トヨタ・コペンGRスポーツ（FF/CVT）／ダイハツ・コペンGRスポーツ（FF/5MT）【試乗記】 スキのない遊びグルマ

「コペン」のベース市場を拡大したい

最初はまったくピンとこなかったが、トヨタらしい強引な力業で、いつしか直系スポーツブランドとして世界的に認知させることに成功したGRである。GRはWRCやWEC、ダカールラリーなどのモータースポーツ頂点カテゴリーでも使われるが、われわれに身近なのは「アクア」や「ヴィッツ」から「ヴォクシー／ノア」にまで設定されるスポーツモデル「GRスポーツ」だろう。GRスポーツはいくつかのレベルがあるGR銘柄の市販車でも、価格がもっとも手頃で、非限定商品であることが特徴だ。

そんなトヨタ謹製ブランドを、初めて他社製品（ダイハツは完全子会社だけど）に冠したのがコペンGRスポーツだ。ダイハツとトヨタのダブルネーム商品となるが、開発の実作業はあくまでダイハツの手によるもので、トヨタ側のGRカンパニーは企画段階から味つけにいたるまで意見を出して、一部に独自の知見を提供する役割を果たしたという。

今回の試乗会に出席したダイハツ技術開発部門トップの南出洋志さんは「『コペン』のベース市場を拡大したい」と語った。コペンには有名ブランドパーツで要所を固めた「S」がすでにあるので、それ以上……となると、たとえばNISMOやSTIといったモータースポーツ的な世界観を与えるのがテッパンである。

ただ、公式なモータースポーツ活動をおこなっていない今のダイハツには、それに好適なブランドがない。いっぽうのトヨタ＝GRの商品群でいうと「スープラ」や「86」よりもハードルの低い小型スポーツカーはあるに越したことはない。軽自動車のGRなんて今の時代いかにも売れそうだし、それをダイハツがつくってくれたら都合がいい……というわけで、コペンGRスポーツである。

ただ、コペンはダイハツの精神的フラッグシップであり、マニア間には「スポーツカーは自前でやるべし」なる原理主義的な声が根強いのも事実。しかし、こういう思いつき企画を“善は急げ”とスパッと実現してしまうノリの良さは、素直に最近のトヨタの美点と思う。

トヨタとダイハツが共同で手がけた「コペンGRスポーツ」。トヨタ版とダイハツ版がそれぞれ販売されるが、見た目の違いは全くなく、車検証を頼りにしないと判別できない。

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黒の縁取りが入ったヘッドランプや角張ったバンパーは「GRスポーツ」専用。ちなみに、今回の試乗車ではこちらの大阪ナンバーの車両が「ダイハツ・コペンGRスポーツ」で、練馬ナンバーの車両が「トヨタ・コペンGRスポーツ」となる。

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GRシリーズの中ではもっとも手軽な存在の「GRスポーツ」。「コペンGRスポーツ」は新たなエントリーモデルとしてシリーズ全体の間口を広げる存在だ。

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ナンバープレート周辺をブラックパーツで飾ったリアバンパーも「GRスポーツ」専用装備だ。

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シャシーまわりが主体のチューニング

GRスポーツには中身にまつわる約束が一応あって、それは、パワートレインは標準のまま手をつけず、車体やシャシーの補強、そして内外装のモディファイにとどめる……というものである。で、今回のコペンGRスポーツも基本的にはその約束にのっとっている。

コペンGRスポーツのエクステリアは既存の「ローブ」をベースに前後バンパーを専用化したほか、リアタイヤ前方の床下に専用空力部品のスパッツがつく。車体強化はいかにもGRスポーツらしく、床下を中心に“ブレース（＝補強部材）”を追加する手法である。今回は、フロントサブフレームと車体中央部メインフレームとを結合するブレースと、既存のリアブレースを同じく中央メインフレームと結合させるブレースが主な新規部品となる。

この種のチューニングモデルのシャシー開発では、まず高性能タイヤを専用に履かせるのが常套手段だ。GRサイドの担当者である南 輝之さん（トヨタマンなのに、初代コペンを新車当時からずっと乗り続けているとか！）も「当初はもちろんタイヤ幅を広げることを検討したのですが、そもそもコペンに装着可能なサイズは実質的にこれしかありませんでした。とくにリアはこのサイズが限界。ただ、もともとの『ポテンザRE050A』はとてもいいタイヤなので、これをさらに使いこなすことにしました」と語った。

というわけで、GRスポーツでもタイヤは銘柄もサイズも標準と変わらず、BBSのアルミホイールはSと共通としたうえで、スプリングやダンパーを専用化している。ちなみに、GRスポーツのダンパーはKYB製だが、標準コペンのそれはショーワ製、Sは知っている人も多いようにビルシュタイン製である。

リアタイヤ前方の床下には専用空力パーツのスパッツが加えられている。リアタイヤ周辺の空気を整流することで接地感を高めている。

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ボディー剛性を高めるべく、フロントにはブレースを追加し、センターはブレースの形状を変更。リアはブレースの強度を高めている。

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タイヤのサイズや銘柄はベース車の「コペン ローブ」と変わっていない。BBS製アルミホイールは「S」と同形状だが、マットグレー塗装が「GRスポーツ」専用だ。

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KYB製ダンパーとレートを最適化したスプリングからなるサスペンションを採用。タイヤハウスの奥に見える赤のスプリングが誇らしげ。

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GRスポーツのスイートスポット

今回は拠点となった大磯プリンスホテル駐車場に特設されたパイロンコースと、短時間の公道試乗にかぎられた、しかし、まずは標準、そしてSという2台の既存コペンに続いてGRスポーツに乗ってステアリングを一発切ったら、その瞬間に思わず笑みがこぼれた。素直に素晴らしく気持ちよく、いきなりピタリとコントロールできる。

いかにも引き締まったSの身のこなしと比較すると、GRスポーツは明らかにロールが大きい。減速や操舵ですみやかに荷重移動して、挙動変化も小さくないのだが、かわりにタイヤのグリップ感・接地感は鮮明かつ濃厚である。フロントからきれいにゆったりロールしてくれるので、うまくキッカケを与えると、リアを滑らせるようなコントロールもたやすくかつ正確にできる。

この点について、ダイハツサイドで操安開発チームリーダーをつとめた西田 駿さんは「バネレートも減衰力も、GRスポーツはSより低い設定です。安定感のあるフラットな乗り心地、しなやかな追従性と接地感、クルマとの一体感の向上を目指しました」と説明する。

もちろん、ビルシュタインを使うSのフットワークも今さらながら悪くはない。スラロームとレーンチェンジが用意された特設パイロンコースでは、あえてGRスポーツのスイートスポットが味わえる推奨速度が設定されていた。その推奨速度を守るかぎりは、なるほどタイヤがグリップしている様子が手に取るように感じ取れて、リアが粘りすぎないGRスポーツのほうが気持ちいい。

ただし、そこからさらに速度を上げて、ステアリング操作もより速めると、よりハードな仕立てのSのほうが姿勢もフラットに安定して速い。場合によってはGRスポーツと乗り比べたうえで、純粋にSが好ましい……というエンスーもいるだろう。「好みが分かれることは想定済み。すべてのコペンの味つけがGRになるわけではなく、今後も併売していきます（ダイハツ南出さん）」とのことである。

まずは神奈川県にある大磯プリンスホテル駐車場に設営されたパイロンコースで走りを試す。セクションごとに推奨速度が設定されていた。

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適度なロールをともないながら、鮮明な接地感とともにコーナリングする「コペンGRスポーツ」。

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「GRスポーツ」シリーズではパワートレインには手を入れないのが常。「コペンGRスポーツ」でも0.66リッター直3ターボエンジンのスペックやトランスミッションのセッティングは標準車からそのまま。

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リアバンパー下部には3本のフィンを備えたディフューザーが備わる。

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最大級の賛辞を贈りたい

市街地や高速道路でも、GRスポーツは明らかに乗り心地よく、印象的なほどヒタリとまっすぐ走る。操安リーダーの西田さんが試乗前に「ルーフを閉めて乗ってみて」とおっしゃっていたので試したら、なるほど土台がしっかりしたことでアシはより滑らかにストロークして、乗り心地はさらに快適、接地感はより濃厚、ライン取りの正確性もグッと高まった。

こうした傾向は、大なり小なり、すべてのオープンカーがもっている。しかし、ルーフの有無によるちがいが、これまで乗ったどのコペンより明確に感じ取れたのは、それだけGRスポーツのアシがよく動いて、車体が硬質で、より繊細に調律されているからと思われる。

GRスポーツでは変速機もほかのコペン同様に、5段MTとCVTから選択可能。そして5段MTにのみトルク感応型の「スーパーLSD」が標準装備（他のコペン5段MT車ではオプションあつかい）となる。

コペンでのスーパーLSD効果は強力無比で、アクセルを踏み込むと路面にかみついたようにクルマが前に出る。前輪がよりしなやかに接地するGRスポーツでは、その独特のグリップ感が手のひらにもっとリアルに伝わってくるのが快感だ。この強力なトラクションを利して、タックイン気味に曲がるときのコントロール性も、これまでより一枚上手である。

こうした滑らかな荷重移動をともなうコントロール性と濃厚きわまりない接地感、ビシッと芯のとおった直進性に、私なりに最大級の賛辞を贈るとすれば、それはまるでフランスか欧州フォードのホットハッチのようである。しかも、私の大好きなルノーでいえば「シャシースポール」のように、適度に荒れた低グリップ路面でほど輝くタイプだ。少なくとも今回の短時間試乗では、遊びグルマとしての弱点はほとんど見つけられなかった。

市街地や高速道路では乗り心地がよく、直進性の高さが印象的だった。

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センターコンソールやドアグリップをピアノブラックで飾ったインテリアは「GRスポーツ」専用。

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メーターパネルのレイアウトは他の「コペン」シリーズと同じながら、中央の速度計の盤面に「GR」ロゴがあしらわれる。

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トランスミッションは5段MT、または7段の疑似マニュアル変速モードを備えたCVT（写真）。車両本体価格はLSD標準装備の5段MT車のほうが5万5000円高い。

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「自分で乗るならこうしたい」を形に

「GRスポーツのキモである接地感や直進性は、サスペンションだけでなく、フロント揚力を抑制するフロントバンパーのエアアウトレット、リアの揚力を抑えるフロア下面スパッツの効果もかなり大きい」とはGRの南さん。

ダイハツの南出さんは「GRの南さんをはじめ、われらダイハツ側の担当者も、今回はコペン乗りが多かったんです。そんな彼らが『自分で乗るならこうしたい』と素直に考えて仕上げたのがGRスポーツです」と胸を張る。

冒頭のように開発の実作業はダイハツによるが、GR＝トヨタの知見もそこかしこにいかされている。たとえば、前記のバンパーやスパッツなどは、いかにも“空力による操安向上”を率先して研究してきたGRの得意分野だし、「車体剛性の評価にも今回はGRの手法を取り入れました」とダイハツの西田さんは明かす。

「今回の開発では車体の剛性バランスの評価にも、GRの意見を取り入れて、あえてダンパー減衰力を大幅に低めた“抜きアブ”で走り、ブレースの形状や位置などを細かく評価しました。純粋な剛性やバランスはそのほうが正確に評価できるんです。ダイハツでもブレースのないクルマでは抜きアブで評価することはありますが、今回のように一度完成した車体にブレースを追加するときには、あえて減衰がある状態で評価するだけだったので、この点は勉強になりました」

というわけで、トヨタGRとダイハツの共同開発による軽自動車スポーツカーは、トヨタとダイハツの両販売店で買うことができる（トヨタで買えるコペンはGRスポーツのみ）。ただ、これまでのダイハツOEMのトヨタ車とは異なり、細部のデザインからバッジまで、トヨタ版とダイハツ版のコペンGRスポーツには寸分のちがいもない。普通のコペンではダイハツの“D”エンブレムとなるリアリッドバッジもGRスポーツだけは“C”を模したコペンマークになる。

（文＝佐野弘宗／写真＝荒川正幸／編集＝藤沢 勝）

「GRスポーツ」専用のレカロ製バケットシート。ヘッドレストには「RECARO」ロゴが、バックレストには「GR」ロゴがステッチされる。

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MOMO製レザー巻きステアリングホイールのスポークにも「GR」ロゴが刻まれている。

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「GR」ロゴ入りのフロアマットは販売店オプションとして用意される。

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ノーマルの「コペン」シリーズではフロントがコペンの「C」マーク、リアがダイハツの「D」マークとなるが、「GRスポーツ」では前後とも「C」マークに統一されている。

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トヨタ・コペンGRスポーツ

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テスト車のデータ

トヨタ・コペンGRスポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1280mm
ホイールベース：2230mm
車重：870kg
駆動方式：FF
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：64PS（47kW）/6400rpm
最大トルク：92N・m（9.4kgf・m）/3200rpm
タイヤ：（前）165/50R16 75V／（後）165/50R16 75V（ブリヂストン・ポテンザRE050A）
燃費：19.2km/リッター（WLTCモード）
価格：238万円／テスト車＝278万3700円
オプション装備：ボディーカラー＜パールホワイトIII＞（2万2000円）／樹脂ルーフ＆バックパネルDラッピング（5万5000円）／　※以下、販売店オプション　T-Connectナビキット＜DCMパッケージ＞（19万8550円）／バックモニター＜ガイド線なし＞（2万2000円）／iPod対応USB＆HDMI入力端子（9900円）／ETC2.0ユニット ナビキット連動タイプ＜光ビーコン機能付き＞（3万3000円）／カメラ一体型ドライブレコーダー＜ナビ連動＞（4万3450円）／GRフロアマット＜デラックスタイプ＞（1万9800円）

テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：560km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：---リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：---km/リッター

ダイハツ・コペンGRスポーツ

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ダイハツ・コペンGRスポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1280mm
ホイールベース：2230mm
車重：850kg
駆動方式：5段MT
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：64PS（47kW）/6400rpm
最大トルク：92N・m（9.4kgf・m）/3200rpm
タイヤ：（前）165/50R16 75V／（後）165/50R16 75V（ブリヂストン・ポテンザRE050A）
燃費：18.6km/リッター（WLTCモード）
価格：243万5000円／テスト車＝264万2900円
オプション装備：ボディーカラー＜パールホワイトIII＞（2万2000円）　※以下、販売店オプション　エントリーナビ（8万9650円）／ETC2.0ユニット＜光ビーコン機能付き＞（3万3000円）／カメラ一体型ドライブレコーダー＜ナビ連動＞（4万3450円）／GRフロアマット＜デラックスタイプ＞（1万9800円）

テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：462km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：---リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：---km/リッター