表したスバル。しかし、彼らの次世代BEVはこれだけではない。4台を数える将来のラインナップと、日本導入予定モデルの概要を解説する。 -
![アウディQ5 TDIクワトロ150kWアドバンスト（4WD/7AT）【試乗記】]()
アウディQ5 TDIクワトロ150kWアドバンスト（4WD/7AT）【試乗記】
2025.10.16試乗記今やアウディの基幹車種の一台となっているミドルサイズSUV「Q5」が、新型にフルモデルチェンジ。新たな車台と新たなハイブリッドシステムを得た3代目は、過去のモデルからいかなる進化を遂げているのか？ 4WDのディーゼルエンジン搭載車で確かめた。 -
![第932回：参加者9000人！ レトロ自転車イベントが教えてくれるもの]()
第932回：参加者9000人！ レトロ自転車イベントが教えてくれるもの
2025.10.16マッキナ あらモーダ！イタリア・シエナで9000人もの愛好家が集うレトロ自転車の走行会「Eroica（エロイカ）」が開催された。未舗装路も走るこの過酷なイベントが、人々を引きつけてやまない理由とは？ 最新のモデルにはないレトロな自転車の魅力とは？ 大矢アキオがリポートする。 -
![ミシュランもオールシーズンタイヤに本腰 全天候型タイヤは次代のスタンダードになるか？]()
ミシュランもオールシーズンタイヤに本腰 全天候型タイヤは次代のスタンダードになるか？
2025.10.16デイリーコラム季節や天候を問わず、多くの道を走れるオールシーズンタイヤ。かつての「雪道も走れる」から、いまや快適性や低燃費性能がセリングポイントになるほどに進化を遂げている。注目のニューフェイスとオールシーズンタイヤの最新トレンドをリポートする。 -
![BMW M2（後編）]()
BMW M2（後編）
2025.10.16谷口信輝の新車試乗もはや素人には手が出せないのではないかと思うほど、スペックが先鋭化された「M2」。その走りは、世のクルマ好きに受け入れられるだろうか？ BMW自慢の高性能モデルの走りについて、谷口信輝が熱く語る。
