キャデラックXT4／ジープ・ラングラー／ディフェンダー130／レンジローバー【試乗記】 SUVってすばらしい！

食わず嫌いは損するぜ
キャデラックXT4スポーツ

過日、横浜で催された某カーショーを取材した折、アメリカ人インタビュイー（参照）が「～like a Cadillac」という言い回しをしていて「？」と思った。かの地じゃキャデラックは高級車の代名詞。豪華なもの、高級なものの比喩として使われるのは知っていたが、前後の文脈的に、それじゃおかしいと思ったのだ。直後に通訳さんが述べたところによると、「彼女は今、洗練されたもの、精密につくられた機械がスムーズに動く様子の例えとして、『like a Cadillac』って言ったんですよ」とのこと。最近は、そういう風にもこの言い回しを使うのかと、勉強になった。

昨今のアメ車に疎い御仁は「またまた、ご冗談を……」とおっしゃりそうだが、これは本当にそうなのです。今から20年ほど前、初めてノーススターエンジンのキャデラックに触れた当時から、記者も似たような印象を持ってきた。で、このたびマイナーチェンジしたXT4に触れて、「やっぱそうだよな」と再確認した。

ドアを閉めてエンジンを始動し、シフトを「D」に入れてちょんとスロットルを踏む。ブレーキホールドが解除されてクルマが走りだすまでの所作に、唐突なところや不愉快な引っ掛かりはない。9段ATの変速もスムーズでシフトショックは皆無だし、2リッター直4エンジンのサウンドも健康的。スポーツカー的な快音ではないが、最近の直噴ターボにありがちな、燃料噴射装置などの機械音は、非常によく抑えられている。

乗り心地も上々。後日、このクルマで東京－富士吉田を往復する機会に恵まれたのだが、目次段差や舗装の補修跡の乗り越えもお見事。ゆとりをもってショックをいなし、残念な下肢の揺れ残りなども見受けられなかった。GMジャパンの広報さんに「これ、なんか改良ありましたっけ？」と聞いたところ、「私もなんか、こなれてきたような気がするんですどねぇ……」とのことで、特段変更は知らされていない様子。前からこれぐらいよかったか、プレスリリースには載らないような、細かな改良があったのか。

とはいえ、今回のマイナーチェンジの見どころは、刷新されたインターフェイスとオーディオだ。新たに搭載された解像度9KのLEDディスプレイの表示はまぁキレイで、乗車時のウエルカムアニメーションの迫力（なにせ33インチだ！）に圧倒された。加えて、標準装備のAKGのオーディオよ。さすがに36発もスピーカーを積んだ「エスカレード」ほどの劇場感はないが（あれはヤバすぎ）、朗々とした曲を流せば歌い手の声や楽器の音には潤いがあり、奥行きがあり、キラキラ輝き、記者は危うく涙と鼻水で車内を汚すところだった。

見ても乗っても積んでも聴いても、キャデラックXT4は、普通にとてもいいクルマである。左ハンだからって敬遠してると、あなた人生損するぜ。

【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4605×1875×1625mm／ホイールベース：2775mm／車重：1760kg／駆動方式：4WD／エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ／トランスミッション：9段AT／最高出力：230PS（169kW）/5000rpm／最大トルク：350N・m（35.6kgf・m）/1500-4000rpm／タイヤ：（前）245/45R20 99V／（後）245/45R20 99V（コンチネンタル・プレミアムコンタクト6）／燃費：--km/リッター／価格：790万円

キャデラックXT4スポーツ

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人生のワンシーンに
ジープ・ラングラー アンリミテッド ルビコン

配車場にてキーを受け取り、ドアを開けてビックリした。サイドステップがスッとせり出してきたのだ。背の高いクルマでの乗降を助けてくれる、可動式のステップだ。そりゃ普通の、ちょっとお高いSUVなら珍しくもない装備だが、こいつは天下のラングラー。武骨を是（ぜ）とするクロカンの元祖にも、こんなアクセサリーが用意される日がくるとは。時の流れに感嘆しつつ、バチャンとドアを閉める。

コンソールにそそり立つシフトノブを「D」に入れ、今や珍しいレバー式のサイドブレーキを下ろして、いざ出発。試乗車はワイルドなラングラーのなかでも特にワイルドな「ルビコン」で、舗装路ではブロックパターンのいかついタイヤがゴロゴロゴーゴー音を立てる。西湘バイパスに出て速度を上げれば、ソフトトップもビリビリ、バタバタ。うーん。たまらん。昨年夏の取材（参照）以来、およそ半年ぶりの邂逅（かいこう）である。強烈なまでの「クルマを運転してるぜ！」という実感に、全身の細胞がプチプチと元気になった。

