MINIエースマン／テスラ・モデルY／メルセデス・マイバッハEQS SUV【試乗記】 【JAIA輸入車試乗会2025】

程よいMINI感とBEVのバランス　
MINIエースマンSE

JAIA（日本自動車輸入組合）が主催する自動車関連メディア向けの試乗会において、じわじわと存在感を高めているのがBEVである。「2035年までにエンジン搭載車の全面販売禁止」を打ち出した欧州市場は「現実的ではない」との理由でBEV推進論がトーンダウン。エンジン搭載車もしばらく販売されることになったが、新型車の多くはBEVやPHEVないしはMHEVと、何らかの電動化対策が施されている。この先、「エンジンだけで勝負します」というモデルはそう簡単には登場しないだろう。

そんななか、興味深いモデルバリエーション展開で、一気に世代交代を進めたのがMINIである。基本となる「3ドア」と派生モデルの「5ドア」、オープンモデルの「コンバーチブル」は「MINIクーパー」に車名が改められ、現状ではその3ドアモデルにのみBEVをラインナップする。

いっぽうこれまで「MINIクロスオーバー」と呼ばれたSUV風味のモデルは「MINIカントリーマン」という本国と同じ名前になり、こちらはガソリン、ディーゼル、フル電動の3つのパワートレインを設定。4WDモデルも用意される。

そうした最新世代MINIのなかでBEV専用となるのがニューモデルのMINIエースマンである。ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4080×1755×1515mmと、3ドアのMINIクーパーとMINIカントリーマンの中間。なるほど、MINIクーパー5ドアにBEVが設定されないのはMINIエースマンがいるからかもしれない。

ボディーデザインは少々車高が高く、ルーフレールも備わりクロスオーバーテイストが目を引く。一見大きく感じるが、全長は「ホンダ・フィットe：HEVクロスター」よりも15mm短く、ホイールベースはクーパーのBEVモデルより80mm長い2605mm。全高は多くの機械式駐車場にも対応し、日本の道でも使い勝手がすこぶるいい。五角形のヘッドランプや角張ったフォルムはMINIラインナップのなかでは変化球かもしれないけれど、それでもちゃんとMINIに見えるから不思議である。

カチッとしたボディーや、クイックなステアリングレスポンス、そして今回試乗した「SE」に搭載される最高出力218PS、最大トルク330N・mの電動パワートレインは、MINIというブランドに期待する走りを裏切らない。0-100km/hの加速タイムは7.1秒と俊足だ。いや、その効果音を響かせながらの加速よりも、アクセルペダルの操作に間髪入れず反応するリニアリティーに加え、車両とドライバーの一体感がなによりも楽しい。

MINIなのに大きくなりすぎたMINIカントリーマンに「これじゃない感」を覚えたら、サイズと実用性をバランスさせたMINIエースマンは、ちょうどいいさじ加減。2025年2月27日にはハイパフォーマンスバージョン「MINIジョンクーパーワークス エースマンE」の導入も発表され（参照）、ますます注目株である。

走ってよし、使ってよしで、このサイズながら個性とプレミアム感も十分なMINIエースマン。ギラギラと狙いすぎない程よいMINI感と電動SUVのバランスは、「大トロどころか最近は中トロでも脂がちょっとねぇ」という中高年にも「あぶりのカワハギ」っぽくて、よろしいかと。

【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4080×1755×1515mm／ホイールベース：2605mm／車重：1740kg／駆動方式：FWD／モーター：交流同期電動機／最高出力：218PS（160kW）/7000rpm／最大トルク：330N・m（33.6kgf・m）/50-4500rpm／タイヤ：（前）225/40R19 93V XL／（後）225/40R19 93V XL（グッドイヤー・アシュアランス コンフォートトレッド）／交流電力量消費率：144Wh/km（WLTCモード）／一充電走行距離：414km（WLTCモード）／価格：531万円

MINIエースマンSE

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BEV界のエリートは健在　
テスラ・モデルYロングレンジAWD

