アウディA8（4WD/8AT）／A7スポーツバック（4WD/7AT）【試乗記】 徹頭徹尾クール

一分の隙もない

クルマのデザインには好き嫌いがあるから一概には評価できない、と巷間（こうかん）言われるものの、美しいか、精度が高い仕上がりかについては客観的に判断できると思ってきた。その好例が現代のアウディである。4世代目（「アウディV8」から数えると5代目）の新型A8には、派手でアクの強い造形はどこにも見当たらないものの、端正にして緻密なそのいでたちは誠にアウディのフラッグシップにふさわしい出来栄えである。いち早く巨大なグリルを取り入れたのに、いつの間にかクールで簡潔な路線に舵（かじ）を切ったアウディの最新作は内外装どこにも隙がない。こんなスーパーエリートな雰囲気が、日本では「A3」や「Q2」などのコンパクトモデルに比べて今ひとつ人気がない理由なのかもしれない。カッコよすぎて、映画『トランスポーター』のフランクのように常にパリッとしたスーツで乗らなければいけないようなプレッシャーを与えるかもしれない。

引き算の美学を地で行くような見た目の新型A8ながら、中身は足し算どころか、掛け算レベルの新技術満載である。時間が限られた試乗会では（しかもクーペのトップモデル新型A7スポーツバックと同時開催）すべての新機能を試すことはとてもできなかったことをお断りしておきたい。

1994年登場の初代A8は、量産市販車初というオールアルミボディー「ASF（アウディスペースフレーム）」を採用した画期的なセダンだったが、現在のA8のボディーはアルミだけでなく超高張力鋼板やマグネシウム、CFRP（炭素繊維強化プラスチック）を組み合わせたハイブリッド構造である。そこに搭載される日本向けのエンジンは4リッターV8ツインターボと3リッターV6ターボで（ともにツインスクロール式）、新しい呼称法によって前者は「60 TFSI」、後者は「55 TFSI」と呼ばれ、どちらもトルク配分可変のクワトロである。ボディーサイズは先代とほぼ変わらないが、全長5170mm、全幅1945mm、ホイールベース3000mmは「レクサスLS」ほどではないものの堂々とした体躯（たいく）である。ちなみにホイールベースがさらに130mm長い「A8L 60 TFSIクワトロ」もラインナップされている。

アウディの「A8」と「A7スポーツバック」の日本導入が発表されたのは2018年9月5日のこと。試乗会も同時開催とされ、長野県軽井沢町のホテルを拠点に行われた。

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まずはフラッグシップサルーンの「A8」を試す。大きなグリルを備えていながらスッキリとまとめられたフロントマスクが印象的だ。

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ヘッドランプユニットは138個のLEDと1基のレーザーダイオード（レーザーはオプション）によって構成される。

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左右のコンビランプを結ぶものと、バンパー下部のものと、2本のクロームトリムが印象的なリアビュー。

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新型「A8」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝5170×1945×1470mmで、ホイールベースは3000mm。先代モデルと大きくは変わらないものの、25mm長く、5mm狭く、5mm高くなり、ホイールベースは10mm延びている。

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スルリと動き出す

2基のターボをVバンクの間に押し込んだ4リッターV8ツインターボは、基本的にポルシェの「パナメーラ ターボ」や「カイエン ターボ」と同じフォルクスワーゲン・アウディグループの最新仕様。460ps/5500rpm、660Nm/1800-4500rpmを生み出す。それに加えて新型は48Vのいわゆるマイルドハイブリッドシステムを採用したことも特徴のひとつだ。

リチウムイオン電池とベルト駆動オルタネータースターターを備えたおかげで始動ボタンを押すと控えめにプンとスタートし、頻繁にアイドリングストップするが、そこからの再始動も非常に静かで滑らかだ。

6割近くをアルミ材が占めるというハイブリッドボディーながら、さすがに車重は素の状態でも2.1tを超えるから、怒涛（どとう）というほどパワフルな感じはないが、低速でもトルクは十分な上にレスポンスも鋭く、山道の急坂でもまったく痛痒（つうよう）を感じない。何より速度域を問わず、8段ATも含めて微妙なスロットルコントロールにリニアに応えてくれる滑らかさが上質だ。フラッグシップサルーンで最も大切なのは、低中速で静かにスムーズに走れることである。マイルドハイブリッドのおかげで、コースティングする際はアイドリングにスッと落ちた後にエンジンは完全停止するが、そこからの復帰もタコメーターの針を見ていない限り気がつかないほどスムーズだ。

