第826回：新型「レクサスES」の開発キーマンを直撃　「レクサスらしさ、ESらしさって何ですか？」 【エディターから一言】

コロナ禍で得た新型の開発動機

多くの他銘柄と同様、今やレクサスにとっての稼ぎ頭は「RX」や「NX」といったSUVになるわけですが、ちょっと前まではセダンの「ES」がかなりのウェイトを占めていました。レクサスブランド初のモデルとして「LS」とともに登場したのは1989年。日本では初代が「カムリプロミネント」、2代目以降が「ウィンダム」として販売されていたのを覚えている方もいらっしゃることでしょう。

ことアメリカでは「カムリ」「アコード」「アルティマ」……と、このクラスのセダンには大票田があり、その上位版ともいえるESも売れるべくして売れると言っても過言ではないほどのクルマでした。SUVが世の趨勢（すうせい）となった今も、かの地にはESを代々乗り継ぐ根強い固定ファンがいるそうです。

が、そんなアメリカでも今やセダンそのものの販売が数的に減ってしまったのもまた確か。ゼネラルモーターズやフォードさえラインナップにセダンが見当たらないというなか、ESの販売を支えているのが中国です。ちなみにレクサスチャイナの販売台数のうち、6割近くを占めているのがESだといいます。

「中国では伝統的にセダンを皇帝の乗り物という意味で捉えています。つまり、それだけ由緒正しいフォーマルなものとされているわけです。もちろん時流による移ろいはありますが、今でもセダンを格式のあるパーソナルカーの頂点と思ってくださるカスタマーがたくさんいらっしゃる。そういう市場でESが支持されているというのは、われわれにとって大変誇らしいことです」

新しいESのチーフエンジニアを務める千足浩平さんは、車体設計出身で数々のレクサスのセダンを手がけてきた方です。2020年1月、中国に単身赴任するやコロナ禍となり、時折ロックダウンの憂き目に遭いつつもセダンの新しい価値創造を温め続けてきたそうです。SUVにもミニバンにもない魅力を際立てて、再び商機を与えてセダンを積極的な選択肢へと引き上げたい。最激戦区である中国での時間が、新しいES全体の開発動機へとつながっていきます。

2025年4月23日に中国で開幕した上海モーターショーで世界初公開された新型「レクサスES」。初代の登場はレクサスブランド創設の1989年にまでさかのぼる。

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新型はハイブリッド車だけでなく、電気自動車版もラインナップされている。

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新型では「レクサスの新たなデザインに挑戦した」とされている。先代モデルよりも分かりやすいカッコよさが魅力だ。

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上海ショーの会場で新型「レクサスES」を披露したトヨタ中国の李暉総経理。

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トヨタとしての“全幅1900mmの壁”

「高さを使った挑戦的なパッケージングという方針は早期に決まりましたから、ESの伝統であり、らしさである伸びやかさとの両立を図るうえで、現状の寸法は造形的に必要なものでした。会社としては全幅1900mmの壁というのが営業的にも非常に高いものでして、最初は1880mmあたりで検討していたのですが、当時はレクサスのプレジデントだった佐藤恒治社長に「これでいいの？」と指摘を受けまして。他のディメンションに対してのわずかな寸詰まり感をやはり感じ取っていたんですね。なのでもう思い切って広げようと腹をくくれました」

新しいESのチーフデザイナーである熊井弥彦さんは、自らを根っからのセダン好きだと称されます。かつては2代目ESやLSなども手がけてきたということですが、SUVの増加もあって直近では現行NXのエクステリアを担当されたそうです。

ESの車格は数値的にはLSに迫るほどで、全長は95mm短いものの全幅は20mm広く、全高に至っては100mm以上も高くなっています。数値をうのみにするとかなり奇異なシェイプになってしまいそうなところを、エアフローに最適な17度角のファストバック調フォルムを採用。ESでは初となる6ライトのサイドウィンドウを用いてリア側にもギリギリまでピラーを伸ばしてロングキャビンを形成しました。また、ボディーサイドはプレスラインやグラフィックを工夫して1550mm余りの厚みを感じさせないスリークな印象としながら、サスストロークに影響しないギリギリのところまでサスタワーを低く抑え、ボンネットを薄く低く見せるなど数々の工夫が凝らされています。

ボディーサイズは全長×全幅×全高＝5140×1920×1555（電気自動車版は1560）mm。先代モデルよりも165mmも長く、55mmも幅広く、110～115mmも背が高い。ホイールベースは80mm長い2950mmだ。

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調光機能付きのパノラマルーフを採用したキャビンは開放感にあふれている。資料に記載がないことからカメラ式のドアミラーは廃止したようだ。

