マツダ・ロードスターRS（FR/6MT）／RS RHT（FR/6MT)【試乗記】 軽快 VS しっとり

最後の化粧直し？

モデルライフも押し迫った「マツダ・ロードスター」の、ソフトトップとRHT（ハードトップ）を乗り比べることができた。どちらもコンベンショナルな3ペダル式6段MTを備えた、スポーティーな「RS」。歩行者保護のためのアクティブボンネットが装着された（おそらく）最終モデルである。

箱根の峠道に到着して、「どれどれ」とソフトトップからRHTに乗り換えて走りだしたとたん、「あれ？」と思った。こちらの方がエンジンがいい！
シャーンと小気味よく回る。素直に吹け上がる。不思議な気持ちのまま、シフトを繰り返して坂道を駆け上がった。

実は昨夜、前もってロードスター（ソフトトップ）を借りたとき、「なるほど、トルクのつきが良くなった」と感心したのだ。最新ロードスターの2リッター4気筒はスムーズで、アクセルペダルの操作に律義に対応し、しっかりボディーを前へ押し出す。踏む量だけでなく、踏み込む速度によってもトルクの出方を変える、新しいスロットル制御プログラムが採用された。霊験あらたか。マツダのエンジンは、ホンダユニットのようにカリカリとドライじゃなくて、ちょっとトロンと回るところが「“らしい”んだよなァ」と、夜の大手町で独り納得していた。

だから、RHTのエンジンに接したときは、なんだかダマされた気分。まあ、「個体差」と呼ぶほど大げさな違いではないし、クルマによって若干の違いが生じるのも、大量生産に乗り切れない、ピュアなスポーツカーらしくていいかも……というのは、贔屓（ひいき）の引き倒しか。国内では、販売台数が3桁に届かない月も多いから、メーカーとしては気が気じゃないはずだ。

そんな、会社の業績に貢献しているとは言いがたいロードスターに、最後までキチンと手を加えて、ライフをまっとうさせようとしているマツダの姿勢は立派だ。歩行者との衝突時にボンネットの付け根側を跳ね上げ、硬いエンジンヘッドとの間の空間を広げ、少しでも歩行者へのダメージを減らそうというアクティブボンネット。そのためにエンジンルーム内に追加装備されたアクチュエーターは、同種のデバイス中、最も軽量コンパクトなのだとか。

最高出力170ps、最大トルク19.3kgmと、エンジンのスペックに変更はないが、MT車ではスロットル制御プログラムの設定変更により、加速コントロール性が向上した。

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対歩行者の事故の際に、ボンネットを約70mm押し上げてエンジンとの間に衝撃を吸収する空間を設ける、アクティブボンネットのアクチュエーター。

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全高はRS（ソフトトップ）が1245mm、RS RHTが1255mm。（写真をクリックすると、ソフトトップとRHTのスタイリングの違いが見られます）

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RHTの方が売れている

RHTで峠を走ると、やはりソフトトップより“曲がり”でのロールが大きい。単体でRHTだけ乗ったなら、「まんまロードスター」との印象を受けるに違いないが、交互に乗り比べると、1120kg（ソフトトップ）と1160kg（RHT）、子供ひとり分の車重の違いが、乗り心地やドライブフィールにハッキリと出る。ソフトトップは軽快で、ミズスマシのようにすばしっこい。相対的に、RHTの方がしっとりとして、大人な感じ。車検証を見ると、前輪荷重は590kg（ソフトトップ）と600kg（RHT）。意外や静的な前後重量配分は、わずかながらRHTの方がいい。

マイチェンを受けたロードスターは、ブレーキを「抜くときの」コントロール性も高めたという。ブレーキブースターを変更、ブレーキを緩める際のストッピングパワーの変化をリニアにした。これは、カーブ直前にかけたブレーキをコーナリング中も残して、荷重を前に移したままにして前輪が曲がる力をより引き出す、いわゆるトレーリングブレーキで有効なはずだが、スイマセン、個人的にはよくわかりませんでした。

さて、2006年8月、ソフトトップより1年遅れで登場したRHTは、ロードスターの裾野（すその）を広げる役割を負っていた。しっかりしたハードトップで、布製の屋根に抵抗感をもつユーザーに対応したわけだ。デビュー当初は、「グラム単位の軽量化を図っていたロードスターなのに」と素直に歓迎できない気持ちもあったが、その後の両者の販売比率は、むしろRHTが主流となっている。エンジニアの人たちの、「軽量」という教条に縛られない柔軟な姿勢が、ロードスターのフェードアウトを防いだといえる。拍手ぅ！

