ロータス・エリーゼ（MR/6MT）【試乗記】 自動運転なんていらない

輸入販売元の努力が実を結んだ日本限定モデル

ロータスが中国資本になった。これまでの親会社はマレーシアのプロトンだったが、プロトンブランドもろともジーリー（吉利）に買収されたのである。ジーリーは2010年にボルボを傘下に収めている。このところのボルボの好調ぶりをみると、ロータスにも新体制のプラス効果が出ることを期待したい。潤沢な中国マネーを得ることで、掛け声ばかりで進まずにいたアメリカ進出計画も前進するかもしれない。

そんな新生ロータスから送られた初荷の一台がこのベーシックエリーゼである。エリーゼは昨年半ばに“17.5”とも呼ばれるフェイスリフトを受けた。その最新型エリーゼの標準モデルがこれで、エアコン、オーディオ、さらにはフロアマットまで省くことで496万8000円を実現している。

エリーゼは日本でも販売の6割を占めるロータスのエントリーモデルだが、ポンド高騰やエアコンの標準装備化などで、1.6リッターのベースグレードでも一時、500万円台後半のプライスタグを付けていた。装備を簡素にすれば、軽くなる。新しいベーシックエリーゼは、エリーゼ本来のネイキッドな魅力を伝える原点回帰モデルといえる。1.6／1.8リッターの上位モデルを含めて、品ぞろえを厚くした新シリーズのなかで、これだけは日本専用バージョン。ボディーカラーを赤と黄色の2色に絞るなどのコストダウンにも踏み込んで、最初から400万円台の価格を目標に掲げ、輸入販売元のLCIがロータス本社に粘り強く働きかけて実現したモデルである。

ロータス各車の2018年モデルが日本でお披露目されたのは、2017年10月のこと。今回のテスト車はそのタイミングで導入された、お値段496万8000円の、「エリーゼ」のベーシックグレードだ。

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エアコン、オーディオなどを取り払ったことにより、車両重量は従来型比で15kg減の880kg（車検証記載値）を実現している。

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シンプルさを極めたインストゥルメントパネル。本来、オーディオが設置される部分は、「ELISE」と刻印された金属パネルでふさがれている。

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カバー、取れちゃったの？

ギリ400万円台の素のエリーゼに乗り込んで、なによりのサプライズはシフトレバーである。6段MTのギアボックスそのものはトヨタ由来のものだが、レバーの根元がスケルトン構造になった。ピローボールを使ったリンクメカがむき出す“オープンゲートギアボックス”である。今後、「エヴォーラ」以外のすべてのロータスに採用される新趣向が、最廉価エリーゼにも省かれずに搭載されている。正直にいうと、シフトフィールは多少、渋くなっているし、クルマに興味のないカノジョには「カバー、取れちゃったの？」と言われるかもしれないが、MT好きでこのスケルトン演出を嫌う人はいないはずだ。

フロアマットも省略したというが、いままで試乗したエリーゼにフロアマットが敷かれていた記憶がない。アルミパネルで組まれたバスタブの足もとは、あいかわらず外科手術室のようにクリーンだ。今回気づいたのは、パネルの接合面にオレンジの接着剤がはみ出していること。はみ出し方がきれいなので気にならないが、そういうところまでは処理しないよというのが、このモデルのフィニッシュレベルなのかなと思った。

しかしコストダウンらしきものを感じたのはそれだけである。サイドシルやドア内張りは、レザーできれいにトリムされている。バケットシートもアウターシェルはレザー張りで、廉価モデルという感じはしない。丸目だった「シリーズI」（1996～2001年）の木で鼻をくくったような内装を思い出すと、これだってミニスーパーカーのように豪華である。

高速道路を行く「エリーゼ」。その動力性能は、0-100km/h加速が6.5秒、最高速度が204km/hと公表されている。

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リンク機構がむき出しとなったシフトレバーが目を引く。ロータスでは「エクスポーズド ギアシフト メカニズム」と呼称する。

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助手席側の小物入れの中には、USBソケットが設置されている。

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座面の薄い、コンパクトなバケットシートは、見た目に反して良好な掛け心地。運転席のみ前後調整機構を備えている。

