レクサスRC350“Fスポーツ”（FR/8AT）
やせガマンの美学 2019.01.23 試乗記 マイナーチェンジが施された「レクサスRC」に試乗。「LFA」の後を受け、ブランドイメージをけん引していたのは過去の話……。そのポジションを「LC」へと譲ったいま、微妙な立ち位置にある古典的な2ドアクーペを、あえてチョイスする理由はどこにあるのだろうか。パーキングブレーキはどこ？
「レクサスRC350“Fスポーツ”」を受け取って発進しようとしたら、パーキングブレーキのスイッチが見つからない。センターコンソールやダッシュボードのあたりを探しているうちに、左足が硬いものに触れた。まさか、足踏み式のパーキングブレーキだったとは。RCがデビューしたのは2014年である。5年も前なので、いろいろ旧式な部分があるのは仕方がない。
LFAの生産が終了した後でLCはまだなかった時期に、RCはレクサス唯一のクーペとして登場した。華やかな空気をまとい、ブランドのイメージリーダー的な存在を担ったモデルである。2012年に初採用されたスピンドルグリルがエクステリアデザイン全体とうまくマッチして、ようやくこなれてきたと感じたのを思い出す。当時、主査の草間栄一さんにインタビューすると、「とにかくカッコいいクルマを作ろうと考えました！」と自信に満ちた言葉が返ってきた。
真のラグジュアリーブランドになるためには、エレガントなフォルムを持ち強力な動力性能を持つクーペが欠かせない。「見るものを魅了し、誘惑する“Sexy”なデザイン」というキャッチコピーに、開発陣が情熱を込めて取り組んだモデルだったことが見て取れる。
今見ても日本車らしからぬ派手でゴージャスなスタイルだと思う。それは変わらないが、今見るとあの時の印象とは微妙に異なる感想を抱いてしまった。色気があるのはいいのだけれど、少しばかり脂っこさが強すぎる。キャラが濃いのだ。
LCに近づけて高級感アップ
今回のマイナーチェンジでは、エクステリアデザインをLCの雰囲気に近づけたという。スピンドルグリルのメッシュパターンを変更し、フロントバンパーのコーナー部分にプレスラインを追加。ヘッドランプやリアコンビネーションランプも意匠を変更している。インテリアではLCと同じアナログクロックを採用した。上質感や高級感をアップさせるためのテコ入れである。
パワーユニットは従来どおりで、3.5リッターV6エンジンは強力だ。おとなしいそぶりをしているが、いざとなれば野太い爆音を響かせながら勇ましい加速を開始する。時に荒々しさを見せつけるのは、古典的な内燃機関の味わいとでもいうべきものだ。運転しているとどうも妙な感じがして、停車しても常にエンジンが回っていることに気づいた。アイドリングストップ機構が付属しないのは今時珍しい。先行きが長いとはいえないエンジンなので、手間をかけて改良するのは効率が悪いという判断なのだろうか。
普通はエコモードで走っていても十分な動力性能なのだが、ワインディングロードでは「スポーツ＋」モードでパドルを使って走りたくなる。モード切り替えはシフトセレクターの横に備えられたダイヤルで行う。最近のレクサス車はメーターバイザーの左横が定位置になっているので、ここでも少し戸惑った。加速は豪快で、ギラギラしたマッチョな感じは内外装の意匠と同調する。
足まわりには改良型ショックアブソーバーと高剛性ブッシュを採用し、再チューニングを施したという。試乗車は“Fスポーツ”なので、リアホイール操舵機能付きだ。低速時のステアリングレスポンスを高め、高速走行では安定性を向上させる。「レクサス・ダイナミック・ハンドリングシステム」と呼ばれるもので、この略称のLDHが、EXILEの所属事務所の名前と同じなのは偶然だろう。
8段ATが演出する上質な走り
高速道路では秘めた力を小出しにして静粛性を最優先する。8段ATの出来のよさが上質な走りを演出し、シフトショックとは無縁のなめらかな巡航だ。8速に入ってしまえばエンジン回転数は2000rpmに届かない。レーダークルーズコントロールを使ってアクセル操作をクルマに任せて走ることもできるが、レーンディパーチャーアラートには車線中央を維持する機能はないので、ハンドルはしっかり自分で操作する必要がある。
レーダークルーズコントロールのスイッチはステアリングホイールに装備されているタイプではなく、コラムから生えるレバー式だった。足踏み式パーキングブレーキほどではなくても、やはり古さを感じてしまう。電子制御系の進化は日進月歩なので、5年前とは大違いなのだ。特に不便なわけではなくても、使いづらいことは否定しづらい。
