ロータス・エリーゼ スプリント220（MR/6MT）
もはや伝統芸能 2018.05.19 試乗記 ロータスの軽量スポーツカー「エリーゼ」に、さらなる軽量化によって運動性能を高めた「スプリント」シリーズが登場。ファンにとって懐かしいモデル名をよみがえらせた新グレードは、どのような走りを見せるのか？ 過給機付きの「スプリント220」で確かめた。23年の歴史を振り返る
ロータス・エリーゼもデビューからすでに23年がたつ。ロータスマニアの間では現行型は大きく“フェイズIII”と呼ばれており、今回のスプリントを含む最新2018年モデルは、そこにフェイスリフトを施されたタイプである。つまり、いうなれば“フェイズ3.5”とでも呼びたくなるエリーゼである。
ただ、単体で成立するランニングシャシーに、基本的に応力を受けない樹脂外板を組み合わせるロータスのような構造の場合、なにをもってモデルチェンジと定義するかは少しむずかしい。フロアと上屋が一体のスチールモノコック車体＝一般的な構造のクルマなら、上屋のプレス部品の半数以上が変更されれば、それをもってフルモデルチェンジとするケースが多い。それをエリーゼに当てはめると、2001年登場のフェイズIIをフルモデルチェンジと考えることは可能だろう。
フェイズIIではエクステリアデザインが刷新されただけでなく、その外板の素材そのものも、従来のハンドプライFRPから金型成形のSMC（シート・モールディング・コンパウンド）に変わっている。当時はさらにエアコンの追加、サスペンションのジオメトリー変更、そしてスプリング／ダンパー／タイヤもすべて見直し……と、その変更点は多岐にわたる。いっぽうで、英MGローバー（当時）製のエンジンはそのままで、特徴的なサイドシルはわずかに低められたが、アルミのバスタブフレームの設計は基本的に変わらなかった。
以後、フェイズIIの途中には助手席エアバッグ標準化にともなうインテリア意匠の刷新、新設計シート（今も使われるProbaxシート）の採用、トヨタ製エンジンへの全面換装などが実施されるが、外板やシャシーへの変更はなく、“フェイズ～”の呼称はそのままだった。
往年を知るファンには懐かしいグレード名
その次にエクステリアが手直し＝ヘッドライトとウインカーが一体化されたのは2011年モデル以降で、これを“フェイズIII”とするマニアも多い。ただ、このときの外観以外の変更点は自然吸気のベースエンジンが1.6リッター化（とともにMTが6段化）されたくらいで、フェイズIIの途中で施された改良のほうがはるかに多いし、改善幅も大きい。
また、2011年モデルでの変更をフェイズIIIと定義するなら、ノーズ部分の開口デザイン（＝金型）やテールランプ造形に手が入った今回も、手間や内容では2011年モデルに大きく引けを取らない。とすれば、今回が“フェイズIV”と呼ばれても不思議はないわけだ。
……なんて言葉遊びはともかく、現行型のエリーゼは見方によって、2代目とも3代目とも、あるいは3.5代目とも4代目とも考えられる。いや、メイン構造体となるバスタブシャシー設計をこのクルマの根幹とするなら、「エリーゼは初代からモデルチェンジは一度もしていない」ともいえる。
いずれにしても、今回試乗したスプリント220を含む2018年モデルは、今年初頭に下野康史さんが試乗された“素”のエリーゼ同様に、ロータスが中国ジーリー傘下に入ってから初めて上陸したエリーゼであり、23年間のエリーゼ史のなかでは、比較的大きな改良が施されているのは間違いない。
スプリントおよびスプリント220は今回初めて設定された新グレードで、ロータスがスプリントという呼称を使うのは、初代「エラン」のモデル末期に用意された最強モデル以来となる。とくにスプリント220は、最新世代のエリーゼとしては、いわば「スポーツ220 II」と限定「カップ250」の中間的な存在だ。鍛造アルミホイールにカーボン製のシート／エンジンフード、リチウムイオンバッテリー、ポリカーボネート製リアウィンドウなどの軽量化策はカップ250に準じるが、あからさまな空力付加物をもたない外観や220psというスーパーチャージド1.8リッターのエンジン性能はスポーツ220 IIと共通である。
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スプリントのスプリントたるゆえん
そもそもエリーゼ2018年モデルの売りは“原点回帰”で、最大のキモは「LESS MASS MEANS MORE LOTUS ～より軽く、よりロータスらしく～｣を旗印にした軽量化である。最新のエリーゼ／エキシージに共通する“スケルトン”なシフト機構はその象徴で、この部分での軽量化は1kg程度にとどまるが、最新のエリーゼは“フェイズIなみ”まで再軽量化されたとアピールしている。
