アストンマーティン・ヴァンテージ ロードスター（FR/8AT）【試乗記】 心を揺さぶるリアルスポーツ

ブランド躍進の立役者

アストンマーティンの経営の歴史はそれこそ紆余（うよ）曲折を経ているが、2020年にはカナダの大富豪にしてレーシングポイントF1チームのオーナーであるローレンス・ストロール氏が大株主となり、会長に就任。来季からは同F1チームがアストンマーティンのワークスチームになるなど、最近も大きな動きがあった。

2014年にアンディ・パーマー氏がCEOになってからリリースされたニューモデルの評価は上々で、販売台数も順調に伸びて上昇気流に乗ったかにみえたが、2018年に株式上場したのはつまずきの始まりだったのかもしれない。いずれにせよ、現在は経営の安定化が図られている。野心的なニューモデル投入計画も一部変更がありながらも、基本は守られることになっているようなので、ひとまずは安心。イギリスのメーカーなのだから、F1参入で士気も上がるだろう。

そんな近年のアストンマーティンの躍進を支えたのがヴァンテージだ。エントリーモデルにして、最も走りを重視したリアルスポーツ。2018年のフルモデルチェンジのとき、最新型に試乗した際には、大きく進化していたことに驚いた。それよりも古い世代のアストンマーティンは、路面をはじめ走行環境がばっちりと合っていれば高いポテンシャルを発揮する反面、そうでなければ扱いにくいこともあった。ウエット路面のサーキットでは接地感がなくてあまり攻める気になれないなど、ややトリッキーだったのだ。ところが現行のヴァンテージは状況にあまり左右されずに、ポテンシャルを引き出しやすいモデルに進化していたのである。

2020年2月に上陸した、新型「ヴァンテージ ロードスター」。デリバリーは同年4月から順次行われている。

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コックピットまわりのデザインは、ルーフの開閉スイッチを除いては、クーペ「ヴァンテージ」と変わらない。

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「ヴァンテージ ロードスター」は2シーターモデル。試乗車の座席はツートンカラーの上質なレザーで仕立てられていた。

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シート背もたれ部分に施されたエンブレムのエンボス加工や、鮮やかなブルーの差し色は、オプションメニューとして用意される。

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気軽にルーフを開けたくなる

そのヴァンテージにロードスターが登場した。Zパターンで開閉するファブリック製ルーフは、フルオープンまでの所要時間が6.7秒、クローズするには6.8秒と、電動開閉式システムでは最速レベル。クーペに対する重量増は60kgに抑えられている。

メルセデスAMGとの共同開発となる4リッターV8ツインターボエンジンにクーペとの違いはなく、0-100km/h加速はクーペに対して0.1秒落ちの3.8秒、最高速度は8km/h低い306km/h（クローズド時）でパフォーマンスの落ち幅は少ない。ダイナミクス性能に関してもクーペと同等レベルが目指されているが、ボディー剛性がわずかながらも低くなり、重量および重量配分の変化にも対応するためリアダンパー、アダプティブダンピングシステム、ESPは専用チューニングを受けている。また、スポーツ、スポーツ＋、トラックの3種類が用意される走行モードも見直され、ロードスターに調和したセッティングになった。

試乗当日は12月にしては日差しが明るく、昼過ぎには車載の外気温度計が14度を超えて見事なオープンカー日和に。まずは街なかをクローズドのまま走り始めたが、すぐにルーフを開けることにした。50km/h以下なら走行中でも開閉可能で、動作もたしかに素早いから、気軽に開けたり閉めたりできるのがうれしい。

一般道の速度域では、サイドウィンドウを下ろさなければ風が頭のてっぺんをさわさわとなでる程度で、室内は快適そのもの。オープンエアモータリングの醍醐味（だいごみ）を存分に楽しみたいとなるとむしろ物足りないぐらいだ。高速道路で80km/hに速度を上げると頭のてっぺんだけではなく、もみあげあたりまで風があたってくる。100km/hになると耳にも風を感じるようになった。もっとも、若干の厚着とヒーターのおかげで暖かかったので、少しだけ冷たい外気が耳にあたるのは気持ちいい。それ以上に速度を高めても風があたる部分は変わらず、風圧が少し強くなるぐらいだ。