最近、ニューモデルの「UX」に乗ったので、RCに違和感を持ってしまったのかもしれない。UXはこれまでのレクサスとは方向性が微妙に修正されているように思えた。ギラつきがなく、控えめである。レクサスはともすれば要素を盛りすぎる傾向があったのに、UXはシンプルさを優先しているようだ。素材の一貫性を尊重している。
いろいろ足していくと、バブルおやじの金ピカ趣味になってしまうことをわかっているのだろう。女性が主査を務めたことが繊細さの理由だとは思わないが、レクサスの新たな可能性を示したのは事実だ。
全幅はUXと同じ1840mm
RCとUXは全幅がぴったり同じで、ともに1840mm。サイズが近いからといってどちらを買おうか迷う人はいないだろうが、比較してみた。全高はUXがSUVとしては低めの1540mm で、RCはクーペらしいフォルムを実現するために1395mmに抑えている。同じ全幅でも運転しているとRCのボディーのほうが大きく感じられるのは、アイポイントの高さが関係しているのだろう。2台とも後席はエマージェンシーだが、意外なことに荷室はRCのほうが実用になりそうだ。
インテリアはどちらも質感が高い。RCは本革と金属パーツを組み合わせ、異素材のコントラストを強調してエレガントさを表現する手法だ。タイト感が強く、LFA譲りのアニメーション表示メーターがコックピット感を高める。UXはダッシュボードに和紙を思わせる素材を用いて、全体的に統一された美的空間を作り上げようとする。SUVとしては着座位置が低いが、ダッシュボードの上面を下げて見晴らしのよさを確保した。
新しさでいえば、UXにアドバンテージがあるのは明らかである。SUVが存在感を増しているマーケットでは、クーペはセダン以上に肩身の狭い状況だ。だからこそ、古き良き価値を守ることに意義がある。実用性では劣っていても、ひたすらカッコよさを追求してやせガマンして乗るのがクーペの美学なのだ。リッター7km台の燃費にはさすがに驚いてしまったのではあるが、それもまた大排気量のV6エンジンらしいところではある。
試乗車の車両本体価格は707万円。決して安くはないが、トラディショナルなクルマの世界観を手にするための金額だ。しかもLCの半額だと考えれば、お買い得モデルのような気がする。
（文＝鈴木真人／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）
テスト車のデータ
レクサスRC350“Fスポーツ”
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4700×1840×1395mm
ホイールベース：2730mm
車重：1700kg
駆動方式：FR
エンジン：3.5リッターV6 DOHC 24バルブ
トランスミッション：8段AT
最高出力：318ps（234kW）/6400rpm
最大トルク：380Nm（38.7kgm）/4800rpm
タイヤ：（前）235/40R19 92Y／（後）265/35R19 94Y（ブリヂストン・ポテンザRE050A）
燃費：10.2km/リッター（JC08モード）
価格：707万円／テスト車＝748万0400円
オプション装備：トルセンLSD（4万3200円）／寒冷地仕様＜ヘッドランプクリーナー＋LEDリアフォグランプ＋ウインドシールドデアイサー等＞（3万8880円）／クリアランスソナー＆バックソナー（4万3200円）／三眼フルLEDヘッドランプ＜ロー＆ハイビーム＞（7万5600円）／ブラインドスポットモニター［BSM］＋リアクロストラフィックアラート［RCTA］（6万4800円）／オーナメントパネル“Fスポーツ”専用ダークグレーヘアライン（－9万3960円）／“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム（23万8680円）
テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：398km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：343.5km
使用燃料：46.6リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：7.4km/リッター（満タン法）／7.3km/リッター（車載燃費計計測値）
鈴木 真人
名古屋出身。女性誌編集者、自動車雑誌『NAVI』の編集長を経て、現在はフリーライターとして活躍中。初めて買ったクルマが「アルファ・ロメオ1600ジュニア」で、以後「ホンダS600」、「ダフ44」などを乗り継ぎ、新車購入経験はなし。好きな小説家は、ドストエフスキー、埴谷雄高。好きな映画監督は、タルコフスキー、小津安二郎。
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