好き嫌いは別として、テスラが先進的な自動車ブランドであるという意見に異を唱える方は少ないだろう。初号機「テスラ・ロードスター」をデビュー当時に見て乗ってなんの可能性も感じなかったどころか、軽量な「ロータス・エリーゼ」をわざわざバッテリーで重くしてリアルワールドで250km程度（一充電走行距離の公表値は394km）しか走れない電気自動車のいったいなにがいいのかと、毒づいた当時の自分を呪（のろ）ってやりたい。

テスラ・ロードスターこそ販売は苦戦したが、その後の躍進はご存じのとおり。テスラの創始者であるイーロン・マスク氏は時代の寵児（ちょうじ）となり、一躍スターダムにのし上がった。私の目は、まったくの節穴だったということである。敬愛するフェラリスタにして高速道路ジャーナリストの清水草一さんは、そのイーロン・マスク氏を「尊敬しているし大ファンなんだよね」と言ってやまない。

まあ、それはいい。3年ぶりの再会となったクーペライクな電動SUV、モデルYは、相変わらずつるんとしたフォルムが目を引く。全長×全幅×全高＝4760×1925×1624mmのボディーサイズは日本で使うにもちょうどよさげで、室内スペースも荷室も十分に広い。このパッケージはバッテリーを床に敷きつめた電気自動車だからこそ成立したものなのだろう。

テスラはモデルYを一応SUVにカテゴライズしているようだが、乗用車とさほど変わらない167mmの最低地上高（わが愛車の「218dアクティブツアラーMスポーツ」は同166mm）のおかげで、乗り降りはしやすい。少し背の高いハッチバックを愛車に選んだ自身の好みにもドンズバである。

頭上に余裕があり乗員がストレスなく過ごせるキャビンと路面に吸い付くような重心の低さを印象づける走りのハーモニーは、クロカン風味のSUVが全盛の現代にあって、古くて新しい新鮮さが漂う。今回の試乗車両は冬仕様で「ノキアン・ハッカペリッタR5 EV」スタッドレスタイヤを装着していたが、ロードノイズは低く抑えられ、快適性は損なわれていなかった。

スイッチを極力排した未来的なコックピットとボディー剛性の高さ、そしてフロントが215PS、リアが299PSの最高出力を誇る2基のモーターによって味わえる強烈な加速は、言わずと知れたテスラの魅力。さらには自動運転に一歩手前とおぼしき先進運転支援システム「オートパイロット」の存在も忘れてはいけない。

車体各部に取り付けられたカメラによって、周囲の車両（乗用車と大型車、自転車を含む二輪車をしっかり分けて認識する）や道路標識、信号、走行車線のほか、工事や作業を知らせるために置かれたカラーコーンまでも検知し、ドライバーに注意を促す。それはもう、“ほとんど未来”である。

テスラスーパーチャージャーという独自の充電ネットワークもあって、他のメーカーのBEVのように充電待ちの列に並ぶストレスを感じさせないのもいい。デザイン、ユーザーインターフェイス、そして充電に至るまで、BEVのエリートと呼ぶにふさわしいのがテスラである。その特別な存在感と他者からの羨望（せんぼう）は、しばらくは揺るがないように思える。

【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4760×1925×1624mm／ホイールベース：2890mm／車重：1980kg／駆動方式：4WD／フロントモーター：水冷式ACインダクションモーター／リアモーター：水冷式AC永久磁石同期モーター／フロントモーター最高出力：215PS（158kW）／フロントモーター最大トルク：240N・m（24.4kgf・m）／リアモーター最高出力：299PS（220kW）／リアモーター最大トルク：350N・m（35.7kgf・m）／タイヤ：（前）255/40R20 101T XL／（後）255/40R20 101T XL（ノキアン・ハッカペリッタR5 EV）／一充電走行距離：605km（WLTCモード）／交流電力量消費率：151Wh/km／価格：622万6000円

テスラ・モデルYロングレンジAWD

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静かにスマートに　
メルセデス・マイバッハEQS680 SUV

メルセデス・マイバッハブランドでは初となるBEVとして2024年8月に上陸したのが「マイバッハEQS680 SUV」である。その車名からもわかるようにメルセデス・ベンツのBEV「EQS SUV」をベースに、マイバッハの名にふさわしいデザインと装備を盛り込んだラグジュアリーモデルに仕立てられている。