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もともと広かったキャビンはホイールベース拡大でさらに広大に。オットマンは助手席にも設定されている。

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ダッシュボードには2つの大型スクリーンを並べてレイアウト。これまでのトヨタ／レクサス車には見られない新しいスタイルだ。

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大事なのは普段使いでの心地よい走り

では果たして、乗って走ってどうなのか。千足さんいわく……。

「ESのよさって、高速道路を真っすぐ走ってピタッと安定しているとか、長距離を走っても疲れないとか、そういう基本がきちんと、しかも上質にできていることにあるんだと思います。そこにセダンという車型の重心位置や空力といった動的素性が生きてくる。鍛え上げてきた「GA-K」プラットフォームの素性もありますし、そのうえで運動性能もしっかり鍛え上げていますから、もちろんコーナリングもかなりイケるクルマです。でも、それはあくまでそんなこともできなくはないという性能的余剰であって、それよりも普段使いでいかに心地よく走れるかということに力点が置かれるべきクルマですよね。この認識を他のエンジニアたちと黙しても共有できていたことが開発の強みになりました」

レクサスが近年取り組んでいる動的質感向上のための「味磨き」の活動は、開発部門とダイナミックなテストコースとが一体化したテクニカルセンター下山の利も生かしつつ、アーキテクチャーの熟成や得られた知見を横展開するスピードアップにも寄与しているといいます。ESでGA-Kプラットフォームに施された前後端やフロア部の補強は、この場所で得られた解析をもとに効果的に配されており、同様の考え方はNXやRXといったSUVモデルだけでなく、FR系モデルのLSなどにも採り入れられているそうです。それが運動性能をぐっと際立たせるためではなく、普通の扱い方や走り方でいかに豊かさを感じさせてくれるのか。そこで新しいESの個性が試されることになります。

写真左が千足浩平チーフエンジニアで、右が熊井弥彦チーフデザイナー。

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シャシーは先代モデルから引き続きFF系の「GA-K」プラットフォームを使う。ただし、専用開発によってハイブリッド車と電気自動車の両方に対応したほか、レクサス車としての走りの味わいの統一感を持たせるべくフロントとリア、フロアの剛性を強化している。

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センターコンソールにははやりの背丈を抑えたシフトセレクターを搭載。これも他のトヨタ／レクサス車では見たことのないスタイルだ。

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先進性と安全・安心との綱引き

「新しいESのデザインでは、人が中心という視点を大切にしています。例えば機能の多様化もあって物理スイッチはどんどんインフォテインメントモニターに内包され、タッチパネルでの操作が増えました。一見モダンな印象ですが、でもそれはレクサスとしての安全・安心とは相いれないところもあります。ノイズ要素の少ないすっきりした空間と、従来同等の扱いやすさとをどう両立するのかということで、きちんと押し込み感のあるヒドゥンスイッチを新設するなど、さまざまな工夫を採り入れました」

熊井さんの話を確認すべく、室内に座ってみると、まずは当然ながら後席の広さに驚かされました。前型より80mm延ばされたホイールベースの効果はあらたかで、足をばーんと伸ばして座ってみると、視線を上に向けることなくガラストップ越しの空が自然と視界にかぶさってきます。適度な背丈のセダンならではのくつろぎ感といえるかもしれません。

前席まわりの意匠や演出には、新しさのなかに出しゃばりすぎない落ち着きが感じられます。その空気感を象徴するのはイルミネーションを兼ねるオーナメントかもしれません。バンブーなどのマテリアル越しに柔らかな自然光が差し込んでくる、そんなイメージでまとめられています。色を幾重にも変えながらギラギラと車内を照らすような派手さはありませんが、これもまた、安らぎをもたらす人中心の仕立てといえるでしょう。

新型ES、開発者に話を聞き、現物を見てみると、同じ頭文字「E」でもエモーションというよりはエレガンスに軸足を置いたセダンだとうかがえました。そして気づけばそれは、今や希少なコンセプトワークでもあります。日本での発売は来春予定とのこと。あとは乗ってみて、この趣旨が走りにどんな風に描かれているのかが楽しみではあります。

（文＝渡辺敏史／写真＝トヨタ自動車、渡辺敏史／編集＝藤沢 勝）

ダッシュボードには内装と同化した物理スイッチの「レスポンシブヒドゥンスイッチ」を採用。手を近づけるとスイッチのある部分が点灯する仕掛け。

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レクサスのシグネチャーアイテムだというバンブー（竹）がモチーフのオーナメントを採用。面で発光するアンビエントライトにもなっている。

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千足浩平チーフエンジニアと「レクサスES」。再びセダンを積極的な選択肢にという希望は、この新型がかなえてくれるだろうか。

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