ソフトトップは6.7秒でオープン、6.8秒でクローズという、電動開閉システムでは最速レベルの動作を実現している。ルーフの開閉は50km/h以下であれば走行中でも可能。

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最高出力510PSを発生するV8エンジン。サスペンション取り付け部に渡されたブレースの中央に2つの過給機（ターボ）が見える。

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正方形に近い輪郭のステアリングホイールは、近年のアストンマーティン車の特徴のひとつ。

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左右席間の後方には、風の巻き込みを防ぐウインドディフレクターが装着される。

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前後の重量配分は49：51と、スポーツカーにとって理想的とされる比率が実現されている。

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とにかく気持ちいい！

オープンエアにしたことの恩恵は、風が気持ちいいだけではなく、エンジンサウンドを存分に味わえることにもある。

最近はスポーツカーでもまるで高級車のように洗練されているモデルも少なくないが、ヴァンテージ ロードスターはアイドリング付近でもV8のビートが伝わってくる。ちょっとラフな感覚ともいえるが、ただ者じゃないエンジンをフロントに搭載していることが実感できて、勇ましい気分になる。実際にトルクは並ならぬ太さだから一般的な走行では2000rpm前後で事足りてしまい、そこからでもグイグイとボディーを押していこうとする。早くアクセルを踏み込めとクルマから催促されているかのようだ。それに応えてハーフ程度まで踏めば、3000rpmあたりからサウンドの迫力が増し、勢いよく回転が上昇。Dレンジでハーフアクセルだと5500rpmでシフトアップし、4000rpmから再び上昇を繰り返してあっという間に高速道路の巡航速度に達する。

アイドリング付近でラフに感じたサウンドやバイブレーションは回転が高まるほどにきれいに調律されて、走行モードが一番おとなしいスポーツならばほどよいボリュームと上品な音質でドライバーを楽しませてくれる。あまたあるスポーツV8ユニットの中でも官能性は最上の部類。トルクの太さとレスポンスの良さ、ATの制御も抜群で、日常使いからスポーティーな走りまで、常にドライバーの期待にぴたりと応えてくれる。

走行モードをスポーツ＋やトラックにすると、サウンドは大きくなり、アクセルを戻せばバラバラッというアフターファイヤー音もとどろかせるようになる。オープンにしているとそれもいやというほど耳に届く。都市部では周囲から眉をひそめられそうだ。このモードは交通量の少ない山の中か、サーキットなどで使うべきだろう。とはいえ、そのままアクセルペダルを床まで踏みつければ、異次元といえる世界が待っている。5000～7000rpmの回転上昇の鋭さは圧倒的で、サウンドもひときわ甲高くなって病みつきになるほどだ。

「ヴァンテージ ロードスター」の最高速は306km/h。0-100km/hの加速タイムは3.8秒と公表される。

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中央にタコメーターを据えた、ウイング型のメーターパネル。表示部分は液晶パネルで、走行モードや足まわりの設定次第で色合いが変わる。

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センターコンソールにはおびただしい数のボタン・スイッチ類が並ぶ。その中心にエンジンのスターターがレイアウトされている。

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足まわりやESPのみならず、走行モードによる走行特性についても、クーペの「ヴァンテージ」とは異なる専用セッティングとなっている。

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マフラーエンドは左右2本ずつの4本出し。その周囲に配されるカーボン製のリアディフューザーはオプション。

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豪快だけれど扱いやすい

そういったときでもシャシーに不安感はない。510PSものパワーを誇るFR車だから、アクセルを乱暴に開ければリアタイヤがたまらずホイールスピン気味になるのは当然で、全開加速時にメーターパネルを見ているとESPの作動ランプがチカチカと点灯することもある。だが、それでパワーが絞られることもなければ、スリップして加速が鈍る感覚もなく、安定して迫力の突進を続けていく。メーターさえ見なければ、電子制御が入ったことに気づかないほどだ。ヴァンテージの持つロバストネス、状況の変化や外乱などへの耐性の強さ、それによる安心感の高い走りが垣間見える瞬間でもある。

