スバル・フォレスター スポーツEX（4WD/CVT）【試乗記】 選ぶかいあり

立派になった“正統派SUV”

かつての「スバルXV」からグローバルで用いられる名称へと改められた「クロストレック」に、「レヴォーグ」とそのファミリーの一員に位置づけられる「レイバック」、そしてそれらの頂きにフォレスターを置くのが日本でのスバルSUVラインナップ。現在「レガシィ アウトバック」は在庫販売のみとなり、日本市場に後継モデルは導入されない。

そんな前者3モデルはいずれも「SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）」を基本骨格とし、2670mmのホイールベースを採用。フロントに水平対向4気筒エンジンを縦置きし、プロペラシャフトを用いる機械伝達式の4WDを組み合わせた色濃い血縁関係の持ち主たち。そのなかで最新となるのが、日本では2025年4月に発表された6代目フォレスターである。

SGPを用いた共通スペックゆえ、ともすればお互いが食い合ってしまいそうにも思えるこれら3モデルだが、そこは巧みなキャラクター分けで立ち位置を明確化。しっかりとしたすみ分けを実現しているのは、日本の自動車メーカーのなかにあって比較的小規模なこのブランドならではというべきか。

端的に言えば、一見してステーションワゴンの派生という印象のレイバック、クーペ風味も加わりクロスオーバー感覚の強いクロストレックに対して、高い全高や垂直に近い角度のテールエンド形状などを採用することで「正統派SUV」と受け取れるのが新型フォレスターのたたずまいである。今回の6代目は、さほど代わり映えがしなかったといわれる4代目から5代目への世代交代とは異なり、明確な変化と進化を感じる。従来型よりも断然力強く、そして大柄に感じられることがまずはその特徴である。

2025年4月に発売された6代目となる新型「フォレスター」。スバルはフォレスターを同社のラインナップのなかで「正統派SUV」と位置づけており、競合ひしめくSUV市場でより強い存在感を発揮すべく、新型を開発したとしている。

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リアゲートに直接「FORESTER」の車名が入るのも最新型の特徴。高い全高や垂直に近い角度のテールエンド形状などで、「正統派SUV」を印象づける。

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これまでスバル車の特徴とされていた「ヘキサゴングリル」とは一線を画し、高さ方向にボリューム感を増した顔つきと、フラットなフロントフードで新しさを主張。新型「フォレスター」は、わかりやすく立派になったように見える。

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今回の試乗車は「サファイアブルー・パール」と呼ばれるボディーカラーをまとっていた。テールパイプフィニッシャーが顔をのぞかせるリアバンパー下部にブロンズの加飾が施されるのは、純エンジン車のみとなる。

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パッケージングは従来型と同等

ホイールベースに変化がないことはもとより、全長と全幅も従来型に対して15mmずつ増えただけ……と聞くと、それらがにわかには信じられないのが実車を目の当たりにしての第一印象。実は日本以上にフォレスターの人気が高いアメリカ市場では、そもそもこのクラスのモデルに多人数が乗る機会は多くない。従来型に対しても「サイズ拡大を望む声は皆無だった」（開発関係者）という背景もあって、この新型では企画の初期段階からサイズを大きく変えないことが既定の方針であったのだという。

それにもかかわらず、かくも立派になったように見えるのは、ひとえにフロントセクションのデザインにありそう。フードは高くフラットで、プロポーションそのものが従来型以上に本格SUV風。さらに、これまでスバル車の特徴とされていた「ヘキサゴングリル」とは一線を画し、高さ方向にボリューム感を増した顔つきが、ひと目で「新型だ」と見る人に感じさせる。

そんな変貌の大きさから好みははっきりと分かれそうだし、これまでのモデルに好意を寄せていたユーザーからは「スバルらしくない」といった声が返ってくる可能性も皆無ではなさそうだ。しかしその一方で、開発陣が狙ったであろうこれまでスバル車に振り向くことのなかった新規顧客の獲得を含め、3兄弟の中で明確に最もタフな存在というキャラクターの表現には成功しているように思う。

こうして見た目の印象が大きく変わった一方で、基本骨格をキャリーオーバーとしていることからパッケージングに大きな変更はなく、それはシーティングレイアウトも同様という。結果、キャビンもラゲッジスペースも「従来型と同等」という評価となるわけだが、いずれにしても不満を感じる点はない。

