メルセデス・ベンツ ブルーエフィシェンシーシリーズ クリーンの証

日本ではグリーン、ドイツではブルー

メルセデス・ベンツが、ハイブリッド車や新開発の直噴ガソリンエンジン搭載車を日本市場に次々と投入し、注目を集めている。具体的には「Sクラス ハイブリッドロング」や「C250 CGI」「E250 CGI」などがそうだが、これらには共通の特徴がある。ヒントはフロントフェンダー。そう、どのクルマにも「BLUE EFFICIENCY」のバッジが見つかるはずだ。

最近、よく見聞きする「ブルーエフィシェンシー」とは、メルセデスによる地球温暖化防止を目的とした取り組みのことで、CO2（二酸化炭素）削減のためのさまざまな技術で成り立っている。その最たるものが、ハイブリッドや直噴ガソリンエンジンの「CGI」、クリーンディーゼルの「ブルーテック」といった最新のパワートレインであり、さらに、車両の軽量化、空気抵抗／転がり抵抗の低減、補器類のエネルギーロス抑制などによって、走行時の効率を高め、燃費の向上、すなわち、CO2排出量の削減を図っている。そして将来は、電気自動車や燃料電池車を実用化することで、CO2ゼロを目指すという。

そんな、いまの時代にふさわしいブルーエフィシェンシーモデルのなかから、「C250 CGI ブルーエフィシェンシー ステーションワゴン アバンギャルド」と「E250 CGI ブルーエフィシェンシー アバンギャルド」の2台を試乗会でチェックすることができた。

低燃費モデルにのみに与えられる“BLUE EFFICIENCY”バッジ。

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従来の2.5リッターV6と同等の出力を発生する1.8リッターターボユニット。C250 CGIでは、トルクが26％向上し、燃費は20％低減した。

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ガソリン直噴ターボ「CGI」

C250 CGIステーションワゴンとE250 CGIセダンには、新開発のCGIエンジンが搭載されている。今回のポイントは、まさにこのパワーユニットだ。CGIは「Charged Gasoline Injection」のことで、ガソリン直噴ターボエンジンの意味。フォルクスワーゲンの「TSI」やアウディの「TFSI」といったガソリン直噴ターボと同様に、排気量を小さくして機械的なロスを少なくしながら、トルク不足を過給によって補うことで、低燃費と高出力を両立させる考え方だ。

C250 CGIとE250 CGIに搭載されるのは、1.8リッターの直列4気筒エンジンで、そのネーミングから、これまでの2.5リッターV6に取って代わるパワーユニットであると推測される。実際、そのスペックを見ると、最高出力は204psと2.5リッターV6とぴったり同じ数字であり、一方、最大トルクは31.6kgmと、2.5リッターV6の25.0kgmを大きく上回っている。

注目の燃費は、たとえば、Cクラスのステーションワゴンで比較すると、V6＋7AT搭載のC250が9.4km/リッターであるのに対して、直4＋5ATのC250 CGIは11.0km/リッターと約17％向上した。ちなみに、1.8リッターのスーパーチャージャー付きエンジンを積むC200コンプレッサーは、C250 CGIよりも控えめ目なスペックで、10・15モード燃費は11.2km/リッター。つまり、C250 CGIはC200コンプレッサーの燃費で、C250（V6）を上回るパフォーマンスを手に入れたことになる。

E250 CGIは、従来の2.5リッターV6版と同等の出力と、それを26％上回るトルク、27％少ない燃料消費を誇る。

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ブルーエフィシェンシーモデルは、エンジン以外の部分では、空力性能を高めるラジエターブラインドの採用、オルタネーターとパワーステアリングポンプの最適化、ドアミラーの形状変更などの改良が施される。

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E250 CGI ブルーエフィシェンジー アバンギャルドは、エコカー減税に適合。エコカー減税と車歴13年超車の廃車を伴う新車購入補助金の合計は、約45万円となる。

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Cのベストモデル

果たして能書きどおりなのか、まずはC250 CGIステーションワゴンを試してみた。現行のCクラスでは、オーソドックスな“エレガンス”とスポーティな“アバンギャルド”が選べるが、2009年8月にラインナップを見直した際、エレガンスを選べるのはC200コンプレッサーだけとなった。当然、試乗車はクーペマスクのアバンギャルドで、“ダイナミックハンドリングパッケージ”と“AMGスタイリングパッケージ”を含むメーカーオプション「AMGスポーツパッケージ」（60万円）がおごられる贅沢な車両だった。

