ホンダアクセスが手がけた30年前の5代目「プレリュード」に「実効空力」のルーツを見た

エアロパーツの進化をひも解く

ホンダアクセスとM-TEC（無限）が主催するイベントがあり、最新のカスタマイズカーに試乗することができた。「ヴェゼルe：HEV RS」でホンダアクセス製アルミホイールの効果を確認し（参照）、カーボンパーツをふんだんに使ったレース仕様の「無限シビック タイプRグループB」でパイロンスラロームを試す（参照）。ホンダ車におけるカスタマイズの最前線を知る得難い機会だった。それは確かなのだが、最も心を引かれたのは最新テクノロジーではない。ピカピカの新車に交じって展示されていた1997年式の5代目「プレリュード」に目がいってしまった。

今も色濃く記憶に焼き付いているプレリュードは、1982年に登場した2代目モデルだろう。“元祖デートカー”と呼ばれたスペシャリティーカーで、モテのための必須アイテムとされていた。走行性能にはさして見るべきものはなかったが、スタイリッシュで華やかな2ドアクーペは若者から熱狂的に支持される。バブルに向かう時代の空気を象徴するクルマだったのだ。

キープコンセプトの3代目は人気を保ったものの、イメージを一新した4代目は世間の話題に上らなくなる。左右駆動力分配システムの「ATTS（Active Torque Transfer System）」を搭載するなどの意欲的な技術を盛り込んだ5代目も不発。プレリュードは2001年で、いったんその歴史に幕を下ろす。時代は実用的なミニバン、そしてSUVに向かい、使い勝手の悪い2ドアクーペに興味を持つユーザーは次第に減少していった。

わざわざ旧モデルを持ち込んだことには理由がある。ホンダアクセスの純正アクセサリーを装着した6代目プレリュードと比較試乗するためだ。30年近い月日が流れるなかで大きな変化があったが、変わらずに保たれている理念もあるはずだ。2台並べて眺めると、外観の違いは歴然としている。新型が官能性を帯びたスタイリッシュなデザインなのに対し、5代目はシンプルで武骨でさえある。

もっと時代の流れを感じるのは内装だ。レッドの合皮とモケットを組み合わせたシートには、今では見かけなくなったリビングっぽさを表現したインテリア感覚が漂い、どこか裏通りのスナックを思わせる。サンルーフ装着車なのだが、全開にしても10cmちょっとしか開かなかった。センターコンソールに堂々と大きな灰皿が鎮座しているのも懐かしい。かつてはこんな一等地がタバコのために提供されていたのだ。Gathers（ギャザズ）のカーステレオは蛍光表示管のグラフィックがピカピカ光るタイプ。スペアナという言葉を久しぶりに目にした。

ホンダアクセスとM-TEC（無限）が主催する報道関係者向けの試乗イベントに並んだ新旧の「プレリュード」。写真左がホンダアクセスのエアロパーツが装着された2025年登場の新型、同右が同じくホンダアクセスのエアロパーツでカスタマイズされた1997年式の5代目。

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2025年登場の新型「プレリュード」（写真手前）と、1997年式の5代目プレリュード（同奥）。5代目モデルまでは独立したトランクを持つノッチバックスタイルのクーペだった。

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新型「プレリュード」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4520×1880×1355mmで、ホイールベースは2605mm。流麗なクーペフィルムは、大空を自由にどこまでも飛べるグライダーが発想の起点になったという。

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1996年11月から2001年9月にかけて販売された5代目「プレリュード」。オーソドックスな3ボックスタイプのクーペフィルムは、今あらためて見ると、シンプルで武骨でさえある。今回試乗した1997年式「SiR」グレードのボディーサイズは全長×全幅×全高＝4520×1740×1315mmで、ホイールベースは2585mm。

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1996年にデビューした5代目「プレリュード」のエンブレム。このモデルの国内累計販売は1万4000台弱にとどまり、プレリュードの歴史にいったん幕を閉じた。

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「実効空力」の誕生

いささか古さを感じるものの、1997年式の2ドアクーペは、乗ってみれば普通に運転できた。2.2リッター直4 DOHCエンジンは低回転域から太いトルクを生み出し、さほど重くないクラッチを踏んで発進するのにナーバスにならずに済んだ。高速道路に入って交通の流れに乗る加速力に不満はない。乗り心地がいいとまではいえなくても、段差を乗り越える際のショックは十分に丸められている。勇壮なエンジン音が聞こえてくるのは、うるさいというよりは適度なスパイスと思える。デートカー要素はあまり感じられないが、運転を楽しむにはいいクルマだ。

さすがにホンダアクセスの社内にも残っていなかったので、試乗会のためにわざわざホンダ系の中古車店で購入したそうだ。価格は約200万円だったというから、年式の割には高価格である。ファンが多いのだろう。外装はかなりヤレていたのでペイントをやり直し、エンブレムやバッジは新たにつくらなければならなかった。ただ、機関面に大きな問題がなかったというのは品質の高さの証明だ。

この5代目プレリュードは、ホンダアクセスにとって歴史的転換点となったモデルだ。1995年に車両法の規制緩和があり、チューニングやカスタマイズの自由度が増した。マフラー交換や車高調整、オーバーフェンダー装着などが可能になったのだ。その直後に発売された5代目プレリュードに、ホンダアクセスはさまざまな純正アクセサリーを用意する。ローダウンサスペンションやインチアップアルミホイールを、初めて製品として提供した。