そして、今回のエリーゼ スプリントのスプリントたるキモはさらなる軽量化。モノの資料によると、鍛造アルミホイールで5kg、リアのポリカーボネートウィンドウで6kg、カーボンファイバー製のシートシェルで6kg、リチウムイオンバッテリーで10kg弱……といったあたりが、スプリント専用の軽量化策である。その結果、エリーゼ スプリントの英本国における公称車重は、1.6リッター自然吸気モデルでギリギリ800kg切りの798kg、スーパーチャージドエンジンの220で900kgを明確に下回る878kgをうたう。
ただ、考えてみるとフェイズI初期のエリーゼはローバー製エンジンも超軽量だったし、エアコンはおろか助手席エアバッグやABSすら省略されており、ブレーキディスクやハブキャリアまでアルミ化されていた。つまり“軽くしすぎたクルマ”でもあった。事実、1995年の発表当時のフェイズIの公称車重はわずか690kg。正式な市販モデルでも700kg半ばにとどまっていた。
しかし、最低限の安全装備とスチールディスクや鍛造スチールのハブキャリアなど各部の強度と信頼性が確保された今のエリーゼは、いかにシフトまわりをスカスカに肉ぬきしても、さすがにそこまで軽くない。
神経質な動きは一切ナシ
今回試乗したスプリント220は日本では必須といえるエアコンや1DINオーディオなどのオプションが追加されており、その車両重量は車検証表記で910kgだった。というわけで「フェイズIなみの重量とは、さすがに盛りすぎ（笑）」というところではあるが、同じ“スーパーチャージド・エリーゼ”で比較すると、以前より40kgほど軽くなった。というわけで、限定のカップ250をのぞけば最新型エリーゼでもっとも高性能なのが、スプリント220である。
ただ、走りの味わいは、私の記憶の中にあるフェイズII以降のエリーゼそのもの。40kgの軽量化は誤差の範囲とはいわないが、さすがに私程度の感受性では、直接的に乗り比べないと明確な差異は指摘しづらい。
今回の2018年モデルでは軽量化以外にシャシーやパワートレインにまつわる変更や改良はアナウンスされていない。もちろん、細かな熟成が施された可能性もあるが、足元の「ヨコハマ・アドバン ネオバAD07」も2000年代半ばからエリーゼの定番となっている専用タイヤで、銘柄・サイズとも今も変わっていない。もっというと、エリーゼは136psの自然吸気でも220psのスーパーチャージドエンジンでもタイヤは同じで、フットワークチューンは体感的にもあまり差は感じられない。
いずれにしても、ピタリと余計な動きがないのに、とにかくアシが滑らかに動いて乗り心地がいい。ノンパワーのステアリングはまるで路面を素手で触っているかのような“生ステ感”がステキというほかない。ステアリングホイールは320mmという超小径だが、レシオは意外とスローで過敏さはなく、ピタリと直進してワダチにもいい意味で鈍感で、日常域の操縦性にも神経質さはまるでない。
さらにフェイズII以降のエリーゼは、基本的にリアが安定しきった挙動に終始する安全なアンダーステアカーである。少なくともドライ路面であれば、220ps／250Nmを完全に支配下に置く。フェイント気味に後輪をわざと滑らせるようなヤボを働いても、横滑り防止装置が絶妙に早い段階から介入して安定性を失う兆候すら見せない。
交差点を曲がるだけで満たされる
乗っていて味わえる手触り・肌触りという点で、今回から明確に変わったのは、やはりシフトフィールである。スケルトン化されたシフト機構は、見た目の改善のねらいもあって、機械オタクなら見るだけでゴハンが食べられそうな精緻な切削部品で構成される。
エリーゼの変速機はもともと操作の軽いトヨタ系の量産ギアボックスで、それをこれだけ精密・堅牢そうなレバーシステムで動かすわけだから、タッチが悪いわけはない。なるほど重からず軽からず、一発一発が“カシャ！”と決まる変速は、横置きMTとしては世界屈指に気持ちいい。
「0-100km/hを4秒台半ばで」というスプリント220の加速性能は、みなさんのよく知るところでは現行の「BMW M3／M4」と大差ないレベルであり、最高速も233km/hまで伸びる。ただ、スプリント220も含めたエリーゼで本当にステキなところは、そんなスーパースポーツカー級の動力性能を持ち合わせつつも、わざわざ飛ばさなくてもそれなりの満腹感を得られる点にある。
現代のスーパーカーやスポーツセダンはそれこそ100km/h程度では平和すぎで眠くなってしまいがちだが、エリーゼは「いま自分は時速100km＝秒速27.8mというとんでもない高速で移動をしている」という事実を、絶え間なくリアルに体感として伝えてくれる。それはクルマが不安定であったり、乗り心地が極悪であったりとかではまるでなく、それどころがその正反対の味わいではあるが、ステアリングやシート、そして耳からエリーゼのドライバーに伝わってくる情報は生々しくリアル。だから交差点をゆっくり曲がる、あるいは高速を周囲に合わせて流しているだけでも、とても満たされた気分になるのだ。
