トヨタ・カルディナ GT-Four Nエディション（4AT）【ブリーフテスト】 トヨタ・カルディナ GT-Four Nエディション（4AT）

スペシャルでスポーティ

“打倒レガシィ”を合言葉に(?)開発され、スペック上ではめでたくそれを達成しながら、走りの質感や“本物感”ではどうしてもスバル「レガシィ」を凌駕できなかった先代「カルディナ」。そこで今度は、レガシィと真っ向から勝負するデザインは諦めて(??)、思い切りスペシャル＆スポーティな装いで登場した。それが、3代目となる新型カルディナだ。コンセプトは変われど、「今度こそライバルに負けじ！」という開発陣の思い入れは激しかった様子。走りの点で、定評あるレガシィが再度ターゲットとされたことはいうまでもない。
新型の目玉は、2リッター直4DOHCターボエンジンにフルタイム4WDシステムを組み合わせた「GT-Four」。レガシィワゴンで最もスポーティな「GT」シリーズの対抗馬だ。なかでも“Nエディション”は、フロント倒立式ダンパーやスポーツABS、レカロ製フロントシートなどを備えた走りのスペシャリスト。そのデキやいかに？

【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
1992年に初代がデビューした、トヨタのステーションワゴン。現行モデルは、2002年9月13日にフルモデルチェンジした3代目である。「ザ･ツーリングマシン」を標榜する新型は“走り”をセリングポイントとし、ツーリングワゴンの雄、スバル「レガシィツーリングワゴン」をライバルとする。エンジンは、1.8リッターNA、2リッターNAと、2リッターターボの3種類がラインナップされる。トップグレード「GT-Four Nエディション」には、フロントサスペンションに倒立式ダンパー、リアにはモノチューブショックアブソーバーを採用するなど、走行性能が強化された。
（グレード概要）
GT-Four“Nエディション”は、シリーズ中最もスポーティなトップグレード。Nエディション専用のショックアブソーバーを開発。フロントサスペンションは倒立型、リヤには高圧ガスを封入したモノチューブ型を採用した。さらに、ボディのたわみを効率良く吸収するという「フロントコイルバネ付きパフォーマンスロッド」、トルセンLSDやスポーツABSなどを装備する。インテリアは、フロントにレカロ社製スポーツシートを装着するのが、ノーマルとの違い。

【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★
カルディナの室内に初めて乗り込むと、センタークラスター部が“アルファロメオのグリル型”なことに驚く。1度気になると、同じ造形のATセレクターのベース部分までも“アルファの記号”に見えてしまう。
とはいえ、トヨタとしてはもちろん「そんなつもりは毛頭ない」。アルファ流“盾型デザイン”は、「大胆で斬新なイメージを狙った結果、こうなったに過ぎない」というのだが……。
オーディオパネルまで専用デザインとしたセンターコンソールのルックスは、確かになかなかフレッシュだ。しかし、そこに多数散在するスイッチの、操作性の悪さには閉口する。空調温度を変えたいときも、いちいちスイッチを注視しなければならない。ついでにいえば、目盛り線が何となく煩雑なスピード＆タコメーターの視認性も、あまりよいとは思えなかった。
（前席）……★★★★
“Nエディション”のみ、フロントシートに「自動車シート界のルイ・ヴィトン」(??)たるレカロ製を標準装備する。ただし、いわゆるフルバケットタイプではなく、コンフォート指向の「AM19」と呼ばれるタイプ。リクライニング調整がダイヤルのため、角度を一気に変えたい場合はチョイ不便だが、それ以外の機能性はさすが。ノッチ式と違い、ごく細かい調節が利くのも利点だ。スポーツ走行でもサポート性は高く、乗降性もまったく犠牲になっていない。エア式のランバーサポートも有効で、長時間ドライブの疲労感も少ない。欲をいえば、高さ調整機能が欲しかった。
（後席）……★★★
6：4のスプリット可倒＆リクライニング機能付きのリアシートは、生地を前述レカロのフロントシートとコーディネイト。ルーフラインが後ろ下がりなため、ヘッドスペースはフロントほどには大きくないが、大人2人なら各方向に十分ゆとりある空間を確保する。3人分が標準のヘッドレストは、着座の際にきちんと引き出さないと、敢えて上体と干渉するデザイン。リクライナーをルーフ部分に内蔵させてまで中央席用シートベルトを3点化したことも含め、安全への真摯な取り組みは評価したい。
（荷室）……★★★★
新型カルディナのラゲッジスペースは、「スタイリッシュワゴンの外観から想像するよりも広い」印象だ。リアエンドにかけてアッパーボディの絞込みがきつく、リア・オーバハングも“5ドアハッチバック”風に短いこのクルマの荷室は、ステーションワゴンとしては小さい思われるかも知れない。だが、テールゲートを開くときれいにフルトリミングされ、さらに奥行きの大きなラゲッジスペースが広がる。直方体状のこのスペースは、そのままではゴルフバッグの横積みを拒否するが、荷室両サイドに備わる収納ボックスのリッドを、片側だけ外すことで、それを可能とする。日本で使うには、十二分の容量といえるだろう。

【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）…★★
ハッキリいって、ドライブトレーンはこのクルマのウイークポイント。260psと33.0kgmのパワーは強力だし、2リッターターボで「優ー低排出ガス」のクリーン度もエライ！しかし、エンジンの回転フィールはどことなくザラついて粗いし、今どき4段仕様のATにも満足できない。お陰でせっかく「シーケンシャルモード」を備えるのに、積極的に使う気にはなれなかった。ギアの、隣合うポジションのステップ比が大きく、シフトするとエンジン回転数が大きく変動するためだ。実はこのクルマに搭載されるエンジン＆トランスミッションは、共に基本設計が古い。もちろんそれぞれリファインされてはいるが、そろそろ抜本的な刷新を望みたい部分だ。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★
テストコースで食した印象では、この項目の点数は“5つ★に近い4つ★”だった。けれども、その後一般道を700kmほど走った印象は、“4つ★に近い3つ★”。乗り心地が、テストコースの時ほど洗練されていなかったからだ。
確かに高速走行でのフラット感は高く、段差をいなすしなやか感も強い。けれども、首都高速の大きな目地などでは、期待より強いショックが伝わるし、混雑した街中＝低速域での揺すられ感も強めだった。“Nエディション”が履くタイヤは、真円率の高い「新工法による少量生産品」だが、低速域でのパターンノイズと、わだちでのワンダリング（ステアリングのとられ）の大きさが減点対象である。ただし、操安性能は一級スポーツカー並の秀逸さ。さすがは「独ニュルブルクリンクサーキットで走り込んだ」というだけのことはある。

（写真＝清水健太）

【テストデータ】

報告者：河村康彦
テスト日：2002年9月30日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2002年型
テスト車の走行距離：--
タイヤ：（前）215/45ZR/17（後ろ）同じ
オプション装備：DVDボイスナビゲーション付きワイドマルチAVステーションII＋ガラスプリントTVアンテナ＋音声ガイダンス機能付きカラーバックガイドモニター＝25.7万円／音声案内クリアランスソナー＋レーンモニタリングシステム＋ブラインドコーナーモニター＋ステアリングスイッチ付きスポーツ3本スポークステアリング＝6.2万円
走行状態：--
テスト距離：--
使用燃料：--
参考燃費：--

拡大

拡大

拡大

拡大

拡大

拡大