プロペラシャフトを用いた4WD方式ゆえ、後席フロアの中央にはそれを通すセンタートンネルの張り出しがあるものの高さはさほどでもないので、それをまたいでの横移動時はさしたる障害にはならない。そもそもこのクラスのクルマで、3人掛けの後席中央に楽々腰を下ろせることを期待する人は存在しないだろう。

従来型でも用いられた「SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）」を踏襲しつつ、フルインナーフレーム構造を新たに採用。ボディーをより軽量・高剛性に進化させた。構造用接着剤の使用範囲拡大も剛性アップに貢献している。

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厚みのあるダッシュボードや各所に用いた多角形のモチーフで力強さが表現された新型「フォレスター」のインテリア。全方向をすっきりと見渡せる視界の良さや、メーター類の読み取りやすさは、スバル車に共通するセリングポイントである。

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純エンジン車のベースグレード「スポーツ」以外の全車に12.3インチのフル液晶メーターが標準で搭載される。左下に、エンジンレスポンスを変化させる走行制御システム「SI-DRIVE」の表示画面を配置している。

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オーソドックスなレバー式のシフトセレクターを採用。トランスミッションは従来どおりスバルが「リニアトロニック」と呼ぶCVTだが、いわゆるラバーバンド感が気になることはほとんどない。純エンジン車では外装に加え、シフトノブやステアリングホイールにもブロンズの加飾が施される。

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ストロングハイブリッドよりも速い

ちょっと高めのポジションながら乗降性に優れたドライバーズシートへと乗り込むと、予想どおりというべきか、まずはスバル車らしいと好感を抱くのが、全方向をすっきりと見渡せる視界の良さやメーター類の読み取りやすさだ。特に、右左折時に巨大なドアミラーの背後に大きな死角が生まれ、気になって仕方がないというSUVも少なくないなか、三角窓や取り付け位置の工夫によってドアミラー周辺には巧みに“抜け”が設けられている。斜め前方にもスバルがうたう“０次安全”がしっかり確保されている点は特筆したい。

同時に、フロントフードの多くが自然と視界内に入ってくる一方で、ワイパーなど視覚情報の妨げとなるノイズが極力排除されていることにも気づく。最小回転半径は5.4mと、日常的な取り回し性に優れている点も好印象。見た目は大きく変わっても、相変わらずスバル車らしい“ツボ”はきちんと押さえられているのだ。

バリエーション展開を見ればストロングハイブリッド車がメインストリームということは明らかな新型フォレスターだが、だからといって今回テストドライブを行ったターボ付きの純エンジン仕様車が“脇役”に甘んじているわけでもない。

ストロングハイブリッド車に比べれば100㎏ほど軽い重量は、それでも基本同様のユニットを搭載していた従来型に比べると70㎏ほど重い計算だ。ただ、ストロングハイブリッド車比で1秒近く速い8.6秒という0-100km/h加速タイムをマークするというのだから、その絶対加速力に実用上の不足があろうはずもない。今回も実際の街乗りシーンで、不満を抱く場面に遭遇することはなかった。

CVTではあるものの、いわゆるラバーバンド感が気になることもほとんどない。フリクションを意識させないスッキリとしたステアリングフィールは秀逸で、ここは従来のピニオンアシストタイプから、ステアリングホイールの入力軸とモーターアシスト軸が分離されたデュアルピニオンタイプへと改められた電動パワステの効用が大きそうだ。

ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4655×1830×1730mm。従来型より全長、全幅ともに15mm拡大されている。ホイールベースは2670mmで、こちらに変更はない。

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ウルトラスエードと合成皮革のコンビ表皮で仕立てられる「スポーツEX」のフロントシート。ブラウンのステッチやパイピングがアクセントとして取り入れられている。

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基本プラットフォームをキャリーオーバーとしていることから、パッケージングに大きな変更はなく、キャビンスペースも従来型と同等。後席のフロア中央部にセンタートンネルの張り出しがあるものの、その高さは低く抑えられている。