ああ、この瞬間がロータスだね
トヨタベースのスーパーチャージド1.8リッターにも、前記のとおり今回は特別に手は入っていない。エリーゼの軽い車重に対して低回転域でも十二分なトルクを発生してくれて、かつトップエンドまでフラットなトルク特性なのが現代の過給エンジンらしい。だが、いっぽうで4000rpm付近を契機に、その上が別物のように鋭いレスポンスを見せるところは、エンジンの素性の良さとエンジンチューニングの巧妙さを感じさせる。
こうしてエンジンのレスポンスが上がると、それに応じてシャシーの味わいも途端に活発になるのが、エリーゼのようなアナログシャシーの妙である。エンジンを存分に回して、さらにきっちりブレーキングして……と、荷重移動にカツが入ると、それまでは“乗せていただいている”感が濃厚だったエリーゼも、面白いようにクルクルと曲がり出すのだ。そして、そうした領域でも決して尻軽カーにならないのがエリーゼの美点である。
ただ、そうなると、さすがにクライマックスのコーナー脱出加速で“ちょっとエンジン絞りすぎ”と感じられるケースも増えてくる。その場合は「DPM＝ダイナミック・パフォーマンス・マネジメント」をスポーツモードにすれば、いよいよ本領発揮となる。
エリーゼのDPMはエンジン特性などは大きく変えず、基本的にはトラクションコントロールや横滑り防止装置の介入を制限するだけなのだが、そのセッティングがまさに絶妙なのだ！ ノーマルでは出力制限の安全一辺倒だったDPMの制御が、スポーツモードでは脱出加速でのキック力とわずかなスリップアングルを許容してくれる。
スポーツモードですべての運転操作がドンピシャに決まったときのエリーゼは、クルクル曲がってズバッと加速、しかもスピン手前でぐっと手綱を引いてくれるのだ。つまり、アマチュアが公道でも“ミドシップスポーツここにあり！”という快感を安全に楽しめる。まさにその瞬間がエリーゼであり、ロータスマジックということだろう。
ただ、エリーゼのこういう味わいは昨日今日に始まったわけではなく、専用開発のアドバンネオバを履きはじめた2006年頃にはほぼ完成していたといっていい。正直なところ、今使っているエンジンやタイヤ、その他もろもろが使えなくなる、あるいはフルモデルチェンジする……といった外的要因でもないかぎり、エリーゼにはもはや、ちまちまと軽量化（失礼！）するくらいしか、やることがないんだろう。
23年間続いてきたエリーゼが、今のカタチのままジーリー傘下であと何年つくられるかは分からない。ただ、今のエリーゼのカタチはもはや伝統芸能の域に達している。
（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）
テスト車のデータ
ロータス・エリーゼ スプリント220
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3800×1720×1130mm
ホイールベース：2300mm
車重：878kg（英国仕様）
駆動方式：MR
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ スーパーチャージャー付き
トランスミッション：6段MT
最高出力：220ps（162kW）/6800rpm
最大トルク：250Nm（25.4kgm）/4600rpm
タイヤ：（前）175/55R16 80W／（後）225/45R17 91W（ヨコハマ・アドバンネオバAD07）
燃費：--km/リッター
価格：745万2000円／テスト車＝826万7400円
オプション装備：アルカンタラパック（30万7800円）／アルカンタラステアリングホイール（6万4800円）／フロアマット（3万2400円）／クラリオン製CD／MP3／WMAオーディオ（2万1600円）／アルカンタラベントサラウンド（6万4800円）／レッドブレーキキャリパー（7万0200円）／エアコンディショニングユニット（25万3800円）
テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：7236km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：567.5km
使用燃料：53.6リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：10.6km/リッター（満タン法）
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佐野 弘宗
自動車ライター。自動車専門誌の編集を経て独立。新型車の試乗はもちろん、自動車エンジニアや商品企画担当者への取材経験の豊富さにも定評がある。国内外を問わず多様なジャンルのクルマに精通するが、個人的な嗜好は完全にフランス車偏重。
