BMW760Li（6AT）【ブリーフテスト】 BMW760Li（6AT）

立派な踏み絵

5mを超える堂々たる体躯に、6リッターV12というこれまた立派な心臓をもつ、BMWのトップ・オブ・トップ。ノーマル7シリーズのストレッチ版ではない、という専用ボディがジマン。ボアピッチから見直したブランニュー軽合金12シリンダーは、「4カム4バルブ」「吸排気可変バルブタイミング機構」「可変吸気システム」そして「バルブトロニック」加えて「筒内直噴」と、バイエルン発動機の絢爛たるショールーム。スペックも華々しい6段のオートマチックトランスミッション、ロール、ダンピングともに電子制御されるシャシーと併せ、締まった、アスリートな走りを見せる。ショファードリブンにはもったいない。
室内には、前後とも、手元には円盤状のコントローラーが光る。“7”の先進性をゴリ押しする「iDrive」は、IT時代に生きるエグゼクティブにとっての踏み絵のひとつ。イヤでも褒めなければならないが、無理に踏む必要はない。

【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
2001年9月のフランクフルトショーでお披露目されたBMWの4代目フラッグシップ。わが国へは、翌2002年4月からデリバリーが開始された。
アッパークラスとして異例に斬新なスタイル、「iDrive」に象徴されるハイテク指向で、スリーポインテッドスターとの差別化を強める。“シフト・バイ・ワイヤ”を採る6段ATも新しい。物理的にスタビライザーを操作してロールを抑える「ダイナミックドライブ」、電制ダンパーによるアクティブサスによって、ビーエムの名に恥じない“走り”も確保する。
2003年モデルとして日本に入るのは、3.6リッターV8（272ps）の「735i」、4.4リッターV8（333ps）を搭載する「745i」、そのストレッチバージョン「745Li」、そしてハイエンドたる6.0リッターV12（445ps）モデル「760Li」の4種類。
（グレード概要）
760Liは、2003年1月10日に日本導入が発表され、同年3月からデリバリーが始まったハイエンド7シリーズ。まったく新しい「N」型12気筒を載せる。4カム4バルブのヘッドメカニズムをもち、空気の流入量をバルブの開度でコントロールする「バルブトロニック」エンジンにして、シリンダーに燃料を直接噴射する「ダイレクトインジェクション」ユニットでもあるという、バイエルン発動機のトップモデルにふさわしい心臓をもつ。6段ATを介して後輪を駆動、標準のホイールが18インチ（！）だ。前後のスタビライザーを機械的に制御してロールを抑える「ダイナミック・ドライブ」、電子制御ダンパーを使ったアクティブサス「EDC-C」、アンチスピンデバイス「DSC」、ミリ波レーダーで前車との車間距離を調整しながら走る「アクティブ・クルーズコントロール」など、ハイテク満載。