ソフトトップ：RHTの販売比率は25：75で、そのうちRHTのトランスミッション比率は、MTが43%とATのそれに迫る。

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トランクの容量はソフトトップ、RHTともに150リッター。

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メーターリングは、写真のソフトトップがダークグレー、RHTがアルミ調となる。

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RHTが開くまでに要する時間は12秒。手動のソフトトップは慣れると数秒で開くことができる。（写真をクリックすると、屋根が開く様子の比較が見られます）

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ソフトトップはフロントコンビネーションランプベゼルが黒基調、RHTではクロム調となる。

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ソフトトップのシートはブラックのファブリックが標準装備。

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RHTのテスト車にはオプションのレザーパッケージ（10万5000円）が装着されていた。

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次も期待してます！

久しぶりに「マツダ・ロードスター」に乗って「古いなァ」と……、いや、古いというと語弊がある。最近のクルマと比較して違和感があるのが、高速巡航時のエンジン回転数だ。ギアをトップに入れた100km/h巡航だと、タコメーターの針は2750rpm前後。燃費指向のニューモデルだと、同じ条件で2000rpmを切ることはザラだ。ロードスターの室内に響くエンジン音が、ずいぶんとにぎやかに感じられる。

もっとも、ロードスターのギアが低いことはデビュー当時から言われていたことで、いわば“本気のスポーツカー”を示す要素のひとつといえる。「先代の5段ギア＋燃費用ギア」ではなく、5枚のギアでカバーしていた速度域を、「あらためて6枚のギアで切り直した」わけだ。エンジンをフルスケール回して、ロー→セカンド、セカンド→サード、とギアを変えるたびに、エンジン回転数は最大トルクを発生する5000rpm付近に着地して、7000rpmのピークパワーに向かって力強く加速していく。峠で、サーキットで、その恩恵に浴した人も多いことだろう。行き帰りの高速道路では、「ちょっともったいない……」と思いながらも。

気になるカタログ燃費は、11.8km/リッター（RHTは11.2km/リッター。いずれもJC08モード）。これまでなら、「2リッターのスポーツモデルなら妥当なところでしょう」と割り切れたかもしれないが、まわりのクルマの燃費性能が飛躍的に上がってきている昨今、「スポーツ」との妥協点を探りつつ、次のロードスターは相当がんばらないといけないだろう。

……などと、小姑（こじゅうと）のようなことが言えるのも、どうやら“次のロードスター”がちゃんと出そうだ、というニュースが伝わってきたからだ。なんでもアルファ・ロメオにもOEM提供するようで、両者の違いにも興味津津。マツダ車といえば、スタイルが良くて、走らせて楽しい、いわば「東洋のアルファ」……と勝手に断じていたから、案外相性がいいんじゃないか。まあ、「日産パルサー」／「アルファ・ロメオ アルナ」の例もあるし、一寸先は闇な自動車業界だから、楽観は禁物だけれど。4代目になっても、どうか“走り”オタクに偏ることなく、これまでのように間口の広いオープンスポーツでいて下さい。あと、3ペダル式のMTも残して下さい。5段＋燃費ギアでもかまいませんので。期待してます！

タイヤサイズはどちらも205/45R17。ソフトトップのアルミホイールはガンメタリック塗装となる。

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【スペック】RS RHT：全長×全幅×全高＝4020×1720×1255mm／ホイールベース＝2330mm／車重＝1120kg／駆動方式＝FR／2リッター直4DOHC16バルブ（170ps/7000rpm、19.3kgm／5000rpm）／価格＝286万円（テスト車＝300万7000円／レザーパッケージ（タン）＝10万5000円／BOSEサウンドシステム＋7スピーカー＝4万2000円）

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（※）ちなみに、マニュアル車の燃費計測は、指定される使用ギアの関係で、オートマチック車より不利になるケースが多いようだ。つまり、カタログ燃費に履かせられる下駄（げた）の高さが低いことになる。その分、実燃費との乖離（かいり）は小さい。2年ほどロードスターをアシにしたときは、「毎日の通勤ときどきスポーツ走行」といった使い方で、燃費は10km/リッター弱だった記憶がある。

（文＝青木禎之／写真＝高橋信宏）