新型「A8」には、リチウムイオンバッテリーによる48V電源システムと電動ベルト駆動式オルタネータースターターからなるマイルドハイブリッドシステムが搭載される。

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インパネセンターの2枚とメーターパネルの、計3枚のスクリーンが目を引くインテリア。エアコンの吹き出し口にはエンジンオフでシャッターが下りる。

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張りのあるレザーが使用されたぜいたくな仕立てのレザーシート。計16個のエアチャンバーによるマッサージ機能も内蔵されている。

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リアのセンターアームレストを倒したところ。アームレストにはエアコンやオーディオなどを操作可能なタッチパネル式のリモコンが収納されている。

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とにかくフラット

極低速では路面の凸凹をコツコツと、革底の靴で大理石の床の上を歩くような硬質な感触で伝えてくることに、おやっ？　と思うかもしれないが（55は19インチ、60は20インチタイヤが標準）、40km/hぐらいから上ではスッキリと消えてフラットになる。しかも、電子制御ダンパー付きエアサスペンションの面目躍如というべきか、スピードが増せば増すほどしなやかさとフラット感が強調されるタイプだ。メルセデスの「Sクラス」のようにまったり感はないが、硬いというより引き締まっている感覚で、姿勢変化は感じられるのに、“ど”を付けたいほどにフラットである。

試乗車には可変ステアリングレシオと後輪操舵を統合したオプションのダイナミックオールホイールステアリングが備わっていたが、これがまた驚くほど切れ味鋭いハンドリングとスタビリティーを両立させている上に人工的な違和感がないもので、巨体はフラットに保たれたままグイグイ加速していく。シャープなハンドリングとフラットで快適な乗り心地を併せ持つラグジュアリーサルーンとしては現時点ではA8が最右翼だろう。ちなみにダイナミックオールホイールステアリングの有無で最小回転半径は大きく異なるという（5.3mと5.8m）。

新型「A8」には電子制御可変ダンパー付きのエアサスペンションが標準装備される。速度を上げるほどにしなやかさとフラット感が強調されるタイプだ。

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インパネに2枚備わるスクリーンの下のものは、文字の手書き入力に対応している。写真は「かるいざわ」と入力しているところで、文字を重ねて書けるところが新しい。

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新型「A8」は、アルミや超高張力鋼板、マグネシウム、CFRPなど、これまでのどのアウディ車よりも多様な素材をボディーに使用したとうたわれている。

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ついにレーザースキャナー搭載

最先端のADAS（先進安全運転支援システム）ももちろん新型A8およびA7スポーツバックの自慢のひとつだが、十分に試す時間がなかった。注目すべきは市販車初装備というレーザースキャナーである。従来のカメラとミリ波レーダーにこのレーザースキャナー（走査角度は145度というから120度といわれる人間の目よりワイドだ）を“フュージョン”することで、完全自動運転にさらに一歩近づくというのがA8の大きなトピックだったのだが、高速道路上60km/h以下でのレベル3自動運転を作動させる「アウディAIトラフィックジャムパイロット」の「AI」スイッチは設けられていない（本来はATセレクターの前中央にある）。日本はもちろん、実はドイツでも法整備がすべて解決したわけではなく、まだ市場投入されていないのだという。もっとも、現状でも隣のレーンから急に割り込まれるような場合に威力を発揮するはずである。

「A6セダン」のクーペ版たるA7スポーツバックはこれが2代目。従来型のイメージを残しながら、さらにシャープで流麗なスタイリングに変身した。48Vマイルドハイブリッドシステムやレーザースキャナーを備えたADAS、そしてMMIタッチレスポンス等、A8同様の最新技術が盛り込まれたことが特徴で、エンジンは340ps/5200-6400rpmと500Nm/1370-4500rpmを発生する3リッターV6ターボ（すなわち「55 TFSI」）、変速機は7段DCT、駆動方式はクワトロである。試乗車はダイナミックオールホイールステアリングなどを標準装備した限定車「Sライン ファーストエディション」だったこともあり、とにかく低く敏しょう。だが心配するほどハードな乗り心地ではなく、舗装の荒れた部分でも身構える必要はない。A8より200kgほど軽い車重と後輪操舵システム、切れ味鋭いDCTによるシャープな挙動が印象的である。