内外装の高級感は一目瞭然。フラットパネルで覆われたベースモデルのフロントグリルは縦基調のデザインに変更され、スリーポインテッドスターのボンネットマスコットも備わる。ヒカリモノも多用され、重厚感たっぷりの22インチホイールと2トーンの外板色も特別感の演出に寄与。誰がどこから見ても、ただものではないオーラが出まくっている。

インテリアはマイバッハのエンブレムがそこかしこに置かれ、無言のうちに「ただのメルセデスではないんですよ。心して乗りたまえ」と言われているよう。美しいホワイト基調の内装色に「汚したらどうしよう」と、庶民は萎縮してしまう。上質なウッドを使用したパネルやステアリングホイール、植物由来原料で加工したナッパレザーシート、3枚の高精細パネルで構成される「MBUXハイパースクリーン」が備わるコックピットには圧倒されるばかりだ。

後席には11.6インチモニターの「MBUXリアエンターテインメントシステム」が備わり、123万6000円という新車の「ダイハツ・ミラ イース」が買えてしまう有償オプション「ファーストクラスパッケージ」によって、セパレートシート仕様になっていた。限られた空間を機能的でぜいたくに仕立て上げるという設計は、確かに航空機のファーストクラスに通じるものがある。

3tの大台を超えるBEVながら車両はコントローラブルで、意外にも運転しやすい。試乗時間が短かった今回は、その重さを意識するシーンにも出くわさず、走る・曲がる・止まるはドライバーの意思を素直に受け止めていたという印象だ。この手のショーファードリブンカーであれば、快適性も特別……なのだろうが、ステアリングを握る限り従来の「コンフォート」モードに代わるマイバッハEQS SUV専用に開発されたという「MAYBACH」モードよりも、「スポーツ」モードのほうが締まった乗り心地で快適である。

試しに後席に場所を移し、その極上の乗り心地を提供するというMAYBACHモードをドライバーにリクエスト。期待とは異なり、路面のつなぎ目が連続するような自動車専用道路などでは上下動がスパッと収まらず、フワフワした感じが残るシーンも少なくなかった。後部座席からは、低速域ではMAYBACHモード、高速域ではスポーツモードと使い分けるように指示したいが、あいにくもう二度とそうした心配が必要ないことにも気づく。庶民なので。

同じく後席で味わった全開（に近い）加速は、さすがはシステム最高出力658PSをかかげるだけあって強力無比。つい「はわわわぁ」と変な声が出てしまう。それは700PSオーバーのV12スーパーカーとも、トルク自慢のディーゼル車とも違う、おそらくは現状において最も宇宙船の必殺技である“ワープ”に近いと想像できる感覚だ。

ただし、あくまでもそうした加速ポテンシャルも備わっているということにとどめ、その実力を自慢したりむやみに披露したりするのは下品だ。それなりの社会的ポジションの方が出迎えの人々の前に音もなく到着し、電動ドアが自動で開き、静かに降車するというシーンこそが、きっとこのクルマのハイライトである。

（文＝櫻井健一／写真＝田村 弥、峰 昌宏／編集＝櫻井健一）

【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5135×2035×1725mm／ホイールベース：3210mm／車重：3050kg／駆動方式：4WD／フロントモーター：交流同期電動機／リアモーター：交流同期電動機／フロントモーター最高出力：236PS（174kW）/4858-6937rpm／フロントモーター最大トルク：346N・m（35.3kgf・m）/0-4858rpm／リアモーター最高出力：422PS（310kW）/4918-6886rpm／リアモーター最大トルク：609N・m（62.1kgf・m）/0-4822rpm／システム最高出力：658PS（484kW）／システム最大トルク：955N・m（97.4kgf･m）／タイヤ：（前）275/40R22 107H XL／（後）275/40R22 107H XL（クーパー・ズィオン クロスレンジ）／交流電力量消費率：224Wh/km（WLTCモード）／一充電走行距離：640km（WLTCモード）／
価格：2790万円

メルセデス・マイバッハEQS680 SUV

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