トヨタ・カローラハッチバック プロトタイプ【試乗記】 ユーザー年齢半減化計画始動！

ターゲットは20～30代

「『アクシオ』のユーザーは70代、『フィールダー』でも60代というのが実情です」

「カローラハッチバック」（仮称）の試乗会に先だって行われた説明会では、日本におけるカローラが置かれている現状が正直に語られた。ユーザーの高齢化は周知の事実だったけれど、あらためて数字を突きつけられると衝撃的だ。12代目となるカローラは、ユーザーの若返りが重要な課題となる。比較的ユーザー年齢層の低いハッチバックは20代から30代をターゲットにすべく開発したというが、簡単なことではない。

“仮称”とされているのは、まだ正式名称ではないからだ。2018年3月のジュネーブモーターショーで新型オーリスがデビューし、同月のニューヨーク国際自動車ショーには米国仕様の新型カローラハッチバックとして登場。日本市場でも今後はオーリスではなくカローラの名が使われる見込みだが、同年6月26日の正式発表までは暫定名称である。試乗したモデルがプロトタイプであることもお断りしておく。人目に触れてはならないということで、富士スピードウェイのショートサーキットを使っての試乗となった。

取材陣はくじ引きで試乗組と撮影組に分けられ、webCGチームは先に撮影を行うことになった。撮影車も自動的に割り振りされて、当たったのはシルバーメタリックに黒内装という組み合わせ。なんとも地味で、ユーザーが70代なのも無理からぬことと感じる。しかし、フォルムは確かに立体的で躍動感があり、低く構えた姿はスポーティーだ。実質的な先代モデルといえるオーリスはもう少し大人びたイメージだったので、変わろうとしている姿勢は明確に感じられる。

エクステリアデザインのコンセプトは、「Shooting Robust」。しっかりとした骨格で長く受け入れられる造形であると同時に、アクティブさをイメージさせようとしたという。仮想敵とみなす「フォルクスワーゲン・ゴルフ」と同等のロバスト性（たくましさ）を持ちながら、スタティックで落ち着いた印象のゴルフとは対象的な躍動感を表現することを目指した。

富士スピードウェイのショートサーキットに並んだ、色とりどりの「カローラハッチバック」（仮称）。2018年6月26日にデビューすることが明らかにされている。

拡大

スタイリッシュなデザインが与えられた次期「カローラハッチバック」。20～30代のユーザーがメインターゲットとされている。

拡大

「シンプルでゆったり」をイメージして仕立てられたインテリア。開発に際しては、圧迫感を抱かせないよう配慮したという。

拡大

一部のスポーティーグレードには、写真のようなレザー×スエード調表皮のコンビシートが与えられる。

拡大

立体的なフロントまわり。ヘッドランプには「マークX」を思わせるくさび形のデザインが採用されている。

拡大

モチーフはラグビーボール

リアのスタイルには、一見すると「C-HR」との共通性が感じられる。どちらもトヨタが推進する“クルマづくりの構造改革”TNGAに基づく「GA-Cプラットフォーム」を採用していることもあり、これがトヨタデザインの新たな方向性なのかと思ったが、違うそうだ。デザイナーは別人で、造形が似てしまったのは偶然だという。「セクシーダイヤモンド」をキーワードとしているC-HRに対し、カローラハッチバックはラグビーボールがモチーフ。カタマリ感を重視して立体的に仕上げたそうだ。

現行「プリウス」やC-HRは人を驚かせるような斬新なフォルムをまとっていたが、カローラの名を背負う以上、エッジを効かせすぎるのは似合わない。やり過ぎは禁物である。カローラハッチバックのデザインは時代の先端というほどではないものの、「シアンメタリック」や新色の「オキサイドブロンズメタリック」などのボディーカラーを選べば若々しさが感じられる。前衛性を抑えた分、広く受け入れられるフォルムとなった。

撮影を終えて、いよいよ試乗となる。3タイプが用意されていた。パワーユニットは1.8リッターエンジンにモーターを組み合わせたハイブリッドシステムと、1.2リッターターボ。ハイブリッドはCVT車、ターボはCVT車とMT車があった。まずはターボのCVT車に乗ってスタート。