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1.8リッター水平対向4気筒直噴ターボエンジンは、従来モデルからのキャリーオーバー。最高出力177PS、最大トルク300N・mという数値や、13.6km/リッターというWLTCモード燃費は、先代のターボ車と変わらない。

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GTとしての適性もあり

高速道路でのクルージングはACC任せでストレスなし。欲をいえばステアリングスイッチによる車間距離設定を現状の“拡大”への一方行ではなく、“縮小”との双方向調整を可能にしてもらいたいことと、前走車をキャッチとロストした際に鳴る「ピッ」という確認音の有無を選べるようにしてほしい……といった要望を挙げることはできるものの、反対にちょっと気になったという点はそれぐらいだ。

ちなみに、今回テストドライブを行ったスポーツEXグレードには、高精度の地図情報と日本版GPS「みちびき」からの位置情報を活用して、より高機能な運転支援や50km/h以下でのハンズオフ走行を可能とする「アイサイトX」とフル液晶メーターが専用装備として備わるが、個人的にはそれらがリスト落ちする一方で14万円ほど割安となる「EX」のつかない単なる「スポーツ」グレードでも十分満足できそうだ。

いずれにしても、ボディーのしっかり感が高いフラットな乗り味に加え、先行車に対する追従性やライントレース性に違和感のないADAS制御のおかげもあって、リラックスできるのがこのモデルでのクルージングのシーン。SUVでありながらGTとしての適性が高いことも、特徴といっていいだろう。

確かに勾配のきつい山岳路で加速・減速を繰り返しつつ走行するという特殊なシチュエーションでは、もう少しパワーがあってもいいと思う瞬間はある。「せっかくターボ付きの“スポーツ”グレードなんだから」と感じる可能性も小さくないが、軽快感や実用面、乗り味を加味すれば大きな問題とまではいえない。

新しいフォレスターの目玉がストロングハイブリッド車であることは間違いないが、だからといってどこにも“廉価版”という劣等感など漂うことなく、むしろ内容的にはお得にも感じるのがこちら純エンジン車。走りの素性の良さに加え、装備の内容、そして価格とのバランスを考えると、実に選びがいのある一台である。

（文＝河村康彦／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一／車両協力＝スバル）

純エンジン車には、ブロンズ塗装を施した10本スポークデザインの19インチホイールが標準で装備される。今回の試乗車は225/55R18サイズの「ファルケン・ジークスZE001A A/S」オールシーズンタイヤを組み合わせていた。

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上段に「X-MODE」の操作画面を配置した11.6インチのセンターディスプレイを全グレードに採用。スバル自慢のX-MODEには、「SNOW／DRIFT」「NORMAL」「DEEP SNOW／MUD」の3種類の走行モードが用意されている。X-MODEには、作動中に急な下り坂で車速が上がりすぎないようにブレーキを制御する、ヒルディセントコントロールも組み込まれている。

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純エンジン車の荷室容量は512リッター。荷室の開口部は左右が1250mm（最長幅）、荷室高が887mmとなっている。「X-BREAK S：HEV」以外のグレードでは、キックセンサー付きハンズフリーパワーゲートを標準装備としている。

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勾配のきつい山岳路で加減速を繰り返しつつ走行するというシチュエーションでは、正直もう少しパワーが欲しいと思う瞬間もあるが、高速道路や街乗りでは十分なパフォーマンスを披露。軽快感や実用面、乗り味をバランスさせれば、純エンジン車という選択も一考に値する。

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テスト車のデータ

スバル・フォレスター スポーツEX

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4655×1830×1730mm
ホイールベース：2670mm
車重：1660kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.8リッター水平対向4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：177PS（130kW）/5200-5600rpm
最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/1600-3600rpm
タイヤ：（前）225/55R18 98V M＋S／（後）225/55R18 98V M＋S（ファルケン・ジークスZE001A A/S）
燃費：13.5km/リッター（WLTCモード）
価格：419万1000円／テスト車＝445万5000円
オプション装備：ハーマンカードンサウンドシステム＋サンルーフ（26万4000円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1600km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（5）／山岳路（3）
テスト距離：412.1km
使用燃料：36.7リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：11.2km/リッター（満タン法）／10.8km/リッター（車載燃費計計測）

スバル・フォレスター スポーツEX

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