スバルBRZ S（FR/6MT）【試乗記】 長く付き合える一台

ハンドリングバランスのカギは車体剛性

「いま新車で走りがいいクルマを買うなら何ですか？」
そう質問されると、筆者はいつも「うーん……」とうなっていた。欧州車好きなら「フォルクスワーゲン・ポロGTI」か「ルノー・ルーテシアR.S.」を真っ先に薦める。「ゴルフGTI」と「メガーヌR.S.」は、こちらが言わなくても欲しい人は買うクルマだ。
一方、国産車はというと、ちょっと迷う。それでもパッと心に浮かぶのは、「トヨタ86」と「スバルBRZ」。そして、「スズキ・スイフトスポーツ」。最近だとここに「マツダ・ロードスター」が加わるのだろうか。もちろんその条件には、「現実的な」という枕ことばが付く。

ただ筆者は、“FR is the best!”と言っているのではない。本人はバカが付くほどのFR好きだが、FRが持つ本来の素晴らしさとは、前後のグリップバランスの良さであり、その先にあるドリフトコントロールは、必要な人が求めればいい。
そして近年では、FF車でも、フロントタイヤのグリップ限界を上げることで、良好な前後バランスを持つクルマが多い。またスイートスポットの狭い話だが、FF車にもドリフトコントロール領域（正確にはヨーコントロール領域）は存在する。スイフトスポーツを推す理由がこれだ。

こうしたハンドリングバランスのカギを大きく握るのは、車体剛性だと思う。
剛性を上げれば重量も増えるから、やみくもに高ければよいわけではない。しかしその体躯（たいく）にあった剛性を得ると、クルマは楽しくなる。4つのタイヤが地面に接地し続けるから、ステアリングインフォメーションが豊かになる。これがクルマの楽しさだと筆者は思う。

さてようやくマイナーチェンジを受けたBRZの話に入る。
広報車両を東京・恵比寿のスバル本社から受け取り、街中をサクッと流した。イメージカラーである「WRブルー・パール」は初夏の日差しに映えてすがすがしく、信号待ちで隣に「911」が並んだときも、引け目を感じるどころか思わず心の中で「俺もボクサーエンジンだぜッ♪」とジョークをかましたほどだった。
そんな軽やかな気分になれたのは、BRZが以前よりもシッカリしたからだと思う。テスト車両を受け取った時点では、このクルマの情報は知らされていなかった。しかし街中でハンドルを切った瞬間から、手のひらにかかる重みの違いがわかった。アクセルを踏み込んでも、車体がスッと進んで気持ちが良かった。ブッシュか？ 前後サブフレームの締結剛性か？ 回答をアレコレ考えるのも楽しかったが、何より運転が楽しい。

マイナーチェンジでは、ステアリングホイールのスポークやシフトパネルなどにサテンシルバーの加飾が施された。

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テスト車にはオブションのアルカンターラ＆本革シート（7万5600円）が装着されていた。

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荷室は、一体可倒式の後席を倒すことで、スポーツ走行用のタイヤ4本が積載可能だ。

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マイナーチェンジで、ボディーカラーに「ラピスブルー・パール」「ピュアレッド」が追加された。テスト車のボディーカラーは「WRブルー・パール」

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自分たちの味を見つけている

その答えは「電動パワーステアリングの特性変更と、車体の一部剛性向上」とのことだった。さらにスバルから直接説明を受けた編集部Kさんは「リアクオーターまわりの剛性を上げたらしいです」という。
電動パワステはもはやチューニングパーツだ。その味付けはメーカー評価陣のさじ加減が大きく、スバルはここにしっかりと“自分たちの味”を見つけていると思えた。

ちなみに筆者は、撮影現場でKさんに会ったときに「エンジンも変わったでしょ!?」と詰め寄った。だが、こちらの答えは「いいえ」とバッサリだった。ちょっと赤面しつつも、おっかしいなぁ……と思ったのだが、それも距離を進めるうちに、だんだんと理解できた。
これまで筆者はBRZのエンジンを、あまり良いと思ったことはなかった。ボア×ストロークを86×86mmとスクエアに取った自然吸気ユニットながら、その味付けはどちらかというと低中速トルクの確保に振っていたし、高回転まで回ることは回るけれど、そこまでの到達速度に名機と呼べるほどの切れ味はなかったからだ。「やっぱりスバルのボクサーは、ターボありきなのかな……」というのが、正直な印象だった。

それが今度は、乗り手の気持ちとほどよくシンクロする速さで吹け上がる。その理由こそ、リアまわりの車体剛性が上がったことによる、トラクション性能の向上なのではないか？ （もしかしたら広報車の公差かもしれないけれど）。アクセルに対してリニアに反応するエンジンを得ると、レゾネーター（サウンドクリエーター）で増幅されたサウンドまでが気持ち良く聞こえてくる。必要にして十分だった200psのパワーにも、説得力が増した。

マイナーチェンジにより、電動パワーステアリングの特性が変更された。

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搭載される2リッター水平対向4気筒エンジンのスペックに変更はなく、200psと20.9kgmを発生する。

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装着されるタイヤのサイズは215/45R17。テスト車には「ミシュラン・プライマシーHP」が採用されていた。

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素晴らしいボディーのシッカリ感

ただ表層的なハンドリングには、疑問も残った。切り始めの反応が素早く、高速道路での直進安定性や、レーンチェンジでやや落ち着きがない。これを軽快感と呼ぶのもありだが、質感という点ではマイナスに感じる。
カーブでは、タイヤに荷重が掛かってしまえばステアフィールが落ち着き、「重心が低い水平対向4気筒エンジンを搭載したFR」というキャラ通りの、ファンなパフォーマンスが味わえる。トヨタ86に比べどっしりとしたリアのグリップ感も、オープンロードでは安心感につながる。つまりそこに至るまでの過渡領域が心もとないのだ。もしかしたら車体剛性の向上が、標準タイヤのキャパシティー（主に幅方向）を超え始めているのかもしれない。

だがこの傾向は、ひとつのトレンドだとも思う。今回の改良には「乗り心地の質感向上」という項目も含まれているのだが、荒れた路面でこれを確保するためには、フロントサスペンションで突き上げをうまく吸収しなければならない。だからダンパーの縮み側の減衰力やロワアームブッシュのゴム硬度を、簡単にいえばソフトにする。ついでにこのしなりを利用して、街中での軽快感をも演出する。BMWやマツダなんかはこれが顕著だ。
フィアットやルノー、ボルボなどは前後のサスペンションをうまく伸び縮みさせ乗り心地とハンドリングのバランスを取るが、全体的には玄人好みな、まったりとしたハンドリングになる。現状でこの前後バランスを出している国産車はスズキだけだと思う。

あれこれ言ってみたが、基本となるボディーのシッカリ感は素晴らしい。多くの人がスッキリとした乗り味を日常から味わえるようになったのは確かなことだ。筆者が求めるハンドリングは、かつて発売されたSTIの「tS」に求めるべき内容なのかもしれない。つまり基準車とtSでは、生息する速度域が違うのだ。

久々にいろいろと考えが巡る、深みのあるマイナーチェンジだった。いま新車で走りが良いクルマを買いたいならば、やっぱりBRZは外せない。サスペンションは自分の成長と共に換えていけばよいものだし、その土壌も日本にはそろっている。BRZは長く付き合える一台だ。

（文＝山田弘樹／写真＝高橋信宏）

最上位グレードとなる「S」では、今回新たにインストゥルメントパネルスピーカーとパワーアンプを追加した8スピーカーシステムを採用している。

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サテンシルバーの加飾が追加されたシフトパネル。

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テスト車にはオプションのリアスポイラー（4万3200円）が装着されていた。

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テスト車のデータ

スバルBRZ S

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4260×1775×1290mm
ホイールベース：2570mm
車重：1230kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：200ps（147kW）/7000rpm
最大トルク：20.9kgm（205Nm）/6400-6600rpm
タイヤ：（前）215/45R17 87W／（後）215/45R17 87W（ミシュラン・プライマシーHP）
燃費：12.4km/リッター（JC08モード）
価格：292万6800円／テスト車＝304万5600円
オプション装備：リアスポイラー（4万3200円）／アルカンターラ＆本革シート＜フロントシートヒーター付き＞（7万5600円）

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：2418km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（6）／山岳路（3）
テスト距離：211km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

スバルBRZ S

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