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写真をクリックすると“車内シアター”化します。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★
センターコントロールシステム「iDrive」を採用。センターコンソール上部のディスプレイとトンネルコンソール上のコントローラーを、あたかもパソコンのディスプレイとマウスのように用いて、「エアコン」「ナビゲーションシステム」「オーディオ」「電話」などを制御する。……といったいかにも“先端”なコンセプトとはうらはらに、また、物理的にスイッチ、ダイヤル類の数が少ないにもかかわらず、インパネまわりはやや煩雑な印象を受ける。これは、ディレクトリー構造にもとづく操作方法の理論とは別に、実際の使い勝手を配慮して、「風量」「エアコンの有無」「キーロック」といった日常よく使う機能を、スイッチ、ダイヤルとして残したため。シフターとオートマチックトランスミッションを電気的につなく“シフト・バイ・ワイヤ”を採ったにもかかわらず、ポジションチェンジのために、単なるボタンの羅列でなく、コラムシフトから生えるATシフター（の痕跡）用のゲートを切ったのも、理論と現実のせめぎあいゆえだろう。誤操作の恐れが少ないパーキングブレーキは単なるボタンだ。
なお、トップ・オブ・トップの760Liは、シート、ドアトリム、アームレスト、インストゥルメントパネルにいたるまで本革を用いたフルレザー仕様。天井内張にはアルカンタラが貼られる。ウォルナットのウッドパネルには、細かい寄せ木細工たる「象嵌仕上げ」が施される。
（前席）……★★★★★
「シートポジション」「角度、」「ヘッドレストの高さ」「座面の長さ」「ランバーサポート」と、考え得る限りの調整機能をもつ贅沢なフロントシート。もちろん、すべて電動だ。シートヒーター、メモリー機能も備える。座り心地はいうことなし。ちなみに、ヘッドレストは凹型に左右が折れ、頭部を支えやすくなる。頭が大きいヒト向け。望む、テンピューロ仕様。
（後席）……★★★★★
カタログ上の定員は5名だが、3人座りといった貧乏臭い使い方は想像しにくい。ノーマルボディ140mm増し、3130mmのロングホイールベースの恩恵で、空間的な不満は皆無。前席同様、多様なポジション調整機能をもつ。次なる目標は、後席フルフラット化か？
さて、7シリーズの「Li」は、リアモニターを標準で装備するため、やはり前席同様、丸いコントローラーが設置される。運転に関係ない「エアコン」「電話」「走行情報」などをコントロールできる。後席用エアコン完備。DVDを見る際は、13コのスピーカーを装備する「HiFiシステム・プロフェッショナル・ロジック7」を活かして、車内シアター化が可能だ。日差し（と人の目）が気になるときは、両サイドに2つずつ、そしてリアガラスに用意されるサンシェードを展開すればいい。
（荷室）……★★★★★
広大なラゲッジルーム。床面最大幅124cm、奥行き84cm、高さ50cm。7シリーズのトランクリッドは、電子オープナーでロックが外れるのみならず、開いたリッドの底面（バンパーと接する面）に設置されたボタンを押せば、自動で閉まる「ソフト・クローズ・トランクリッド」。無粋なショファーが「ドン！」と閉めて後席の乗員を驚かすことは……そもそもないか。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★★
1987年にデビューした「BMW750iL」用5リッターV12以来、排気量を拡大しながら用いられた「M」型ユニットに変わり、ボアピッチから見直されて開発された新型12気筒。新しいブロックは、アルミニウム/シリコン合金製で、ピストンライナーをもたない。バルブのリフト量で空気の流入量を直接制御する「バルブトロニック」に加え、「ダイレクトインジェクション」ことシリンダー内直接噴射が採用された。世界各地で異なる燃料に対応してエミッションコントロールを安定させるため、直噴ながら、いわゆるリーンバーン（希薄燃焼）ユニットではない。
最高出力445psと最大トルク61.2kgmのアウトプットでもって、2.2トンのボディを停止状態から100km/hまでもっていくのに、5.5秒しか要さないという。一方、カタログ燃費（10・15モード）は6.5km/リッターと、先代より改善した。
粛々と回りながら、しかし常にエンジンのさざめきを感じさせ、スロットルペダルを踏み込めば、一転、快音を発してレブリミットまで登りつめる、爽快かつ高級なフィール。ステアリングホイールを握るすべてのヒトに“12シリンダー”を納得させる。ただ、ぞんざいな扱いにも慇懃に応えるかというとそうでもなくて、街なかでは急に立ち上がった太いトルクが、助手席乗員の頭を揺することもある。内燃機関との丁寧な会話を楽しみたい。
組み合わされるトランスミッションは、ZF製6段AT。「ノーマル」「スポーツ」ほか、ステアリングホイール表裏のボタン（表がダウン、裏がアップ）による「マニュアル」モードも備えるが、通常のシフトプログラムに優れるので、ほぼ必要ない。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★★
「EDC-C（エレクトロニック・ダンパー・コントロール）」によって760Liのショックアブソーバーは、路面状況に応じて無段階・連続的にダンピングが調整される。ドライバーは、さらに「コンフォート」と「スポーツ」からモードが選べるが、前者でもそうとう“締まった”足まわりだ。ソフトな、分厚い絨毯を行くがごとき乗り心地をして“高級”ととらえるむきには、少々「ゴツゴツする」と感じられるかもしれない。ハイウェイでも100km/h前後の走行が多いわが国では、スポーティに過ぎる、かも。
ノーマルボディの「E65」とは別に、「E66」とのコードネームを得て独自に開発されたというだけあって、5mを超える全長を感じさせない走り。アッパーサルーンとして、ちょっと信じられない軽快な挙動を見せる。ただし、それはハンドリング面でのハナシ。運転席からの見切りがいまひとつなため、狭い道などでは、さすがに気を遣う。マンション並の価格がまた、慎重さに輪をかける。

（写真＝清水健太）

【テストデータ】

報告者：webCG青木禎之
テスト日：2003年3月11日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式： 2003年型
テスト車の走行距離 ：1788km
タイヤ ：（前）245/50R18 100W/（後）同じ（いずれもMichelin Pilot PRIMACY）
オプション装備 ：−−
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態 ：市街地(4)：高速道路(5)：山岳路（1）
テスト距離 ：179.8km
使用燃料：41.0リッター
参考燃費：4.4km/リッター