アウディA3スポーツバック e-tron（FF/6AT）／A3スポーツバック g-tron（FF/7AT）【海外試乗記】 インゴルシュタットからの提案

電気だけ、EVだけが答えにあらず

ことヨーロッパ、特にドイツのメーカーはハイパフォーマンスカーや大型SUVの販売台数が多いぶん、販売全量におけるCO2平均排出量の削減が喫緊の課題となっている。規定値を超えた場合に課せられる予定の多大なペナルティーは、明らかに経営を圧迫することになるだろう。去年～今年にかけてEV（電気自動車）のプロモーションが盛んなのは、そのための布石ともいえる。

が、EVがCO2カットの抜本的な解決策になるかといえば、そうとはいえないのもご存じの通りだ。何を由来に電気を作り、作ったものの使わない電気をいかに扱うのか。それによって効率は大きく変わる。もちろん太陽光や風力などの再生可能電気エネルギーを主軸に置く図式は美しいが、天候による生産量のバラツキという発電の課題は、余剰時の貯めが利かないという電気の特徴とはあまりに親和性がよろしくない。

縛りのある電気を最高の効率で使うためのベストソリューションはなにか。そして最終的にゼロエミッションが達成できれば、駆動エネルギーはなにも電気である必要はないのではないか。アウディが今回みせてくれた2台の「A3」には、そんな問答が込められていた。

プラグインハイブリッド車の「アウディA3 e-tron」。

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パワーユニットは1.4リッター直噴ターボエンジンとモーターの組み合わせ。有段式のトランスミッションを備えている点が、日本のプラグインハイブリッド車との大きな違いとなっている。

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メーター類の表示を除けば、インテリアについては、ベース車の「A3スポーツバック」とほぼ共通となっている。

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欧州のハイブリッドもここまできたか

プラグインハイブリッドシステムを採用した「A3 e-tron」は、日本でも来春の導入が予定されているモデルだ。150psの1.4リッターTFSIエンジンに75kW（102ps）のモーターを組み合わせ、6段Sトロニックを介して前軸へと出力する。7段が採用されなかったのはスペース上の都合というよりも、350Nm（35.7kgm）に達する最大トルクとの兼ね合いとみるべきだろう。ちなみにシステム合計での最高出力は204ps、これにより最高速度は222km/h、0-100km/h加速は7.6秒を記録するというから、動力性能的には十分にホットハッチの範疇（はんちゅう）だ。一方で、EVモードでは130km/hの最高速を可能としながら、欧州基準にて最大50kmの航続距離を実現しているという。もちろんパナソニックが供給する8.8kWhのリチウムイオンバッテリーが置かれるスペースはMQBモジュールのパッケージングに完全に織り込まれていて、室内空間はほとんど割を食うことはない。

既に縦置きプラットフォームではハイブリッドの経験を積んでいるアウディだが、A3 e-tronの走りはそれらのいずれと比べても洗練されている。エンジンの稼働はドライブモードやバッテリー残量にも依存するが、非常に静か、かつ滑らかで、モーターの助けを借りる高負荷時でも2つの動力源は違和感なくミクスチャーされているようだ。また、EV走行時はパドルシフトをうまく使いこなすことで、回生ブレーキの利きを段階的にコントロールできるようになっている。積極的に回生を拾うエコドライブの手助けにもなってくれるというわけだ。その回生ブレーキと油圧ブレーキの協調も見事で、トヨタのTHSに慣れた身からみても、ここまで来たかという思いを抱かせる。

EV走行での航続距離はさすがに額面どおりとはいわずとも、エアコン常時オンで全開も繰り返すテストドライブでも30km余りの距離を走るに無理はなかった。すなわち、そのほとんどが1日20km余りといわれる日本の自家用車の走行距離を余裕でカバーするということだ。日本の200V電源でも3時間前後での満充電が可能とあらば、その大半はEVとして稼働させることも現実的かもしれない。

「A3スポーツバック e-tron」のEV走行距離は50km。ガソリンも使用すると、走行可能距離は940kmとなる（ともにNEDC値）。

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走行モードには、バッテリーの残量を維持する「ハイブリッド ホールド」や、蓄電しながら走行する「ハイブリッド チャージ」などを用意。クルマ任せではなく、ドライバーが自らバッテリーの残量を調整しながら走ることができる。

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テスト車は225/45R17サイズの「ピレリ・チントゥラートP7」を装着していた。

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充電用のソケットはフロントグリルに装備。写真のようにフォーシルバーリングのエンブレムを横にスライドさせると、リッドが現れる仕組みだ。

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CO2を使って燃料を生成する

太陽光や風力といった自然の力で作り出した電気をいかにストレージするか。その方法はなにも蓄電である必要はなく、別物に置き換えればいいだろう――という発想のもと、化学式を巧みにコンバートして天然ガスに相当する燃料を生み出す。それをアウディは「e-gas」と呼んでいるわけだが、そのプラントは既にドイツ北部、ニーダーザクセン州のヴェルルテという都市で昨年より稼働を始めている。

このプラントでは自然発電によって得られた電力で水を酸素と水素に分解し、得られた水素をメタンユニット内で二酸化炭素と掛け合わせることで合成メタンガスを生成するというものだ。肝心なのはユニット内のメタンは堆肥などの廃棄物、二酸化炭素は生活環境内で排出されるもの……と、いずれも環境に悪影響とされるものを用いているところで、もちろんメタンに関しては大気放出を防ぐべく厳重に管理されている。
これによって得られる合成メタンガスの化学式はCH4と天然ガスと変わりなく、実際、e-gasも既存の天然ガス供給ネットワークを用いた供給体制を敷いているという。

もちろんストレージという観点からみれば、電気分解によって得られる水素を直接エネルギーとして使用し、貯蔵したほうが変換効率的には優れている。が、現状水素のインフラも水素を用いるクルマも普及のタイミングがうかがえないとあらば、それを削減すべき二酸化炭素と掛けあわせて人工の天然ガスを生成し、燃料として使用・貯蔵した方が結果的に環境によろしいというのがアウディの判断というわけだ。もちろん天然ガスを使用する設備との親和性は担保されているが、彼らはあくまで自動車メーカーとしてその動力源にe-gasを使用するというスタンスを採っており、現在のプラントの生産量に関しても、年間1万5000kmを走る天然ガス自動車の1500台相当分を年産できるとアナウンスしている。

ニーダーザクセン州のヴェルルテに建てられた「e-gas」の生成工場。ドイツの中でも、この地域は再生可能エネルギー（特に風力）を積極的に導入している。

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建屋の中では電解槽を使って水から水素を生成。副産物として酸素が発生する。

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こちらは水素と二酸化炭素を化学反応させ、メタンガス（と水）を生成するプラント。生成の全工程で酸素と水しか排出しないクリーンさも、「e-gas」の特徴である。

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「e-gas」の生成工場と「A3スポーツバック g-tron」。

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クルマそのもののデキがいい

この、e-gasの受け皿としてドイツでこの2月から発売されているのが「A3 g-tron」だ。110psを発生する1.4リッターTFSIユニットを天然ガスとガソリンの両方で稼働させるバイフューエル方式を採っており、トランクスペースの下部に置かれた2つのガスタンクに蓄えられた天然ガスによって、最大400km、ガソリンと合わせれば最大1300kmもの走行が可能だという。一方で動力性能も最高速が190km/h、0-100km/h加速が11秒と、ドイツの日常的なトラフィックでも不満のないところが確保されているのがポイントだ。ちなみにCO2排出量は、e-gasの生成時に消費したCO2を走行時の削減分として勘案すると約30g/kmと、プラグインハイブリッドをも上回る効率になるという。

当然ながらe-gasの供給がない日本では、このモデルの導入は見込めない。が、その現状をちょっと残念に思わせるほど、いちバイフューエルカーとしてA3 g-tronは非常に高い完成度をもっているというのが試乗での率直な印象だった。天然ガスからガソリンへと燃料がスイッチするポイントも違和感はまったくなく、エンジンのフィーリング自体も通常のものと何ら変わることはない。なにより、お尻に大きなタンクを積んでおきながら荷室が若干かさ上げされた程度と、ほとんど車室をいじめていないのもまた、MQBのパッケージ能力の高さを思い知らされる。

さまざまな大人の事情があってか、日本の自動車メーカーはエネルギーそのものの開発に対して消極的かつ受容的だから、環境技術を考えるにしてもe-gas & g-tronのようにドラスティックな発想にはなかなか至らない。そこを責める気になれないが、アウディのようにダイナミックスケールで物事に取り組めるという環境自体が、ちょっとうらやましく思えた。まぁ、何より重要なのはそれを最終的にアウトプットするハードの出来の良さというところもあるわけだが。

（文＝渡辺敏史／写真＝アウディ・ジャパン）

ガソリンと天然ガスの両方で走行可能なバイフューエル車の「A3スポーツバック g-tron」。価格は本国で2万5900ユーロ（約355万円、1ユーロ＝137円で換算）からとなっている。

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ガスの充てんを受ける「A3スポーツバック g-tron」。ドイツには、CNG（圧縮天然ガス）を取り扱うスタンドが900カ所あるという。

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ガスの充てん口は、ガソリンの給油口と同じリッドに収められている。

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アウディA3スポーツバック e-tron

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テスト車のデータ

アウディA3スポーツバック e-tron

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4312×1785×1424mm
ホイールベース：2630mm
車重：1540kg（乾燥重量）
駆動方式：FF
エンジン：1.4リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
システム最高出力：204ps（150kW）
システム最大トルク：35.7kgm（350Nm）
エンジン最高出力：150ps（110kW）
エンジン最大トルク：25.5kgm（250Nm）/1600-3500rpm
モーター最高出力：102ps（75kW）
モーター最大トルク：33.7kgm（330Nm）
タイヤ：（前）225/45R17／（後）225/45R17（ピレリ・チントゥラートP7）
燃費：1.5リッター/100km（約66.7km/リッター：ECEスタンダード）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※諸元は欧州仕様のもの。

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

アウディA3スポーツバック g-tron

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アウディA3スポーツバック g-tron

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4310×1785×1424mm
ホイールベース：2636mm
車重：1265kg（乾燥重量）
駆動方式：FF
エンジン：1.4リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：110ps（81kW）
最大トルク：20.4kgm（200Nm）/1500-3700rpm
タイヤ：（前）225/45R17／（後）225/45R17（ダンロップSP SPORT MAXX RT）
燃費：3.5kg/100km（約28.6km/kg：ECEスタンダード）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※諸元は欧州仕様のもの。

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター