レクサスIS300h“バージョンL”（FR/CVT）【試乗記】 都市内限定スポーツセダン

カタチに期待高まる

「このクルマは、新しい『IS』のカタチをした『プリウス』なのだ」と気づくまでずいぶん時間が必要だったのだから、私はおめでたい人間である。関西弁でいえばアホ、名古屋弁だとタワケやでアカンわ。祖母にはよくドタワケといわれたものである。それはそうなのである。プリウス同様のハイブリッドシステムだからして……。あるいは、パワートレインを共有する「クラウン ハイブリッド」に乗っていれば、かくも長時間悩む必要はなかったであろう。

東京・田町にあるレクサスの広報車取り扱いオフィスまで「IS300h」をピックアップに行った。このとき、新型ISを初めてまじまじと見た。プロポーションは先代ISと基本的に同じイメージだけれど、ダース・ベイダーを思わせるスピンドルグリルはアグレッシヴで、そのたたずまいはアッパレな伊達（だて）者といってよかった。ダース・ベイダーは、“独眼竜”伊達政宗の甲冑（かっちゅう）をモチーフにしている、という説もある。
ヴェンチュリー効果を示すがごとくにリアに向かって跳ね上がるサイドのキャラクターラインはナイキのマークのようでもあり、Just Do It! 静止しながらにして躍動感に満ちている。前後フェンダーはスポーツセダンらしい豊かな膨らみを見せ、試乗車は“バージョンL”ながら、1サイズ大きいオプションの18インチタイヤを装着している。面貌（めんぼう）はサムライ、サイドはアスリート、「走り」への期待感が高まる姿カタチである。

シフトレバーの近くに、いわゆるドライブモードの切り替えスイッチがついており、エコ、ノーマル、スポーツを選ぶことができる。
「スポーツにすると、スーッと速くなって面白いですよ」
担当の人が笑顔でそう言うので、私は大層期待して走り始めたのだった。バッテリーはビンビンだぜ。だからだろう、EVドライブモードで60km/hぐらいまで無音で走り続けた。2.5リッターのD-4Sユニットがブルンと目覚めても、ショックは皆無で、タコメーターがそれを教えてくれるといってよかった。それから私はドライブモードをスポーツにして、芝公園から首都高速に上がり、箱根方面を目指した。小雨まじりの、風の強い日だった。

サイドビュー。スポーツセダンの本質を追求し、アグレッシブなデザインを強調したという。

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レクサス車共通のアイコンとなっている、L字型のポジショニングランプ。新型「IS」では、コンビランプの外側前方に独立して配される。

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インテリアは、大型の液晶モニターを中央に、左右非対称のデザインを採用。

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センターコンソールのアップ。左側には先代モデルにはなかった操作デバイス「リモートタッチ」が、右側には走行モードの選択ダイヤルが置かれる。

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なぜか心はときめかない

いったいこれのどこがスポーツセダンなのか？ と私はいぶかしんでいた。フロントはどうにも接地感がなく、辛うじてまっすぐ走ってはいるものの、なんだか違うな、という気分がいずこからか浮かんでくる。クルマに問題はなかったのかもしれない。ただ、横風があまりに強すぎるのだ。

私の違和感の大本（おおもと）はパワートレインから発せられているに違いなかった。広報資料にはこうある。
「レクサスが誇るハイブリッド技術を駆使して、走る楽しさと高い環境性能を両立させ、さらに進化させました」
これを読んだのは試乗後だけれど、でもまあ、大いに期待していたのである、ごく素直に。そもそもISはレクサスきってのスポーティーサルーンである。仮想敵としているのは「BMW 3シリーズ」であることは明白で、3シリーズにはディーゼルだけでなく、ハイブリッドまで用意されている。3リッター直6ターボ＋モーターのこれは、699万円からと少々高価であるけれど、この3シリーズに対抗すべくハイブリッド宗家を自認するトヨタ＝レクサスが満を持して登場させたのがIS300hであるはずだ。

しかるに、D-4Sユニットは3000rpmを超えると、スポーティーモデルではないトヨタ車共通の、いささか好ましからぬサウンドを発し、なんだかなぁ、であった。踏めば踏むほど、イカン。電気式無段変速機はプリウス同様のシステムながら6段のステップが刻まれていて、ステアリングには変速用のパドルが付いている。ところが、パドルを引いてギアダウンしても、ブオンッ！ というような、スポーツセダンという言葉から連想される感動はない。ただ、電気掃除機がごとき雑音が高まるのみ。

エンジン音に心トキメカないスポーツセダンがあるだろうか？ いや、あるとしましょう。あるとして、ではここまでリニアリティーに違和感のあるスポーツセダンはあるだろうか？ それはCVT特有のクラッチが滑っているような違和感であり、アクセルオフ後に加速感があるのが（ターボ車でたまにそういうクルマはある）、私的には気になるところである。

乗り心地は硬めではあるけれど、悪くはない。乗り心地については、「クラウンアスリート」を連想させる。ハンドリングについても不満はない。前後重量配分は50：50で、ボディー剛性は高く、その意味ではスポーツセダンとしての資質を備えている。いや、下りだったら爽快なのだ。パワートレインがスポーツセダンと呼ぶべきものの対極にある、というほかない。

高速道路を行く。センサーを用いた追突・接触回避システムやクルーズコントロールシステムは、オプションで用意される。

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縦置きの2.5リッター直4エンジンをベースとするハイブリッドユニット。システム全体で220psを発生する。

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メーターのアップ。走行モードと連動して、グラフィック（パワーメーター／タコメーター）が変化する。中央にはナビ連動のマルチインフォメーションディスプレイも。
（画像をクリックすると画面の変化が見られます）

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テスト車は、上級グレード“バージョンL”。シート地には、高級なセミアニリン本革がおごられる。

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ふさわしい乗り方がある

都内に戻ってきて、ドライブモードをノーマルにして、私はようやく気づいた。これはノーマルモードで乗るべきクルマだった！ ノーマルだとステアリングは軽くなり、エンジンは上まで回らなくなって、がぜん静かになる。なんじ、スロットルを開けるべからず。3000rpm以下で、モーターとの合力でもって無音的に走らせるのがIS300hの正しい味わい方なのだ。そうすれば、意外なペースで都市内をメダカのようにスイスイ走る。水槽の中のメダカを眺めているのと同様の、涼しげな気持ちよさがある。

ダース・ベイダーの見かけにだまされてはイカン。ダース・ベイダーことアナキン・スカイウォーカーは、妻や子どもを愛するがゆえに暗黒面に落ちてしまったけれど、本当はいい人なのである。って関係ないけどIS300hとは。
ようは、ギャップがあるのだ、と言いたいわけです、見た目と中身とで。であるがゆえに、都会の見せびらかし社会にあってこそ、IS300hは意味を持つ。というか、都会の人しか興味を持ちませんね、そもそも。

エンジン回転数わずか1000rpmで100㎞/h巡航するなんて芸当ができるのは、わがトヨタ＝レクサスだけであろう。しかるに、もうひとことだけ言わせてください。
今回、東京～箱根間393kmを走って、車載計による燃費は11.5km/リッターだった。一方、この翌日に試乗した1.6リッターターボの「プジョーRCZ」、左ハンドルの6MT、これの車載計によれば、走行距離342kmで10.8km/リッターだった。明らかにIS300hのほうが優れている。かたや5人乗りのセダンで、車重1680kg、こなた2＋2のクーペで車重1350kgというのも少なからぬ違いであろう。値段は、IS300h“バージョンL”が538万円。RCZの左ハンドルが426万円。0.7km/リッターの燃費の差をどうとらえるべきか？

トヨタ・ハイブリッドは都市内でこそ生きる。IS300hは池の中のメダカ、もとい都市内限定のアーバン・スポーツ・サルーン、ダース・ベイダーの甲冑をつけたプリウスなのである。その意味では、まったくもって新しいカテゴリーを創出した、といえる。

ただ、陋弊（ろうへい）に固執するひとりのノーテンキなドライバーから言わせていただければ、2.5リッター直4の代わりに、せめて「IS250」用のV6を搭載することはできないものか……。世界耐久選手権で「アウディR18 e-tron クワトロ」に戦いを挑む「トヨタTS030 ハイブリッド」なんて、すばらしくレーシーなサウンドを発している。おれはあっちのほうがいいと思う。

（文＝今尾直樹／写真＝荒川正幸）

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リアシートに腰掛けてみる。前後の座席間距離は、先代比で40mm拡大されている。

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リアコンビランプのデザインも特徴的。キャラクターラインの表現においては、“シャープなエッジ”を徹底的に追求したという。

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トランクルームの容量は450リッター。その床下に、ハイブリッドシステムの駆動用バッテリーが搭載される。後席は6：4の分割可倒式で、長尺物の積載にも対応する。

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テスト車のデータ

レクサスIS300h“バージョンL”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4665×1810×1430mm
ホイールベース：2800mm
車重：1680kg
駆動方式：FR
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：178ps（131kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：22.5kgm（221Nm）/4200-4800rpm
モーター最高出力：143ps（105kW）
モーター最大トルク：30.6kgm（300Nm）
タイヤ：（前）225/40R18 88Y／（後）255/35R18 90Y（ブリヂストン・トランザ ER33）
燃費：23.2km/リッター（JC08モード）
価格：538万円／テスト車＝588万6100円
オプション装備：フロント225/40R18＋リア255/35R18タイヤ＆アルミホイール（5万1450円）／プリクラッシュセーフティシステム＋レーダークルーズコントロール（6万3000円）／クリアランスソナー＆バックソナー（4万2000円）／ブラインドスポットモニター（5万2500円）／LEDヘッドランプ＋レーンディパーチャーアラート＋オートマチックハイビーム（5万2500円）／ステアリングヒーター（1万500円）／“マークレビンソン“プレミアムサラウンドサウンドシステム（23万4150円）

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：2755km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（7）／山岳路（2）
テスト距離：469.7km
使用燃料：42.2リッター
参考燃費：11.1km/リッター（満タン法）／11.5km/リッター（車載燃費計計測値）

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