フルエアロパーツの設定が行われたのも初めてだった。5代目プレリュードは、エアロダイナミクス開発史の原点と位置づけられている。試乗車にはハイウイングタイプのトランクスポイラーとフロント、サイド、リアのロアスカートが装着されていた。トランクスポイラーはキット価格が5万1840円で、フルエアロ合計でも21万6000円。消費税がまだ8％だったこともあり、かなりお買い得な印象だ。

ホンダアクセスが掲げるコンセプトが「実効空力」だ。具体的には、リフトバランスを整えることを意味する。空力というと、ハイスピードで効果を発揮すると思われがちだ。しかし、ホンダアクセスが「モデューロ」ブランドで提供する純正用品は、一般ユーザーにメリットがなければ意味がない。日常走行で効果を実感できるパーツを開発することを目指してきた。

5代目「プレリュード」は、ホンダアクセスにとって歴史的転換点となったモデルである。1995年に施行された車両法の規制緩和を受け、初めて同モデルでフルエアロパーツを開発。“リフトバランスを整える”という開発思想を盛り込んだ。

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5代目「プレリュード」の高性能モデル「SiR」は、最高出力200PS、最大トルク219N・mを発生する2.2リッター直4 DOHCエンジンを搭載。

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5代目「プレリュードSiR」のインテリア。レッドの合皮とモケットを組み合わせたシートには、今では見かけなくなったリビングっぽさを表現したインテリア感覚が漂う。

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1996年に3万2400円で販売された純正アクセサリーの「ロアスカート（フロント）」を装着した5代目「プレリュードSiR」。今回の試乗車では見られなかったが、フロントフード後端に取り付ける「ボンネットスポイラー」も4万3200円で用意されていた。

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5代目「プレリュード」用として開発された「トランクスポイラー（ハイウイングタイプ）」。当時の販売価格は5万1840円（トーションスプリング込みのキット価格）であった。

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追い求めた空力性能の歴史的証人

実効空力を実現するためには、4つのタイヤに均等な力がかかるようにすることが求められる。タイヤとサスペンションの能力を最大限に引き出すことが重要だ。どんな路面環境でも直進性を保てれば、運転しやすく操って楽しいクルマになる。外乱に強くなるから風雨が強い中でも不安にならず、安全性の向上にもつながる。デザインスケッチをそのまま製品にするのではなく、テストコースでデザイナーやクレイモデラーとともに現場で修正したり削ったりするそうだ。

その考え方の起点となったのが、5代目プレリュードだった。カタログには空力パーツの効果について説明があり、意気込みと志があったことがわかる。ただ、当時はテスト環境が未成熟で、技術の熟成も進んでいない。実際にはユーザーが実感できるレベルには達していなかった。テストドライバーがようやく気づけるほどの差しか生み出せず、エアロのあるなしで走りが劇的に違うことはなかったという。

実効空力という言葉を使い始めたのは、2008年のシビック タイプRから。もともとは開発陣のキーワードで、一般ユーザーには浸透していない。対外的にこの言葉を使うようになったのは2020年頃からで、コンプリートカーの「モデューロX」にも取り入れている。もう少しオシャレな名前にすればいいのにと思ったのだが、飾り気のない四文字熟語のような異物感が逆に目立つのだという。特に、外国人のウケがいい。

実効空力のルーツは5代目だが、実は2代目プレリュードもホンダの空力の歴史に刻まれている。オプションでトランクの後端に付ける小さなスポイラーがあったことを覚えているだろうか。どうみても効果がありそうには見えなかったのだが、やはりただのドレスアップアイテムだったらしい。カッコつけ用のパーツではあっても、空力付加物としてはホンダ初だった。3代目は多少の効果を意識するようになり、地道に研究を重ねて今に至っている。

新型プレリュードに装着されたホンダアクセスの「テールゲートスポイラー（ウイングタイプ）」は、5代目の巨大なウイングに比べるとつつましやかだ。見た目に反してこちらのほうが高い効果を持っているというのだから、いかに技術が進歩したかがわかる。プレリュードを単なるカッコ優先のオシャレグルマと侮ってはいけない。ホンダとホンダアクセスが追い求めた空力の歴史を担う重要な証人でもあったのだ。

（文＝鈴木真人／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

ホンダアクセスの純正アクセサリーパーツが装着された新型「プレリュード」。「フロントグリルモールディング」や「フロントロアスカート」などでエクステリアはスポーティーな印象に仕上げられている。

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2リッター直4直噴エンジンに2モーター内蔵のCVTを組み合わせたハイブリッドシステム「e：HEV」を搭載する新型「プレリュード」。エンジンは単体で最高出力141PS、モーターは単体で同184PSを発生する。

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ホールド性を高めた、スポーティーなデザインのシートが採用された新型「プレリュード」のコックピット。水平基調のインストゥルメントパネルや「9インチHonda CONNECTディスプレイ」、スイッチ式のシフトセレクターなどに現代的なトレンドを感じる。

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風洞実験を重ね、見た目と性能を両立させる形状を目指したという新型「プレリュード」の「テールゲートスポイラー（ウイングタイプ）」は、7万1500円で販売される。

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新型「プレリュード」（写真左）に装着されたホンダアクセスの「テールゲートスポイラー（ウイングタイプ）」は、5代目（同右）の巨大な「トランクスポイラー（ハイウイングタイプ）」に比べると実につつましやか。しかし、整流効果は最新型のほうに軍配が上がるというから、技術の進歩を感じずにはいられない。

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