ボルボV60ポールスター（4WD/6AT）
大人にこそ薦めたい 2014.10.28 試乗記 ボルボとそのレースパートナーであるポールスターが共同開発した「S60／V60ポールスター」は、サーキットで培われた速さを、いわばスカンジナビア流の節度とバランス感覚で掌（つかさど）ったモデルだ。やるときゃやる大人にこそ乗ってほしいパフォーマンスカーである。「V60ポールスター」で箱根のワインディングロードを目指した。由緒正しきコラボレーション
そもそもノーマルの「V60 T6 AWD」の完成度が高いのだから、よほどの改悪でもしなければ悪くなろうはずがない。だが生半可な内容だったら、純正ラインナップの頂点にある「V60 T6 AWD R-DESIGN」との差別化は難しい。
「ここはいっちょ、ワークスチームのお手並み拝見！」
これが筆者の偽らざる、V60ポールスターへの気持ちだった。
そして驚いた。コイツはまれに見る傑作である。
ポールスターのバッジを付けたボルボといえば、これまではECUチューンを施した「T4」（180ps→200ps）および「T6」（304ps→329ps）の「ポールスター パフォーマンス パッケージ」を指してきた。しかし今回のS60／V60ポールスターは、直列6気筒のターボエンジンをストックの304psから350psにまでパワーアップするにとどまらず、シャシーおよび駆動系にもその手を入れている。
まず誰もが驚くに違いないのが、その懐深いサスペンション性能である。
ポールスター専用装備として用意されたのは、オーリンズ製のサスペンションシステム。車高調整機能こそ付かないが、前後ともに30段の減衰力調整機能を持ち、その仕様変更については、ポールスターレーシングのエンジニアが直接関わっている。オーリンズはスウェーデンのメーカーであり、彼らともレース活動を通して長いつきあいがある。ちなみに今回の減衰設定は、ポールスターレーシングの面々が実際に市街地および箱根のワインディングロードを走って調整した段数になっているとのことだった。
コンプリートカーならではの奥深さ
ご存じの通りV60 T6 AWDシリーズは、フロントにデカい直6ターボを、しかも横置きに搭載するフロントヘビーなクルマだ（前後の静的重量配分は60：40。車検証記載値から計算）。しかしV60ポールスターでは、その足まわりは1810kgの車重を支えるのみならず、思わずうなってしまうようなロール制御でこの立派なボディーを旋回させていく。
基本的なハンドリング特性は弱アンダーステア。しかしこれは、きっとポールスターレーシングの良心と、ボルボというメーカーの常識によるものだろう。ただしアンダーとはいっても、それはフロントタイヤがズルズルと軌道を外れて滑り出すような、レベルの低いアンダーステアではない。フロントはどこまでもしなやかに路面を捉えようとし続ける。単にリアが巻き込まないようにしているだけである。
透き通るような直列6気筒の回転上昇感に、ターボのトルクが加わった快楽のエンジンパワー。これを確実にスプリングとダンパーが受け止める。サスペンションがフルボトミングしたときの、バンプラバーへの当たり方も実に穏やかで、そこからステアリングを切り増したときに、最後までハンドルが利いてくれる。
縦（ブレーキング）から横（ステア）へGが移り変わり、続いて車体が傾いてからフルロールするまでの速度、いわゆるロールスピードが緩やか、かつ上質だから、実際はとんでもないペースで旋回をしているにも関わらず、まったく怖くない。むしろ楽しく感じてしまう部分に、これを「コンプリートカー」と呼べる奥深さがある。
絶妙なポールスター的バランス
旋回時にこれだけの制御ができるのは、ダンパーが伸び／縮みともにゆっくりとバランスよく動くからである。昨今のプレミアムカーは乗り心地を優先して縮み側の減衰力を下げ、その分、伸び側だけでロール制御を行う場合が本当に多いが、そうなると実は突き上げ感は減っても、あおられ感は逆に増えてしまう。結局、荒れた路面では、直進時もコーナリング時も、常に車体が安定せず、むしろ不快なクルマになってしまう場合がほとんどなのだが、V60ポールスターにはそれがない。
