ポルシェ911カレラT（RR/7AT）
結果にコミットしてる！ 2019.01.08 試乗記 「ガレージを飾るのではなく、コーナーを攻め込むための一台」とアピールされる「ポルシェ911カレラT」。ワインディングロードでむちを当ててみると、たしかに「これぞ911」というピュアな走りを楽しむことができた。半世紀ぶりの「T」
現行型911（991型）最後の追加モデルが、カレラTである。
なんで「T」!? と思った人は911の歴史家か、もしくはオトシヨリだ。初めて911にTというグレード名が登場したのは、911が産声を上げて間もない1968年である。当時の911Tはシリーズで最もチューンの低い、廉価グレードで、73年に「カレラ」が登場してからはずっと欠番になっていた。高性能化とイコールだった911の歴史のなかで、Tは出る幕を失っていたのである。
生誕50年目にあたる2018年モデルで復活したのは、TはTでもカレラTである。3リッターツインターボ370psのカレラをベースに、ボディーを軽量化し、機械式LSDを与え、PASM（電子制御ダンパー）を標準装備化し、ワンサイズ大きい20インチホイールを履くのが主だった専用装備。本国仕様では7段MTのクロースレシオ化が大きな売りだが、日本仕様は7段PDKのみである。そのため、ポルシェ ジャパンによれば、軽量化も20kgにとどまる。
カレラTの本命はどう考えてもMTモデルだが、日本に導入されない理由は、ズバリ、入れても売れないからである。2018年モデルから「GT3」にMTモデルが復活したが、日本での販売比率は1割にも満たない。さらにMTは、騒音規制をクリアするのもむずかしくなっているという。
カレラに軽量化という付加価値を施し、専用装備をプラスしたわけだから、復活Tは廉価版ではない。価格は1432万円。カレラより約190万円高い。しかも試乗車は例によってオプション満載で、総額1800万円近くに達していた。ちなみに、オリジナル911Tは2リッター110psで4段MT。三和自動車の価格は375万円でした。
違いは車内で実感できる
911に乗るのは9カ月ぶり、GT3以来である。公道レーサーのGT3のように緊張させられることもなく乗り込むと、エアコンルーバーの黄色がサプライスだった。レザー内装のステッチも黄色だ。911らしくなくて、イイ。
軽量化を象徴するのは、ドアハンドルのナイロンベルト化だ。これも黄色だから、室内ですごく目立つ。ただ、操作はしにくく、“引き”もかなり重い。最初、別のところにハンドルレバーがあるのか、探してしまった。助手席のVIPを降ろすときは、要エスコートである。
後席はない。2シーターである。しかしもともと911のリアシートは大人不可だ。カーペットは敷かれているから、収納としてはかえって使いやすそうだ。リアウィンドウとリアクオーターウィンドウもスペシャルである。フロントと叩き比べてみるとわかる。スマホにも使われている軽量強化ガラスで、4kg近い重量カットを果たしたという。そのほか、見えないところではボディーの吸音材も省かれている。
走りだすと、たしかにロードノイズは大きめだ。ノーマル・カレラより音がじかに伝わってくる感じがする。だが、それもほどほどである。GT3のようにリアタイヤの巻き上げた砂や細かい石がホイールハウスでチリチリはぜるようなことはない。
楽しむならスポーツ＋
吸音材を省いたせいか、3リッター水平対向6気筒ツインターボのエンジン音もノーマルのカレラより少し大きいような気がする。しかしそれをいやがる911乗りはいないことを願いたい。筆者は911のアイドリングストップも納得いかない。止まると、いまでもカルくドキッとする。磨き続けて半世紀有余のフラットシックスも、止まっていたらゼロである。しかも、いかなPDKだって、発進はコンマワンテンポ遅れる。と考える人も多いのか、アイドリングストップのキャンセルボタンは、センターフロアのいちばん近いところに付いている。
高速道路100km/hでのエンジン回転数は、7速トップで1600rpm。ノーマルモードでアクセルを緩めれば、800rpmのアイドリングに落ちてコースティングする。100km/hでスポーツモードにすると、6速にシフトする。スポーツ＋に上げれば、ブリッピングして4速まで落とす。カレラ系のエンジンは7400rpmまで回り、パドルを引けば100km/hでも2速（6000rpm）までシフトダウンできる。