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乗り心地はますます硬派に

LCIの発表によると、車重は856kgだという。車検証では880kg。「シリーズII」の2006年型ローバーK16ユニット搭載モデル（エアコンなし）は、車検証記載値でも830kgだったから、エリーゼ史上最軽量というわけではないが、現行ロータス随一の軽量モデルであることは間違いない。

横置きミドシップのエンジンは、トヨタの1.6リッター4気筒DOHC。欧州の「オーリス」などに使われている1ZR-FAE型だが、専用ECUなどのロータス化を施されて、エリーゼのなかではすっかり「スポーツカーのエンジン」になりおおせている。6000rpmを越すとタコメーター内に赤い警告ランプがつき、7000rpmまできっちり回る。最高出力はたかだか136psだが、それを使いきれる（気にさせてくれる）のが、1.6ベーシックエリーゼの魅力である。

今回乗って、意外というか予想外だったのは、かつてないシャシーのどっしり感である。アイバッハのコイルスプリングにビルシュタインのダンパーを組み合わせた4輪ダブルウイッシュボーンの足はかなり硬く、ステアリングも手応えに富む。そのため、運転していてライトウェイトという感じはあまりしない。これまでの素のエリーゼは、足まわりもドライブフィールももう少しかろやかだった。ますます硬派になった印象は、サーキットでの限界性能を追求した結果だと思う。

低価格を実現するため、ボディーカラーは、テスト車の「ソリッドイエロー」のほかは「ソリッドレッド」のみの設定。

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ミドシップに搭載されるトヨタ製1.6リッター直4エンジンは、最高出力136ps、最大トルク160Nmを発生する。

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メーターパネルはシンプルな2眼式。エンジン回転計のレッドゾーンは7000rpmから。速度計は300km/h（！）まで刻まれている。

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路面を感じるドライブフィール

いつもより多めに山道を走ったトータル310kmあまりで、燃費は12.8km/リッターを記録した。フルパワーを出すにはハイオクガソリンがmustだが、この速さでこの燃費はやはりライトウェイトのたまものである。

エリーゼに乗っていつも感心するのは、視界のよさだ。アイポイントはうんと低いが、ダッシュボードも低い。フロントフェンダー左右の“峰”が運転席からよく見えて、コンパクトなボディーの見切りをさらによくしている。

街なかを流していても、こんなに路面を感じるクルマはない。まさにroadster（道野郎）である。路面を感じながら運転するのがこんなにファンなのに、自動運転なんてバッカじゃなかろうかと思わせてくれるクルマである。エリーゼ初体験だという「ゴルフGTI」ユーザーの編集部Fさんが、ゲームセンターから出てきたみたいに「楽しいですね」と相好を崩していた。

でも、試乗したのは最低気温ひとケタの12月である。これが真夏の東京だったら、一転、罰ゲームだろう。ちなみにこの仕様には、頼んでもエアコンは付かない。夏場とふだんの貨客運搬用にもう1台、「ホンダN-BOX」あたりがあると理想かと思う。

（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝小河原認／編集＝藤沢 勝）

今回のテストでは、100kmほどの山岳路を含む310kmあまりを走行。24.6リッターのハイオクガソリンを消費し、満タン法で12.8km/リッターの燃費を記録した。

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エンジンルームの後ろにはコンパクトなラゲッジスペースが設置される。写真は巻き取り式のほろを収納したところ。

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タイヤサイズはフロントが175/55R16で、リアが225/45R17。テスト車は「ヨコハマ・アドバンネオバAD07」を履いていた。

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テスト車のデータ

ロータス・エリーゼ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3800×1720×1130mm
ホイールベース：2300mm
車重：880kg（車検証記載値）
駆動方式：MR
エンジン：1.6リッター直列4気筒DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：136ps（100kW）/6800rpm
最大トルク：160Nm（16.3kgm）/4400rpm
タイヤ：（前）175/55R16 80W／（後）225/45R17 91W（ヨコハマ・アドバンネオバAD07）
燃費：--km/リッター
価格：496万8000円／テスト車＝496万8000円
オプション装備：なし

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：1241km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（4）／山岳路（3）
テスト距離：314.6km
使用燃料：24.6リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：12.8km/リッター（満タン法）

ロータス・エリーゼ

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