さっそく走らせると、同じ排気量のエンジンを積むC200コンプレッサーより、明らかに出足が軽い。スーパーチャージド1.8リッターに比べて、より低い回転から豊かなトルクを絞り出しているのだ。感覚としては2.5リッターV6というより3リッターV6に近いかもしれない。アクセルペダルの動きに対するレスポンスも自然である。

スーパーチャージド1.8リッターが、ちょっとした加速時にもメカメカしいノイズを高めるのに対し、このCGIエンジンではノイズが目立たない。直噴エンジン特有の、ガラゴロといった音も気にならなかった。もちろん、高速の合流などで全開加速を試みると5000rpmを超えたあたりからそれなりにボリュームは大きくなるが、その一方で、CGIエンジンのスムーズさや力強さに感心する。数字だけでなくフィーリングという点でも、V6のC250に迫る印象である。

残念ながら燃費をチェックすることはできなかったが、10・15モードを見るかぎり、C200コンプレッサー並みのデータは期待できそう。これで価格がC200コンプレッサー並みなら文句はないが、以前のV6のC250に比べるとC200コンプレッサーに歩み寄っている。個人的にはこのC250 CGIがCクラスのベストモデルと思った。

V6を凌駕するトルクの持ち主だけあり、スムーズな走りを披露。

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普段通りの運転で燃費が良くなる、というのがブルーエフィシェンシーの触れ込みだ。

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Cクラスステーションワゴンは、セダンより40〜60kgほど車重が重いが、10・15モード燃費ではほとんど違いがない。

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エコロジーか、エコノミーか

同じエンジンを積むEクラスセダン、E250 CGI ブルーエフィシェンシー アバンギャルドも試した。C250 CGI ステーションワゴン同様、搭載するトランスミッションは5ATで、各ギア比や最終減速比もCクラスと同じ。それでいて、直前に乗ったCクラスワゴンよりも車両重量は160kg重い1780kg。案の定、発進はややもっさりしていて、加速するにもCクラスより多めにアクセルペダルを踏むことになるが、このあたりは慣れの問題で、しばらくすると実用上十分なパフォーマンスの持ち主であることがわかった。

燃費については、このEクラスも確認できなかったが、カタログによれば10・15モードの数字は10.8km/リッター。これは「平成22年燃費基準」に対し、「+20％」をマークし、さらに、「平成17年度排出ガス基準」については70％低減レベル、いわゆる4つ星を獲得しているので、エコカー減税（約18万7300円）とエコカー割引（25万円または10万円）の対象になる。輸入車としては、Sクラスハイブリッドにつづく。

ただ、カタログをよく見ると、アバンギャルドではない“素”のE250 CGI ブルーエフィシェンシーなら、同じパワートレインを積むCクラスセダン／ワゴン、Eクラスセダン／クーペのなかでトップの低燃費11.4km/リッターであることに気づく。車両重量は1680kgとアバンギャルドより100kg軽いが、それが裏目に出て（!?）、基準となる燃費がより厳しい数字となり、基準の+5％に留まったのだ。この理不尽な燃費基準には腹が立つが、E250 CGIを購入する際にエコロジーをとるか、エコノミーをとるかは、私が口を挟むことではないだろう。

いずれにせよ、ブルーエフィシェンシーにより、低燃費を実現するメルセデスの姿勢は高く評価したいところで、今後、クルマを選ぶうえで大きなアドバンテージになるのは間違いない。

（文＝生方聡／写真＝峰昌宏）

E250 CGI ブルーエフィシェンシーには、標準タイプとアバンギャルド仕様の2タイプが設定される。写真は後者。

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E250 CGI ブルーエフィシェンシーの10・15モード燃費は、標準タイプが11.4km/リッター、アバンギャルド仕様は10.8km/リッターとなっている。

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【スペック】E250 CGI ブルーエフィシェンシー アバンギャルド
全長×全幅×全高＝4880×1855×1455mm／ホイールベース＝2875mm／車重＝1780kg／駆動方式＝FR／1.8リッター直4DOHC16バルブターボ（204ps/5500rpm、31.6kgm/2000-4300rpm）／価格＝698万円（テスト車＝同じ）

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