日産フェアレディZロードスター バージョンST（FR/7AT）【試乗速報】
さよならヤンキー 2009.11.11 試乗記 日産フェアレディZロードスター バージョンST（FR/7AT）……577万7650円
新型「Z」のデビューから10カ月、新たに追加されたオープンバージョンの乗り心地と走りやいかに？ 最上級の「バージョンST」で試した。
名が体を表す
10月にデビューした「日産フェアレディZロードスター」と公道上で初対面、浮かんだ言葉は「見返り美人」と「バックシャン」だ。それくらい、後ろ姿がステキ。まずは幌をかけた状態で眺めたけれど、佇まいが上品だ。個人的には、屋根開きのクルマはソフトトップに限ると思う。リトラクタブルのハードトップはどうも趣に欠ける。
クーペ版「フェアレディZ」のお尻がツルンとしていて固そうだったのに対して、ふくよかなロードスターのお尻はやわらかそう。ちょっと触ってみたくなる。電車の中でそういうことをすると一生を棒に振るけれど、クルマのお尻は撫でても平気だ。実際に触ってみると、ボリューム感のある曲面にワックスをかけたくなった。個人的に、「後ろ姿・オブ・ザ・イヤー」を進呈したい。そんなのもらっても嬉しくないでしょうが。
今の時代、やわらかくてやさしい造形を“女性的”と表現するのはちょっと遅れた感じがする。けれど、このクルマの外観を女性的と表現するのは許されるのではないか。なぜって、名前が「フェアレディ」だから。新型「フェアレディZロードスター」は、名が体を表している。
乗り込んで、早速屋根を開けてみる。センターコンソールのスイッチ操作で約20秒、フルオートマチックで幌が開く。手動でロックする必要がなくなったから、思いついた時に気軽に幌が開けられる。インテリジェントキーを持っていれば、外からでも幌の開閉は可能だ。「START STOP」ボタンを押してエンジンスタート、走らせるにつれ、このクルマが外観だけでなくトータルでやわらかな機械であると思えてきた。
「なにも引かない」乗り味
まず、デビュー直後に試乗したクーペよりも乗り心地がしっとりしている。試乗したのは最上級版「バージョンST」の7段AT仕様。オプションの19インチホイールに前245/40R19、後275/35R19というポテンザRE050（ちなみに標準は前225/50R18、後245/45R18）を履いていて、試乗前はキツい乗り心地を覚悟した。実際、乗り心地はかたいのだけれど、スポーツカーとしては好ましいしっかり感だ。
クーペ版も乗り心地はよかったけれど、路面から伝わるザラザラした雑味がなくなった感じ。同グレード同士で比べるとロードスターはクーペより50〜60kgほど重くなっていて、その影響かもしれない。あるいはロードスターとクーペの違いではなく、生産開始から9カ月の間に多少の変更を受けている可能性がある。どちらにせよ、洗練された乗り心地が好ましいものであることは間違いない。
ロードスターの開発はクーペと並行して行われ、そのテーマは「クーペと同じ走行性能」だったそうだ。確かに、高速道路からちょっとしたワインディングロードまで、屋根が開いていることによるデメリットは感じられない。ボディがねじれる感じもなければ、ガタピシという低級音も聞こえない。短いホイールベースとワイドなトレッドから生まれる「クルックルッ」という軽快な身のこなしに、純粋にオープンエアの楽しさだけが加わった。まさに「なにも引かない」乗り味だ。
屋根を開けて高速道路を疾走しても快適な理由は、乗り心地のほか、必要以上に風を巻き込まない点にも見つけられる。シートの背後にあるちっぽけなウインドディフレクターが想像以上に機能しているようで、ちょうどいいあんばいで風を取り込んでくれる。空調システム内蔵のエアコンディショニングシートが頭寒足熱の環境を提供してくれるのも嬉しい。
7ATが弱点をかくす
デビュー直後は、自動的に回転を合わせてくれる「シンクロレブコントロール」が備わる6段MTにばかり注目してしまったけれど、トルコン式の7段ATも相当にいい。ドライバーの目線で見ると、バットマンのマークのように見えるパドルシフトは左がダウンで右がアップ。同業他車に比べるとパドルはかなり大きめで、見た目としてはカッコ悪いけれど、確実に操作できるのは確かだ。
変速は、スポーツカーとして十分に満足できるくらい素早いし、プレミアムカーとして納得できるくらいスムーズだ。ただし、5速→3速など、パドルを「パンパン」と2度引いて“1段飛ばし”のシフトダウンをするのはやや苦手の模様。一瞬つんのめるような動作を見せた後で、やや大きめのシフトショックを伝える。ま、MTを扱う時のように1段ずつシフトダウンすれば問題はない。
6MT仕様はシンクロレブコントロールのおかげもあって変速は素早かったけれど、シフトフィール自体はそれほど繊細ではなかった。ややゴリゴリした感触がある。7AT仕様で嬉しいのは、この弱点を感じないですむことだ。
それから、V6エンジンのパワーやレスポンスには文句なしだけれど、高回転域の目の粗いフィーリングが欧州のライバルに比べた時のウィークポイントだった。不思議なもので、MTだとギンギンにエンジンを回したくなるのにATだとそこまで引っ張る気にならない。4000rpmくらいの一番美味しいところを多用する運転スタイルになるから、結果としてエンジンのアラも目立たなくなった。シフトとエンジンの粗っぽさが目立たなくなったことも、7AT仕様の「フェアレディZロードスター」がやわらかい機械だと思えた理由だ。
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これがZのイチオシ仕様
試乗した日は暑くもなく寒くもない日で、秋の青空が広がっている。オープンカーは本当に気持ちがよくて、乗り心地やエンジンのフィーリングに好印象を持ったのも“オープンの魔術”かもしれない。だれが言ったか知らないけれど、“オープンは七難隠す”とは、けだし名言だ。
ソリッドで硬派なクーペと、やさしくて軟派なロードスター、フェアレディZのふたつのバリエーションは、うまくすみ分けが図られている。個人的には、この7AT仕様のロードスターがフェアレディZのイチオシ仕様だ。
屋根を閉めると、幌の内張にきっちり加工が施され、骨組みが見えなくなっていることに気付く。細かいところまで配慮が行き届いていて、楠みちはるさんの漫画『シャコタン★ブギ』でアキラが乗っていたS30型のZ（Yanky Mate!のステッカー付き）とは大違い。
先代Z（Z33）によって、かつてこのクルマが持っていた “族車”や“ヤン車”といったイメージはかなり薄められた。そしてこの上品な新型「フェアレディZロードスター」の登場で、そういった土着カルチャーとの関係は完全に消えた。正直、ちょっと寂しい気もしますが。
（文＝サトータケシ／写真＝荒川正幸）
サトータケシ
ライター／エディター。2022年12月時点での愛車は2010年型の「シトロエンC6」。最近、ちょいちょいお金がかかるようになったのが悩みのタネ。いまほしいクルマは「スズキ・ジムニー」と「ルノー・トゥインゴS」。でも2台持ちする甲斐性はなし。残念……。
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