唯一、濃密な運転感覚という観点では、パワフルでグッドサウンドだった3.6リッターV6エンジンが懐かしくなるが、動力的には今の2リッター直4ターボも申し分ナシ。使用ガソリンがレギュラーなのは、前と変わらないうれしいポイントだ。

ボディーマウントがやわめのボディー・オン・フレームのクルマで、アシは前後リジッドアクスル、しかもゴツいブロックタイヤを履いているんだから、まっすぐ走るのはちょっと苦手。気になる人は、燃費を気にせずトランスファーを「4H AUTO」にブチ込んじゃいましょう。さすがはモダンなフルタイム四駆だけに、舗装路での4WD走行でも違和感や追加の騒音は皆無ですよ。それかご購入の際、ルビコンではなく舗装路向けのタイヤを履いた「スポーツ」や「サハラ」を選ぶとか。とはいえ、こうしてハンドルを繰りながらのクルージングも全然わずらわしくはないし、むしろおうように運転を楽しめてサイコーだ。足りないものを数えるよりも、進んでそれを楽しみましょう。

……しかし、そうなるとあの可動式サイドステップはどうだろう？　こうして運転していたら、えっちらおっちらシートによじ登るのも趣な気がしてきたぞ。最初のうちはママンの手を借りてしか乗れなかったキッズが、成長して手足が伸びて、どうにか一人で助手席に乗り込めるようになるのだ。そんでダウンを羽織ったダディーに言われるのである。「おお、お前もおっきくなったんだな」。いい。実にいい男の会話だ。某社製ミニバンのCMじゃないけど、モノより思い出ってこういうことでしょ。ラングラーってのは、新車で買える現行車種のなかでも、最高級の舞台装置だと思う。

【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4870×1930×1855mm／ホイールベース：3010mm／車重：2110kg／駆動方式：4WD／エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ／トランスミッション：8段AT／最高出力：272PS（200kW）/5250rpm／最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）/3000rpm／タイヤ：（前）LT255/75R17 111/108Q M＋S／（後）LT255/75R17 111/108Q M＋S（BFグッドリッチ・マッドテレインT/A KM2）／燃費：9.2km/リッター（WLTCモード）／価格：889万円

ジープ・ラングラー アンリミテッド ルビコン

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クロカン界の大吟醸
ディフェンダー130 V8 P500

配車場でキーを受け取った際、JLRのスタッフさんがニヤリとして言った。「このクルマ、ブイハチなんで音がいいんですよ……」。ほほぅ、そこまで言うのならと窓を開けてイグニッションオン。クランキングからのズロン！ ロンロンロン……という音に、大排気量原理主義者の記者は、危うく落涙しかけた。これはいけません。これはいけませんわ。

2024年モデルよりディフェンダーに追加されたブイハチは、レンジローバーが積むBMW製ではなく、JLR伝統の5リッターV8スーパーチャージドである。で、この音が最高に心に染みるのだ。程よくアメリカンというか、大陸的というか、動物的というか。スロットルに応じて情緒豊かに反応し、グイっと踏めばズロロ、ガロロロ、とうなりながらクルマを加速させる。イマドキの高性能車が忘れてしまった（あるいは倍音装置でゴマカしている）生のエンジンのありがたみを、今年も大磯で味わえるとは。やっぱエンジンはねぇ、数字じゃねえんだよ……。なんて言ったら、日々研さんするエンジニアさんにバットで殴られそうだが。

そんな感じで、すっかりエンジンにメロメロになってしまった記者だが、このクルマの泣かせるところはエンジンだけではない。おおらかでおおようなローリングとピッチングが「今、俺はデカい船を操っているんだ」という実感で記者のおなかを満たしてくれるのだ。操作に対するタメの具合もいい。実にいい。同じディフェンダーでも、この辺りは重くて大きな「130」の独壇場でしょう。

いっぽうで、狭い下りの“大磯港S字”も自然な所作でスムーズにクリア。段差を越えても、いじわるに車体を振ってもボディーはミシリとも言わない。同乗したカメラマンも言っていたが、この辺は基本となるディフェンダーの地力が、そもそもすばらしいのでしょうね。

なんでか知らんがクロカンブームが再燃する昨今、魅力あるクルマが続々と登場するなかにあって、“骨付き”のライバルに対するディフェンダー（こちらはアルミモノコック）のアドバンテージは何なのさ？　と問われれば、それはやっぱり、応答遅れのない操作性や洗練された乗り味にあるのでしょう。クルマ側の都合に合わせて身構えたり、気遣ったりすることなく（それはそれで記者は大好きなんですがね）、大型車を操るだいご味の上澄みだけを楽しめる。それがディフェンダーの魅力なのだと思う。

【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5275×1995×1970mm／ホイールベース：3020mm／車重：2630kg／駆動方式：4WD／エンジン：5リッターV8 DOHC 32バルブ スーパーチャージャー／トランスミッション：8段AT／最高出力：500PS（368kW）/6000-6500rpm／最大トルク：610N・m（62.2kgf・m）/2500-5000rpm／タイヤ：（前）275/45R22 115W M＋S XL／（後）275/45R22 115W M＋S XL（コンチネンタル・クロスコンタクトRX）／燃費：--km/リッター／価格：1675万円

ディフェンダー130 V8 P500

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最高のSUVが指し示す未来
レンジローバー・オートバイオグラフィーP550e

オートクロージャ―付きのドアをそっと閉め、四角く手触りのいいリモコンキーをコンソールボックスにしまい、イグニッションをポチる。各種ディスプレイが光り、車両のシステムが起動するが、パワートレインは黙ったままだ。しかし違和感はない。このクルマには、内燃機特有の音と振動より、この静かな目覚めのほうが似合って感じられた。

記者が2025年のJAIA合同試乗会で最後に借りたのは、レンジローバーである。個人的に、現代における高級SUVの……いやジドーシャの最高到達点だと思っているクルマである。走りだせば恐ろしく快適で、いかにも重そうなデカいタイヤを履いているのに、その下で起きる外乱は見事にいなす。凹凸もわだちもうねりも、すべてはぶ厚く柔らかい壁の向こうの出来事だ。それでいてクルマの動きはしっかりしていて、横方向に負荷をかけてもヒヤッとすることはない。すべての動きが優しくおうようなのに、これはどうしたことだろう？　本当に、何度乗ってもスゴい、恐ろしいクルマである。

もうひとつ。冒頭の記述で皆さまお察しのとおり、今回の試乗車はプラグインハイブリッドなのだが、そのパワートレインもまたレンジローバーの……なんて言うの？　世界観？……に、非常になじんでいた。このシステムはバッテリーが満タンなら、111kmの距離を電気だけで走れるという（WLTCモード）。加えて、今回の試乗コースは大磯ロングビーチ周辺の一般道と、制限速度70km/hの西湘バイパスのみ。スロットルを深く踏み込む機会は皆無で……要は取材の間中、ほとんどエンジンはかからなかったのだ。そうすると、レンジローバーは本当に粛々と走るのである。

一般には音も振動もないEV走行というのは味気ない、魅力のないものとされがちだが、このクルマではむしろ逆。視覚的にも乗り心地的にも静謐（せいひつ）と申しましょうか、洗練の極みにあるレンジローバーには、無音でデッドスムーズなその走りが、実に親和した。これまでにも何度かエンジン走行のレンジには触れてきたが、これで世界が完成したと言っても過言ではないでしょう。……まぁ、電池が尽きたら、このクルマもエンジンがかかるんですけどね。

欧州高級車かいわいのご多分に漏れず、JLRもEVシフトに積極的に取り組むメーカーのひとつだ。無論そこには課題もあり、それこそ「エンジンを失ったクルマの魅力はどこよ？」という大問題には、誰もが頭を抱えていることでしょう。しかし、レンジローバーだけは無問題。PHEVを試した今では、泰然自若を極めた未来のレンジに触れられるのが、楽しみでしょうがないのである。

（文＝webCG堀田剛資＜webCG”Happy”Hotta＞／写真＝峰 昌宏／編集＝堀田剛資）

【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5065×2005×1870mm／ホイールベース：3020mm／車重：2630kg／駆動方式：4WD／エンジン：3リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ／トランスミッション：8段AT／最高出力：550PS（404.5kW）/5500-6500rpm／最大トルク：800N・m（81.6kgf・m）/2000-5000rpm／タイヤ：（前）285/45R22 114Y M＋S XL／（後）285/45R22 114Y M＋S XL（ミシュラン・プライマシーオールシーズン）／燃費：9.9km/リッター（WLTCモード）／価格：2447万円

レンジローバー・オートバイオグラフィーP550e

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