A8はもちろん、A7スポーツバックも一分一厘の狂いもない精密さが魅力だ。しかもそれはインテリアトリムやApple顔負けのタッチディスプレイにとどまらず、動的質感にも隙がないようだ（なるべく早くじっくり乗りたいと思う）。あらゆる面で、なるほどこれがプレミアムであるとうならされてしまうのである。

（文＝高平高輝／写真＝荒川正幸／編集＝藤沢 勝）

続いて「A7スポーツバック」に試乗。ボディーサイズは従来型よりも20mm短く、5mm低くなった全長×全幅×全高＝4975×1910×1415mm（全幅は同じ）。ホイールベースは10mm長い2925mm。

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新型「A7スポーツバック」は全車に最高出力340ps、最大トルク500Nmの3リッターV6ターボエンジンを搭載。「A8」と同様のマイルドハイブリッド機構も備えている。

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「A8」と同様、最新のアウディのデザイン言語を用いたインテリア。テストした車両は、新型導入を記念して設定された豪華仕様の限定車「Sライン ファーストエディション」であったため、インパネ周辺がアルミパネルで飾られている。

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新型「A7スポーツバック」の荷室の容量は535～1390リッターで、従来型の数字とぴたりと同じ。

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新型「A8」「A7スポーツバック」ともに、量産車では世界初となるレーザースキャナーをADAS用センサーとしてフロントに搭載する（写真はA8のもの）。レーダーなどと違って汚れに弱いため、泥などが付着すると自動的にウオッシャー液で洗浄される仕組み。

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アウディA8 60 TFSIクワトロ

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テスト車のデータ

アウディA8 60 TFSIクワトロ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5170×1945×1470mm
ホイールベース：3000mm
車重：2190kg
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：460ps（338kW）/5500rpm
最大トルク：660Nm（67.3kgm）/1800-4500rpm
タイヤ：（前）265/40R20 104Y XL／（後）265/40R20 104Y XL（グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック3）
燃費：8.7km/リッター（JC08モード）
価格：1510万円／テスト車＝1857万円
オプション装備：ダイナミックオールホイールステアリング（28万円）／スポーツパッケージ＜スポーツエクステリア＋コンフォートスポーツシート＞（68万円）／アシスタンスパッケージ＜フロントクロストラフィックアシスト＋アダプティブウィンドウスクリーンワイパー＋センターエアバッグ＞（23万円）／コンフォートパッケージ＜インディビジュアル電動リアシート＋コンフォートヘッドレスト＋リアシートヒーター＋リアサイドシートランバーサポート＋マトリクスLEDインテリアライト＋リアシートリモート＋リアシートUSB＞（47万円）／HDマトリクスLEDヘッドライト アウディレーザーライトパッケージ＜アウディレーザーライト＋OLEDリアライト＞（46万円）／マルチカラーアンビエントライティング（9万円）／パノラミックルーフ（25万円）／Bang ＆ Olufsen 3Dアドバンストサウンドシステム＜23スピーカー＞（81万円）／20スポークデザインコントラストグレー パートリーポリッシュドホイール＜9J×20 265/40R20＞（20万円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1422km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

アウディA7スポーツバック55 TFSIクワトロSライン ファーストエディション

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アウディA7スポーツバック55 TFSIクワトロSライン ファーストエディション

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4975×1910×1415mm
ホイールベース：2925mm
車重：1900kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：340ps（250kW）/5200-6400rpm
最大トルク：500Nm（51.0kgm）/1370-4500rpm
タイヤ：（前）255/40R20 101Y XL／（後）255/40R20 101Y XL（ピレリPゼロ）
燃費：12.3km/リッター（JC08モード）
価格：1161万円／テスト車＝1161万円
オプション装備：なし

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1653km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター