ヒョンデ・インスター ラウンジ（FWD）
小さくて大きな脅威 2025.04.26 試乗記 韓国ヒョンデの電気自動車（BEV）「インスター」が日本に上陸。その武器はとにかくコンパクトなボディーサイズと、「足りないとは言わせない」とばかりに盛りに盛った充実の装備だ。これで走りが良ければ文句なしだが、果たしてその仕上がりやいかに!?大人4人がくつろいで座れる
ヒョンデの新しいBEVインスターが日本に上陸。販売を開始した。その名は、インティメート（親密）やイノベーティブ（革新的）などの「IN」を軸にした造語だという。他方、仕向け地での商標を回避するためのセカンドネームでもあり、本国では「キャスパーEV」として販売されている。
キャスパーは韓国の「軽車」規格にのっとったモデルで、日本の軽自動車規格よりはひと回り大きな寸法に1リッターエンジンを搭載したモデルが軸となっている。そのBEV版として国際商品化するにあたり、インスターのセカンドネームとともにいただいたのが若干大型化された車格だ。さりとて、基本骨格に変更はなく、コスメティックによってメリハリがつけられた程度の施術だ。
それでも車格的には「ロッキー／ライズ」あたりと比べても、なんならふたまわりくらいは小さい。特に1610mmという全幅は今日びの日本車になぞらえられるものがなく、さかのぼれば初代「日産キューブ」のそれが同じ寸法だった。こうなると、ライバルはやはり日本の軽自動車になるだろうか。
先日はBYDも軽自動車規格のBEVを投入するという発表があったが、こちとら小さいクルマはお家芸だ。ことパッケージにかけては各社が練りに練り倒してきたわけで、実質軽車規格のインスターも中に収まるとアホみたいな広さに驚かされ……ということはない。前後席間のゆとりは業界用語でセダン系と呼ばれる「アルト」や「ミライース」くらいの感じだろうか。それでも大人4人が十分くつろいで座れるわけだから御の字といえる。
際立つ装備の充実ぶり
スペースユーティリティー面での飛び道具として、インスターは助手席だけでなく運転席の背もたれも座面位置までぺたんと折り畳むことが可能だ。この機能を使うとすれば2人での車中泊くらいしか思い浮かばないが、全席を畳み込んでみると工夫次第で意外と快適なフラットスペースがつくり出せそうでもある。なんせ電気はたくさん持っているわけで、レジャーだけでなく災害時にも車内外で1360Wが引き出せるACアウトレットを用いたミニマムなシェルターとしても活用できそうだ。
と、そんな車格に対しての装備のおごられっぷりはちょっと驚くほどだ。グレードに応じて、10.25インチのインフォテインメントシステムや360度のサラウンドビューモニター、アンビエントライティング、果てはシートヒーター＆ベンチレーション機能も備わってくる。ADASも上位セグメントに勝るほどの充実ぶりなうえ、前車との距離に応じて回生減速で完全停止まで電力を回収するスマートアシスト機能もアッパークラスでしかみられない。
それを内包しているのが小さな高級車を目指すクルマならいざ知らず、例によってタイムボカン調の面白デザインをまとったポップなコミューターという、そのギャップに昭和のオッさんは戸惑いを隠せない。でもそれは多分、圧倒的高齢化社会に身を置く自分の硬直ぶりを示すものでもあるのだろう。思えばちょっと前まで日本でも“スピーカーとイルミネーションが連動するマッタリモードな2代目「bB」”のような、オッさんが眉をひそめそうな企画がポンと現実化されていた。このあたりまではクルマづくりの現場においても、大人には分からないことが新しい文化を生むという代謝が機能していたのではないだろうか。
日本に合わせたチューニングを実施
そのタツノコ系Aセグメントは、もうひとつのサプライズを携えていた。それは走りだ。
インスターは284万9000円～357万5000円の価格帯に3つのグレードが設定されている。うち、最も廉価な「カジュアル」は容量42kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載し、駆動モーターは最高出力97PS／最大トルク147N・mを発生。残る「ボヤージュ」と「ラウンジ」はバッテリー容量が49kWh、駆動モーターは115PS／147N・mとなる。走行性能面ではラウンジが17インチ、それ以外が15インチタイヤを履くというのが主な違いだ。ちなみに日本仕様は嗜好（しこう）に合わせて足まわりの設定を柔らかめとして乗り心地側に振ったり、加速を滑らかなつながり感にすべくアクセルの応答性を再チューニングしたりと、仕向け地独自の意向がきちんと反映されている。
これらが奏功しているところもあるのだろう。アクセルのコントロール性は至って穏やかだ。踏み込めばBEVらしい加速がしっかり得られるのでトロいといった印象はまったくない。ブレーキも回生と油圧とのつながりはスムーズ。そして前述のスマートアシスト機能は日常的なドライブでもドライバーの負荷をしっかり低減してくれる優れものだった。もちろん回生の回収効率面でも効いているのだろう。短時間での判断は難しいが、車載計では電費もよさそうな印象だった。
高速移動も得意分野
乗り心地は低速域で多少ゴツゴツしたところはあれど、これまた総じて丸く穏やかだ。一方で重さと重心の低さが小さな車格らしからぬ安定をもたらしていることはタウンスピードでも伝わってくる。ナックルやアーム類などの動きモノのブレ感もわずかで、ピシッと雑味なく転がっていることがその一因だろう。
そして高速域での振る舞いでは、まったく車格にそぐわないフラットライドぶりに舌を巻いた。足まわりの再設定にあたって強く意識したという橋脚ジョイントの段差越えは突き上げも入力音もしっかり抑えられている。わだちにも進路を乱されることのないスタビリティーの高さも相まって、その振る舞いは日本のBセグメントをもしのぐかという安心感に満ちていた。コーナリングもまた見事なもので、速度と舵角と横Gの増減に対するロール姿勢がきれいにシンクロしている。ディメンションの不利がありながらも、動きにそのアラはまるで感じられない。
アジア系のBEVといえば会社からして話題に事欠かないBYDがとかくクローズアップされるが、乗ってナンボのところでいえばいよいよなめられないのは間違いなくヒョンデの側だ。最も小さなインスターがここまでの出来栄えと知ると、日本のメーカーはお家芸にあぐらをかいてはいられない状況になりつつあるという思いを新たにする。
（文＝渡辺敏史／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝）
テスト車のデータ
ヒョンデ・インスター ラウンジ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3830×1610×1615mm
ホイールベース：2580mm
車重：1400kg
駆動方式：FWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：115PS（85kW）/5600-1万3000rpm
最大トルク：147N・m（15.0kgf・m）/0-5400rpm
タイヤ：（前）205/45R17 88V／（後）205/45R17 88V（クムホ・エクスタHS52 EV）
一充電走行距離：458km（WLTCモード）
交流電力量消費率：119Wh/km
価格：357万5000円／テスト車＝357万5000円
オプション装備：なし
テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1523km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
参考電力消費率：--km/kWh
渡辺 敏史
自動車評論家。中古車に新車、国産車に輸入車、チューニングカーから未来の乗り物まで、どんなボールも打ち返す縦横無尽の自動車ライター。二輪・四輪誌の編集に携わった後でフリーランスとして独立。海外の取材にも積極的で、今日も空港カレーに舌鼓を打ちつつ、世界中を飛び回る。
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