スポーツ＋では町なかでもこまめに回転合わせをして低めのギアを選び、スクランブル加速に備える。レーシングライクだが、実用をためらうほど激しくはない。エンジンマウントは最も硬くなり、フラットシックスの息づかいを味わうにはいちばんだ。
スポーツ＋の乗り心地はさすがに硬い。そのかわり、受ける入力が増せば増すほど、しなやかさを増す。行きつけの山道にあるエゲツないほどデコボコしたスピードハンプ区間を突破して、911ほどアシとボディーが安定しているクルマはなかなかない。
プレーンな味の911
試乗中に出掛けたワインディングロードは、あいにく凍結防止剤がまかれていて、満足にスロットルを開けることはできなかった。しかし911カレラTのスペックを知っていると、町なかを走りだしたときから、たしかにぜい肉のない軽さを感じた。現行911で最もプレーンなドライブフィールが味わえるモデルといっていいと思う。
ガラス類の軽量化も賢いソリューションだ。ボディーの高いところにあるパーツだから、身のこなしの軽さに効いていそうである。ロードバイク（自転車）ライダーでも、スタンディングで自転車を振ったときに効くといって、いちばん高い位置にあるサドルを軽くしたがる人がいる。
ドアベルトは最後まで使いにくかったが、「愛には、引っかかるクギが要る」という言葉もある。いま、輸入車業界では発売記念の高付加価値モデル“ローンチエディション”がはやっている。911カレラTは991型のファイナルエディションとして、日常的に911のファン・トゥ・ドライブを楽しみたい人にお薦めだ。
（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝田村 弥／編集＝関 顕也）
テスト車のデータ
ポルシェ911カレラT
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4527×1808×1285mm
ホイールベース：2450mm
車重：1445kg（DIN）
駆動方式：RR
エンジン：3リッター水平対向6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：7段MT
最高出力：370ps（272kW）/6500rpm
最大トルク：450Nm（45.9kgm）/1700-5000rpm
タイヤ：（前）245/35ZR20 91Y／（後）305/30ZR20 103Y（ピレリPゼロ）
燃費：8.5リッター/100km（約11.8km/リッター、NEDC複合サイクル）
価格：1432万円／テスト車＝1778万5000円
オプション装備：カレラTインテリアパッケージ（46万5000円）／レザーインテリアブラック カレラTインテリアパッケージ＜レーシングイエロー＞（55万1000円）／リアアクスルステアリング（40万9000円）／グレートップウインドスクリーン（2万1000円）／パークアシスト＜リバーシングカメラ付き＞（29万円）／電動可倒式ドアミラー（5万5000円）／フロントエプロン塗装仕上げ（5万7000円）／リアエプロン塗装仕上げ（6万円）／ボディーカラー同色塗装エアベントストラット（15万2000円）／アルカンターラGTスポーツステアリング＋PDKレバー（14万円）／アダプティブスポーツシートプラス（44万5000円）／スポーツクロノパッケージ（5万2000円）／LEDメインブラックヘッドライト＜PDLS含む＞（58万3000円）／ティンテッドテールライト（9万8000円）／アルミペダル（6万3000円）／アルミルック仕上げ燃料キャップ（2万4000円）
テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：4789km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：316.9km
使用燃料：36.2リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.8km/リッター（満タン法）／8.5km/リッター（車載燃費計計測値）
下野 康史
自動車ライター。「クルマが自動運転になったらいいなあ」なんて思ったことは一度もないのに、なんでこうなるの!? と思っている自動車ライター。近著に『峠狩り』(八重洲出版)、『ポルシェよりフェラーリよりロードバイクが好き』(講談社文庫)。
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