だからただ漠然と走っているだけだと「やっぱり足が硬いね」という表層的な印象を抱くことになるだろう。でもこの硬さは、必要な硬さだと筆者には思えた。また装着タイヤであるミシュランのパイロットスーパースポーツは縦剛性が非常に高いため、それが乗り味に影響している部分も大きい。加えて試乗車はおろしたての新車だったから、各部がなじんでくれば、さらに乗り味はしっとりとするはず。それはオーナーだけが得られる楽しみのひとつとなるだろう。
ブレーキはフロントのみが6ピストンのブレンボキャリパー＋大径ローターとなっていた。見た目はいかついのだが、容量的にはジャストサイズ。むしろ耐フェード性を考えると、パッドなどはもっと高温領域に振ってもよいと思えた。またリアも同様に大径化されればフロントの負担も減るし、ブレーキング時にクルマ全体が沈み込むようなアプローチ姿勢を取れるだろう。
ちなみにこのV60ポールスターでは、6段ATの変速制御や、ディファレンシャル的な効果を発揮する電子制御ブレーキも専用にチューニングしているという。ただしそれは「ドライバーのジャマをしない範囲での改良」とのことで、筆者は4WD（ハルデックスカップリング）の制御や、電子制御ブレーキの利き方に特別な違和感を持たなかった。少なくともそれは、「フォルクスワーゲン・ゴルフGTI」のような人工的な味付けではない。
もしかして続編がある？
いうなればノーマルカーの素直な挙動を、超高速域でも同じように再現したのが、このV60ポールスターの正体である。そしてその次元は、恐ろしく高い。
もっともこの素晴らしい操作性と、快楽のエンジン性能を味わってしまうと、ブレーキでイナーシャ（慣性）をコントロールしながら、弱オーバーステアで4WDの走りを楽しみたいと思うドライバーがいてもおかしくはない。「これで車高バランスも変えられたら、さらにいいのに」とポールスターの面々に伝えると、「これはまだコンプリートカーの第1弾だからね」と、北欧らしい素朴な口調で、ぽそりと言われた。筆者はこれを「期待しててね」という意味に、勝手に受け取った。
ベースのV60 T6 AWD R-DESIGNが665万円のプライスタグを付けていることを考えると、S60で799万円、V60で819万円というポールスターの価格には思わずうなってしまうが、20インチのホイールとタイヤが込みになっていることを考えれば、納得の出来栄えともいえる。またわれわれ日本人は、目には見えないノウハウ（この場合はエンジニアリング料）に対価を支払うことをもっと知るべきでもある。
AMGやMたちがどんどん派手であざとくなっていくのに対し、ポールスターは素朴さを売りにする。「やるときゃやるけど、普段はおとなしくしていたいんだ」。そんなすてきな大人にS60／V60ポールスターを薦めたい。スカンジナビア気質が表現されているのは、なにもデザインだけではないのである。
（文＝山田弘樹／写真＝高橋信宏）
テスト車のデータ
ボルボV60ポールスター
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4635×1865×1480mm
ホイールベース：2775mm
車重：1810kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：350ps（258kW）/5250rpm
最大トルク：51.0kgm（500Nm）/3000-4750rpm
タイヤ：（前）245/35ZR20 95Y／（後）245/35ZR20 95Y（ミシュラン・パイロットスーパースポーツ）
燃費：9.6km/リッター（JC08モード）
価格：819万円／テスト車＝819万円
オプション装備：なし
テスト車の年式：2014年型
テスト開始時の走行距離：1703km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：276.2km
使用燃料：36.5リッター
参考燃費：7.6km/リッター（満タン法）／8.8km/リッター（車載燃費計計測値）
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山田 弘樹
ワンメイクレースやスーパー耐久に参戦経験をもつ、実践派のモータージャーナリスト。動力性能や運動性能、およびそれに関連するメカニズムの批評を得意とする。愛車は1995年式「ポルシェ911カレラ」と1986年式の「トヨタ・スプリンター トレノ」（AE86）。
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