ドゥカティ・ムルティストラーダV4 S（6MT）【海外試乗記】 至高の万能ツアラー

クラスの頂点を見据えて全方位的に進化

ドゥカティ・ムルティストラーダは、イタリア語で「すべての道（Multistrada）」という意の車名を冠する文字どおりの万能マシンである。ジャンルとしてはアドベンチャーツアラーに属するが、砂漠やガレ場を突っ走る走破性を前面に打ち出すライバルに対し、ムルティはオンロードでのスポーツ性能を重視し、快適に距離を伸ばせる方向へとベクトルを向けたモデルといえる。

最初のムルティストラーダである「ムルティストラーダ1000」のデビューは2003年のことで、2010年にはスポーツ、ツーリング、アーバン、オフロードの4つのカテゴリーの特徴を併せ持つ、「4バイクス・イン・ワン」のコンセプトを掲げた「ムルティストラーダ1200」が登場。2021年には従来のV型2気筒からV型4気筒となったエンジンを筆頭に、すべてを刷新した「ムルティストラーダV4」がその後を継いだ（参照）。今回の最新版もまた、クラスの頂点を見据えてさらなる全方位的進化を遂げている。

一見すると大きく変わった感じはしないが、よく見るとフロントカウルはエッジが効いたデザインになり、ホイールやエキゾーストの形状も変わっている。クラス最強の最高出力170PSを誇るエンジン「V4グランツーリスモ」は、従来モデルから踏襲するが、シリンダー休止機構を改良することで、停車時に加えて低負荷走行時にも後方バンクの2気筒を停止させての低燃費走行が可能になった。また車体の側では、スイングアームピボットの位置を1mmアップして、加速時のトラクション性能を向上。電子制御も進化しており、停止直前にリアサスペンションのプリロードを抜くことで車高を自動的に下げる機能のほか、ライディングモードに新たに「ウエット」を加えるなど、より安全に、快適に距離を伸ばせる方向へとスタンスを広げている。

世界的なアドベンチャーバイクのブームもあって、今やドゥカティで最も売れるモデルに成長した「ムルティストラーダV4」シリーズ。今回の大幅改良モデルは、2024年9月に発表された。

拡大

従来型からやや趣が変わったフロントまわり。報道資料にいわく、スーパースポーツの新型「パニガーレV4」のイメージに近づけたという。

拡大

排気量1158ccの水冷4ストロークV型4気筒エンジン。今回の改良により、走行中にも気筒休止機構が作動するようになり、燃料消費量と排出ガスの量を従来モデル比で約6％削減している。

拡大

路面にタイヤが吸い付いているかのよう

またがってまず「あれっ？」と思うのがシートの低さだ。新しいムルティストラーダは、先述の自動車高低下機能（ALD＝オートマチック・ロワリング・デバイス）によって、車速が10km/h以下になると車高が30mm下がる仕組みだが、停止時にも同様にプリロードが抜けて車体が沈み込む。悪路走破性と快適な乗り心地を求められるこのジャンルでは、長らくシートの高さがネックとなっていたが、この機能のおかげで足つきの悩みから解放されるライダーも少なくないはずだ。技術革新の恩恵を感じながら、バイクを発進させる。

試乗会はほぼ雨天だったが、条件が厳しいほどに本領を発揮するのがムルティの強みである。手元のスイッチでウエットモードに切り替えるだけで出力特性は穏やかなものとなり、コーナリング対応のABSとトラクションコントロールの制御も最適化され、電子制御サスペンションもウエット専用のセッティングへと切り替わる。これがまた秀逸で、荒れた峠道をけっこうなペースで飛ばしても、タイヤが路面に吸い付くようにマシンの挙動が安定しているのだ。

後でドゥカティの本社スタッフに聞いたのだが、新型ではサスペンション制御の精度を高めたうえに、バンプ検知機能を新たに加えたという。これは前輪が凸凹に乗った瞬間にその衝撃をセンシングし、後輪が凸凹に乗るまでにリアサスのダンパーを最適化してしまう機能だ。たしかに段差を乗り越えたとき、予想より突き上げがこない気がする。いったいバイクは、どこまで賢くなってしまうのか。

さらに感心したのが、新たに実装されたリア主導の前後連動ブレーキ。以前からフロントブレーキをかけるとリアも作動する仕組みだったが、最新型ではブレーキペダルを踏む（＝リアブレーキをかける）と路面状況や減速度に応じてフロント側にも最適な制動力を配分するタイプとなった。加えてEBC（エンジンブレーキコントロール）の制御も入るため、ほとんどの制動がリアブレーキだけで間に合ってしまうのだ。なお、誤解のないよう断っておくが、こうしたサポート機能はライダーの意思でオフにすることができる。判断はあくまでライダー本位であって、操る楽しさをスポイルするものではないということだ。

「ムルティストラーダV4」には「オートマチック・ロワリング・デバイス」が備わっており、停車時および減速して車速が10km/h以下になると、車高を30mm下げてライダーの足つきをサポートしてくれる。車両が発進して車速が50km/hを超えると、車高は元に戻る。

拡大

今回の改良では、ライディングモードに「ウエット」を追加。これにより、走行モードは「スポーツ／ツーリング／アーバン／ウエット／エンデューロ」の5種類となった。

拡大

ブレーキ関連では、リアに新しいキャリパーとφ280mmのディスクローターを採用。発熱を抑え、制動力を高めている。

拡大

電子制御システムでは「ドゥカティ・ビークル・オブザーバー」（DVO）と呼ばれるプログラムの採用もトピック。バイクの運動量や車体にかかる入力などを推定し、慣性ユニットから得られるデータと合わせて演算に用いることで、より精密なトラクションコントロールやウィリーコントロールなどの制御を実現している。

拡大

これが本当のスーパーバイク

オフロード走行には、オプション装備のスポークホイールにデュアルパーパスタイヤを履いた仕様でトライした。所々にガレ場や雨で掘られたグルーブが刻まれた林道だったが、「エンデューロ」モードを選べばサスペンションの動きはストローク感たっぷりとなり、そうした路面の凹凸をしなやかに吸収する。エンジン出力はウエットモードと同じ114PSに抑えられるが、レスポンスはより俊敏になり、トラコンとABSの入りも最小限となるため、コーナーの立ち上がりでは穏やかなスライドを許容してくれる。結果として、あたかも自分の腕が上がったかのような“アドベンチャー走り”ができてしまうのだ。

さらにクリアなオンロードでは、ムルティのもうひとつの側面が顔をのぞかせる。それはドゥカティ本来のスポーツバイクとしての側面だ。スロットルを開けたときのV4エンジンの躍動感あふれるパワーと加速性能は、ライバルを圧倒するもの。切れ味鋭いハンドリングもドゥカティならではで、ワインディングロードでは“フロント19インチ”を感じさせない軽快なフットワークで、どんなコーナーでも楽々と攻略していく。特に狙ったところにラインを通していくハンドリングの正確さは、他の追従を許さないレベルだ。曖昧さがないというか、その部分のつくり込みの繊細さは、MotoGPの頂点に君臨するドゥカティならではだろう。

これらの美点に加えて、レーダー式の前走車追従機能付きクルーズコントロールや新採用の衝突警報など、電子制御の進化による数々のサポート機能が心強い限り。先述のとおり悪天候でも怖くないし、どんな状況でもリラックスできるからツーリングも疲れ知らずだ。まさにムルティが目指す「ツーリングバイクの頂点」の姿がここにある。

雨天やダートといったタフな条件をものともせず、長距離高速走行も快適にこなす盤石の安心感を備えているという意味で、ムルティストラーダV4 Sは「真のスーパーバイク」なのだと思う。世界中で最も売れているドゥカティである理由が、あらためてよく分かった。

（文＝ケニー佐川／写真＝ドゥカティ／編集＝堀田剛資）

「エンデューロ」モードではエンジンやサスペンションの制御がオフロード向けに切り替わるほか、ABSやトラクションコントロールの介入が最小限に抑制され、テールスライドを許容するようになる。

拡大

タイヤサイズは前が120/70ZR19、後ろが170/60ZR17。標準装着のタイヤは「ピレリ・スコーピオントレイルII」だが、オフロード走行に供された試乗車には、オプションのスポークホイールとブロックタイプのオン／オフ両用タイヤ「ピレリ・スコーピオンラリーSTR」が装着されていた。

拡大

運転支援システムには新たに衝突警報機能を採用。発報のタイミングは、任意で3段階から選択できる。

拡大

オンロードではスポーティーかつ快適で、オフロードでは高い走破性を発揮。悪天候にも強く、電子制御デバイスも充実している「ムルティストラーダV4 S」。ハイレベルな万能マシンだった従来モデルより、さらなる進化を遂げていた。

拡大

テスト車のデータ

ドゥカティ・ムルティストラーダV4 S

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝--×--×--mm
ホイールベース：1566mm
シート高：840-860mm
重量：231kg（燃料なし）
エンジン：1158cc 水冷4ストロークV型4気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：170PS（125kW）/1万0750rpm
最大トルク：124N・m（12.6kgf・m）/9000rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：6.6リッター/100km（約15.2km/リッター、WMTCモード）
価格：337万7000円

ドゥカティ・ムルティストラーダV4 S

拡大

拡大