ジャガーFタイプR-DYNAMICクーペ（FR/8AT）【海外試乗記】 ジャガーの妙味はアシにあり

およそ70年ぶりの直4ガソリンエンジン

ジャガーといえば英国を代表するスポーツカーブランド。戦後、そのイメージが醸成されていく過程で大きな役割を果たしたのが、同社が開発したXK型DOHC直列6気筒ユニットだ。

「XK120」に「Eタイプ」「マーク2」系に「XJ」と、搭載されたモデルを追えば、それ自体がジャガーの輝かしい時代のカタログとなる。幻となったレーシングカー「XJ13」に端を発する12気筒エンジンの歴史も、もとをたどればXK型のエンジニアリングが大きく関与するなど、自動車のエンジン史においてもそれは欠くことができない名機と言って過言ではない。

そんな歴史的エンジンの原点に、6気筒と並んでDOHC直列4気筒ユニットがあったことはあまり知られていないのではないだろうか。XK120と同じシャシー＆ボディーにそれを搭載し、「XK100」を名乗ったそのモデルは販売期間も非常に短く、僕自身も現物にはお目にかかったことがない。

思えばジャガーが自前で4気筒のガソリンエンジンを作るのはそれ以来、すなわち70年ぶりくらいのことではないか。同門であるランドローバーとの共用を前提に開発された新しい「インジニウム」ユニットは、「XE」や「Fペース」などに搭載されるディーゼルエンジンとボア×ストロークを同じくする、アルミブロックの2リッター直噴ターボで、内部部品や補機類などの共通化を実現している。また排気量の拡大縮小や、将来的な電動化に対する柔軟性も見越されているなど、同社においてのモジュラー化の要となることは間違いない。それを生産するのは、イギリス中部のウエスト・ミッドランズに10億ポンドの巨費を投じて作られた新しいエンジン工場だ。

「インジニウム」と呼ばれるジャガー・ランドローバーの次世代エンジン群。2014年発表の「ジャガーXE」から市場投入が開始された。

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2018年モデルの「Fタイプ」には、新エンジンの設定に加え、一部改良も実施されており、インテリアには新しいインフォテインメントシステムやフレームレスのルームミラーが採用されたほか、クロームおよびアルミニウム系のトリムフィニッシャーが設定された。

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2018年モデルの「Fタイプ」では、グレード構成についても一部を変更。新開発の2リッター直4ターボエンジンは、ベースグレードと「R-DYNAMIC」の2グレードに設定される。

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運転支援システムの強化も2018年モデルのポイント。高精度な前方ステレオカメラを用いた、自動緊急ブレーキやレーンキーピングアシスト、道路の制限速度に合わせて自動で加減速する、アダプティブスピードリミッターなどが用意される。

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狙いは軽量化と、環境負荷の低減

この工場で2017年4月から生産が始まった4気筒ガソリン版のインジニウムには、250ps版と300ps版の2種類があり、日本でも既に発表されている「レンジローバー ヴェラール」にはグレードに応じてその両方が搭載されることになっている。そして、ジャガーの側で初めて搭載するモデルとして白羽の矢が立ったのがFタイプだ。同社のスポーツカーブランドたるゆえんを担う車種への搭載に、XK100へのオマージュをうかがうこともできなくはないが、ジャガーとしては価格帯の引き下げによる商機の拡大という狙いもあるだろう。

あるいは、まずはバリバリのスポーツカーに搭載することになった最大の理由は、軽量化による運動性能の向上にあるのかもしれない。ちなみに同等仕様のV6スーパーチャージドモデルに対し、この新エンジンを積む4気筒モデルは50kg近く軽い。当然ながらそのほとんどがエンジン重量に由来しており、つまりノーズまわりのイナーシャ軽減に奏功していることになる。

Fタイプに搭載される4気筒直噴ターボユニットは、2リッターとしてはかなりのハイチューンとなる300psを発生。その一方で、400Nmの最大トルクは1500rpmとかなり低い回転域で発せられる。組み合わせられるトランスミッションはZFの8段ATで、本国仕様では6段MTの設定もあるが日本への導入は未定。クーペの最高速は250km/h、0-100km/hは5.4秒と、動力性能的にはV6のベースグレードに遜色のないところを実現しながら、CO2排出量は163g/kmと、2割近い軽減に成功している。

「Fタイプ」に搭載される2リッター直4ガソリンターボエンジン。独自開発の吸気バルブリフト制御機構や、筒内直接燃料噴射機構、セラミック製のボールベアリングを用いたツインスクロールターボチャージャーなどが採用されており、300psの最高出力と400Nmの最大トルクを発生する。

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「R-DYNAMIC」のタイヤサイズは、前が245/40R19、後ろが275/35R19。テスト車には「ピレリPゼロ」が装着されていた。

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直4モデルでは軽量化に伴いシャシーのチューニングも変更。サスペンションのスプリングレートをフロントで3％、リアで4％下げているほか、電動パワーステアリングの制御も最適化している。

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クルマの動きに見る軽量化の恩恵

その性能が物語るところは重々理解しつつも、やっぱり気になるのはエンジン始動時の4気筒なりのざっくりしたサウンドだ。アイドリングから低回転域のところではモリモリと湧き上がるトルク感に驚かされるし、微振動がしっかり抑えられているところに感心もさせられるが、耳から入ってくる情報にテンションを削（そ）がれないといえば、それはウソになる。

が、吸排気のチューニングが巧みに施された3000rpmを超えての中・高回転域では、そのサウンドはグイグイと野性味を増していく。突き抜けるような高音系はあえて狙っていないのだろう、ずぶとくほえる中低音の圧は排気量を感じさせないイギリス車らしいものだ。らしい……といえばその出力特性も、ハイチューンにみえて6000rpmの向こうまで回しても余り意味がなく、その代わりにどの回転域でも“谷間”なく力感をしっかり伝える、フラットなキャラクターとなっている。

そして4気筒化された恩恵が最も顕著に感じられるのは、クルマの動き方だろう。すなわちノーズが軽くなったことによる敏しょう性の向上……と思いきや、それだけではない。むしろ50kgのマイナスで当然のごとく得られる軽快感よりも、四肢がねっとりと路面を捉えながらスッキリした操舵フィールと共に心地よい旋回姿勢を生み出してくれるサスペンションの饒舌（じょうぜつ）な反応には、感心を通り越して感服するしかない。ポルシェの「ボクスター／ケイマン」を筆頭に、Fタイプの直4モデルはライバルと目される車種がうんと増えるわけだが、決してスピードやスタビリティーだけでは語れないこの有機的なフットワークこそが、このクルマの本領ということになるだろう。

（文＝渡辺敏史／写真＝ジャガー・ランドローバー／編集＝堀田剛資）

フロントまわりでは、新デザインのバンパーやフルLEDのヘッドランプなどが2018年モデルの特徴となっている。

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「FタイプR-DYNAMICクーペ」のインテリア。2018年モデルには、新設計のシートも採用されている。

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センターコンソールに備わる8段ATのシフトセレクター。本国仕様では、直4モデルのトランスミッションには8段ATと6段MTが用意される。

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センター出しのマフラーが目を引くリアビュー。「R-DYNAMIC」には、切り替え機構付きのアクティブ・エグゾーストシステムが装備される。

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テスト車のデータ

ジャガーFタイプR-DYNAMICクーペ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4482×1923×1310mm
ホイールベース：2622mm
車重：1525kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：300ps（221kW）/5500rpm
最大トルク：400Nm（40.8kgm）/1500-4500rpm
タイヤ：（前）245/40R19／（後）275/35R19（ピレリPゼロ）
燃費：7.2リッター/100km（約13.9km/リッター 欧州複合サイクル）
価格：--円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※諸元は欧州仕様のもの。

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
 

ジャガーFタイプR-DYNAMICクーペ

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