センターコンソールに備えられたスイッチで走行モードを選べる。ターボ車には電子制御のアダプティブ・バリアブル・サスペンション・システム（AVS）が備わっていて、モードはECO、COMFORT、NORMAL、SPORT、SPORT S＋の5段階。せっかくサーキットを走るので、ショックアブソーバーがスポーツモードになるだけでなく、ステアリングやパワートレインの反応が鋭くなるというSPORT S＋をセレクトした。

大きくラウンドしたリアデザインは、「ラグビーボール」をモチーフにデザインされたもの。

拡大

ボディーカラーは、写真の「シアンメタリック」を含む全8色がラインナップされる。

拡大

スポーティーグレードのインテリア。ツートンカラーのスポーツシートが目を引く。

拡大

走行モードのセレクトスイッチは、シフトレバーの前方にレイアウトされる。

拡大

後席は60：40の分割可倒式。試乗車の背もたれは、フルフラットにはならなかった。

拡大

思い通りに鼻先が向きを変える

富士スピードウェイのショートサーキットは、短いストレートのほかはタイトなコーナーが続き、適度なアップダウンもある。出口がブラインドになっているコーナーもあり、チャレンジングなコースだ。ごく普通の乗用車であるカローラには荷が重そうだが、開発陣には自信があったのだろう。発売前で公道の試乗が不可能だったことだけがこの会場を選んだ理由ではなく、サーキットでこそ真価が表れると考えたのだ。

ストレートエンドではスピードが約100km/hに達する。強いブレーキングで減速してステアリングを左に切り込むと、鼻先は思い通りに向きを変えてコーナーをクリアしていく。登りながら右、左と続くタイトコーナー、次の中速コーナーも安定して抜けていき、不安感はまったくない。

このコースでトヨタの新車に試乗するのは初めてではない。新型プリウスも、富士のショートサーキットで試乗会が開催された。その時は旧型も用意されていて、直接比較することができたのだった。差は歴然で、旧型はコーナーでクルマの行き先に確信を持てなかったのだが、新型は思い通りのコーナリングができて感心したのを覚えている。

プリウスはGA-Cプラットフォームを採用した最初のモデルで、C-HRが第2弾、このカローラが第3弾である。C-HRは修善寺のサイクルスポーツセンターで試乗会が開かれたから、3車種ともサーキットがお披露目の舞台となったわけだ。運動性能の違いを明確に理解するためには理想的な舞台である。

富士のショートサーキットを駆け抜ける「カローラハッチバック」のプロトタイプ。ターボエンジン搭載車の足まわりには、AVS付きのサスペンションが装着されている。

拡大

ガソリンエンジン車のメーターパネル。右側には4.2インチのカラーインフォメーションディスプレイが備わる。

拡大

独立したデザインのセンターディスプレイ。周囲に配されたピアノブラックやシルバーの加飾で「凝縮した精緻（せいち）感」が表現されている。

拡大

空力性能も次期「カローラハッチバック」のセリングポイントのひとつ。アンダーカバーは「C-HR」以上に作り込まれている。

拡大

TNGAの威力は絶大

プリウスもC-HRも優れたハンドリングを有していたが、カローラハッチバックはさらに上をいく。プリウスよりホイールベースや全長が短く、C-HRよりはるかに車高や重心高が低い。俊敏性は確実に向上している。ハイブリッド車に乗り換えても、印象は同じだった。スムーズさでは、ターボ車を上回るかもしれない。AVSが未装着だったので不利な部分はあったが、ハンドリングの正確さは十分な水準である。

ターボ車は「iMT」と名付けられたマニュアルトランスミッションが組み合わされたモデルにも乗ったが、こちらはあまり恩恵がわからなかった。シフトダウン時にブリッピングが入るということだったけれど、普通にヒール＆トウで走るのも容易だったからだ。中速コーナーの多いワインディングロードなら、気持ちよく走れるかもしれない。

TNGAの威力は絶大で、素性のよさを実感した。カローラでスポーティーに走れるなんて、時代は変わったのだ。そのうちスポーツバージョンの「GRスポーツ」や「GR」、さらには「GRMN」も登場するだろう。逆に言うと、GRの取り組みがトヨタ車全体の底上げにもつながっているような気がする。