フロントミドシップにトランスアクスル、リアサブフレームのリジッドマウントといったリアルスポーツFRゆえのポテンシャルを最大限に引き出し、しかも扱いやすくしているのがヴァンテージであり、それはオープントップのロードスターでも変わりない。ロードスター向けの専用チューニングは、クーペと直接比較していないので確たる違いはわからないが、クーペに特性を近づけているのはたしかだろう。

乗り心地はリアルスポーツというジャンルから想像されるほどには硬くなく、首都高速の目地段差など大きな入力があっても突き上げは鋭くない。ボディー剛性も体感的にはクーペと違いがわからないほど高い。スポーツモードならば日常を快適に過ごせるといっていいだろう。スポーツ＋になると引き締まった感覚になってスポーツカーらしくなる。トラックモードでは路面の細かな凹凸まで感知されるようになり、快適ではないもののクルマとの一体感が濃密になってコーナーを攻めてみたい気持ちが膨らんでくる。走行モードごとのフィーリングは、違いがはっきりとわかりながら、大げさすぎないちょうどいいあんばいだ。

リアルスポーツの興奮はそのままに、オープンエアモータリングの爽快感とより濃密にエンジンサウンドを堪能することができるヴァンテージ ロードスター。この発売を機にクラシカルなヴェーンドフロントグリルがオプションで選択できるようになった。オリジナルのメッシュグリルはアグレッシブすぎると感じていた向きには朗報だろう。また、クーペでは7段MTが限定ではなくオプションとなったそうだが、ロードスターにも用意があってほしい。エンジンサウンドをもっと楽しむためには、プリミティブなマニュアル操作が合っているからだ。

（文＝石井昌道／写真＝山本佳吾／編集＝関 顕也）

「AMRホイール」と名づけられた、旋削仕上げの20インチホイール。タイヤはピレリの「Pゼロ」が組み合わされていた。

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左右席間の後方には、ふた付きのストレージボックスが設けられている。

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インフォテインメント用のモニターは横長の8インチ。操作はアームレスト前方のデバイスで行う。

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トランクルームの容量は200リッターで、ゴルフバッグがひとつ収納可能。リッド側にはオリジナルのアンブレラ（傘）が備わる。

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今回は140kmほどの距離を試乗。燃費は満タン法で6.8km/リッター、車載の燃費計で5.9km/リッターを記録した。

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テスト車のデータ

アストンマーティン・ヴァンテージ ロードスター

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4465×1942×1273mm
ホイールベース：2704mm
車重：1628kg（乾燥重量）
駆動方式：FR
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：510PS（375kW）/6000rpm
最大トルク：685N・m（69.8kgf・m）/5000rpm
タイヤ：（前）255/40ZR20 101Y／（後）295/35ZR20 105Y（ピレリPゼロ）
燃費：--km/リッター
価格：2159万9000円／テスト車＝--円
オプション装備：アストンマーティン プレミアムオーディオ＋カラーキード インテリアカーペット＋ボディーパック＜ブラック＞＋ブレーキキャリパー＜ビビッドブルー＞＋レザーカラー＋カーペットカラー＋ペイント＋アルミニウム トレッドプレート＋2レザーカラーインテリア＋エンボスド ウイング＋ヘッドライニングアウター＜レザー＞＋リアディフューザーインサート＜カーボン＞＋サテンシルバージュエリーパック＋カラーキード ステアリングホイール＋リアのスモークランプ＋アンブレラ＋トリムインレー＜グロスブラック＞＋20インチAMRホイール＜グロスブラックDT＞＋クロスブレース＜ブラック＞

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：5483km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：139.4km
使用燃料：20.5リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.8km/リッター（満タン法）／5.9km/リッター（車載燃費計計測値）

アストンマーティン・ヴァンテージ ロードスター

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