カローラシリーズの先陣を切って現れたハッチバックは、デザインも走行性能も間違いなくスポーティーさを増した。価格も抑えるという話だったし、これならば若者が飛びつくだろう……とは断言できない。30年ほど前ならハッチバックはステキなデートカーだったし、セダンがファミリーカーとして乗られていた。カローラハッチバックはデートでも家族旅行でも十分に使えると思うが、現代のユーザーはどんどんワガママになっている。

カローラハッチバックのフロントグリルには、「C」をかたどった新エンブレムが光る。初期モデルに付けられていたものをリデザインし、トヨタマークに替えて付けられた。国民的なベストセラーカーだった頃に戻ろうとする意欲の表れにも見える。若いユーザーに、その願いが届くだろうか。

（文＝鈴木真人／写真＝田村 弥／編集＝関 顕也）

「C-HR」以上にステアリング剛性が高められた「カローラハッチバック」。低重心と相まって、優れたハンドリング性能を実現する。

拡大

6段MT車で、SPORTまたはSPORT S＋の走行モードを選ぶと、シフトダウン時の“回転合わせ”が自動的に行われるようになる。

拡大

国内仕様車に限って添えられる「C」の字のエンブレム。花冠をイメージしてデザインされている。

拡大

1.2リッターターボエンジン搭載車の荷室。後席の背もたれは倒せるもののの、フロアとの間には段差ができていた。

拡大

1966年の初代誕生以来、半世紀を超える歴史を持つ「トヨタ・カローラ」。次期型は、カローラとして12代目にあたる。

拡大

トヨタ・カローラハッチバック プロトタイプ（ガソリンエンジン車）

拡大

豊かなトルク特性と優れた燃費性能を両立させる1.2リッター直4ターボエンジン。トランスミッションはCVTまたは6段MTが組み合わされる。

拡大

テスト車のデータ

トヨタ・カローラハッチバック プロトタイプ（ガソリンエンジン車）

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝--×--×--mm
ホイールベース：--mm
車重：--kg
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：--ps（--kW）/--rpm
最大トルク：--Nm（--kgm）/--rpm
タイヤ：（前）225/40R18 88W／（後）225/40R18 88W（ダンロップSP SPORT MAXX 050）
燃費：--km/リッター
価格：--万円／テスト車＝--万円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：2876km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

トヨタ・カローラハッチバック プロトタイプ（ハイブリッド車）

拡大

ハイブリッド車のパワーユニット。1.8リッター直4エンジンにモーターが組み合わされる。

拡大

今回試乗したハイブリッド車の荷室。扉状に開くフロアボードが取り付けられていた。

拡大

トヨタ・カローラハッチバック プロトタイプ（ハイブリッド車）

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝--×--×--mm
ホイールベース：--mm
車重：--kg
駆動方式：FF
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：--ps（--kW）/--rpm
エンジン最大トルク：--Nm（--kgm）/--rpm
モーター最高出力：--ps（--kW）
モーター最大トルク：--Nm（--kgm）
タイヤ：（前）225/40R18 88W／（後）225/40R18 88W（ダンロップSP SPORT MAXX 050）
燃費：--km/リッター
価格：--万円／テスト車＝--万円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：2527km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

トヨタ・カローラハッチバック プロトタイプ（ガソリンエンジン車）

拡大

「カローラハッチバック」（仮称）の18インチアルミホイール。タイヤはダンロップの「SP SPORT MAXX 050」。

拡大

トヨタ・カローラハッチバック プロトタイプ（ガソリンエンジン車）

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝--×--×--mm
ホイールベース：--mm
車重：--kg
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：--ps（--kW）/--rpm
最大トルク：--Nm（--kgm）/--rpm
タイヤ：（前）225/40R18 88W／（後）225/40R18 88W（ダンロップSP SPORT MAXX 050）
燃費：--km/リッター
価格：--万円／テスト車＝--万円
オプション装備：--

テスト車の年式：--年型
テスト開始時の走行距離：772km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター