メルセデス・ベンツE200ステーションワゴン スポーツ（FR/9AT）【試乗記】 ザ・フロントランナー

違和感のないモーターアシスト

「Eクラス」のビッグマイナーチェンジといえば、見た目ではわからない中身の部分でも大幅な進化を遂げるというイメージがある。先代モデルでは「2000カ所以上のアップデート」をうたって、それをアピールしていたぐらいだ。

けれども今回は「〇〇カ所」という表現はなく、新型のアピールポイントは内外装のデザインや新世代ステアリングホイール、MBUXの搭載および日本初のARカーナビ、最新の運転支援システム、多彩なパワートレインなどとされている。走りに関するアップデート情報は特にないので、そこは従来とさほど変わらないのかと、いぶかしがりながら試乗することとなった。

試乗車はE200ステーションワゴン スポーツ。エントリーモデルであり、パワートレインは1.5リッター直列4気筒ターボエンジンにモーターとジェネレーターを兼ねたBSG（ベルトドリブンジェネレーター）、そして48Ｖ電気システムと9段ATの9G-TRONICが組み合わされる。実は2019年3月から「E200」には同ユニットが搭載されているが、これまで試乗経験はなかったので興味深かった。「Cクラス」では散々乗って好感触を得ていたけれど、一回り大きなEクラスでもパフォーマンスや質感に不足はないかどうかが焦点だ。

街なかを走らせているとエンジンのトルクは十二分で不足はまったく感じない。最大トルクの発生回転域は3000-4000rpmと、いまどきの直噴ターボとしては高回転型にも思えるが、BSGのアシストは低回転が得意な電気モーターによるものなのでそういった高めの設定になっているのだろう。

エンジン単体の最大トルクは280N・mだが、BSGによって最大160N・mのアシストが可能（電気モーターは38N・mだがクランクシャフトに作用するトルク）。1000rpm台から2000rpm台前半の常用域ではトルクの充実を覚える。ストロングハイブリッドのように、いかにも電気モーターがグイッとアシストしてくるわけではなく、あくまで自然。2リッター直4直噴ターボだと言われたら素直にうなずいてしまいそうだ。

デビューからおよそ4年を経てビッグマイナーチェンジが施された「メルセデス・ベンツEクラス」。2020年9月10日に日本導入がアナウンスされた。

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「セダン」と同じく、フロントフェイスが変更された「ステーションワゴン」。下辺が長い台形のグリルや“くの字型”のデイタイムランニングランプは、2017年12月に登場した「CLS」で初採用された意匠で、新世代メルセデスのデザインベースになっている。

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12.3インチの液晶パネルが2枚連結されるインストゥルメントパネルや、タービン型と呼ばれる円形のエアコン吹き出し口など、インテリアデザインは「セダン」を踏襲している。

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1.5リッター直4ターボエンジンは最高出力184PS、最大トルク280N・mを発生。これに同14PS、同38N・mのマイルドハイブリッドシステムが加わる。

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ルーフがボディー後端まで延長されている「ステーションワゴン」のリアセクション。後部のプライバシーガラスは「エクスクルーシブシートパッケージ」に含まれるオプションアイテムとなる。

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快適な乗り心地に関心

BSGの街なかでの利点は、アイドリングストップからのスムーズで素早い再始動にもある。セルモーターではなくBSGが始動すると、こんなにも快適になるのかと驚くほど。これに慣れてしまうと一般的なエンジン車のアイドリングストップシステムが煩わしくて仕方がない。

60km/h程度で流れる郊外路や高速道路でも基本的には2000rpm前後で事足りてしまうので、Eクラスにおいてもこのパワートレインは合格点だといえる。日常域での十分なトルクがあり、あまり回転数を上げなくてもすむから、エンジンが必要以上に存在を主張してこない。

その一方でアクセルを踏み込んでいくと活発な性格が表れてくる。普段はあまり使うことのない3000rpmあたりから回転上昇の勢いが増し、6000rpmオーバーまでシャープに回り切る。常用トルクが充実した直噴ターボは、高回転になるほど頭打ち感が出てくるものだが、最高出力発生回転数が5800-6100rpmとやや高回転型のため爽快感もあるのだ。

しかも、サウンドは排気量わずか1.5リッターの直4エンジンからイメージされるような軽々しいものではなく、それなりに迫力がある。常用域から豹変（ひょうへん）して存在を主張するのだ。

パワートレインのマッチングのよさ以上に感心したのが、快適な乗り心地だった。従来モデルも基本的には高いシャシー性能を誇っていたが、シチュエーションによってはランフラットタイヤの硬さが気になることがあったと記憶している。

ところが新型はゴツゴツ感がなくて低速域から滑らかな乗り味。さてはノーマルタイヤになったのか？　と一度クルマを止めて確かめてみたが、やはりそんなことはない。フロント245/40R19 、リア275/35R19サイズの「グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック3」ランフラットタイヤであった。

リアまわりの基本デザインは従来モデルを踏襲しており、大きな変更はない。試乗車の外装色は「ヒヤシンスレッド」と呼ばれる20万7000円のオプションカラー。

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試乗車にはオプションの「AMGラインインテリアパッケージ」が装備されていた。質感の高いナッパレザーシートや「レザーARTICOダッシュボード」は、同オプションに含まれるアイテム。

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身長170cmの大人が、リラックスできるスペースを有する後部座席。背もたれには40：20：40の分割可倒機構が備わっている。

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後席背もたれの中央に内蔵されたアームレスト。小物入れと2人分のドリンクホルダーが組み込まれている。

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試乗車は、前245/40R19、後ろ275/35R19サイズの「グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック3」ランフラットタイヤを装着していた。

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ドライバーズカーとしての満足度も高い

神経を集中していれば、大きめの凹凸などでランフラット特有の縦バネの強さを感知できるものの、ほとんどの場面で不快な思いをすることはなくなった。スムーズでしなやかな、本来のEクラスらしい乗り味だ。可変ダンパーなどではないコンベンショナルなサスペンションでこれを実現しているのは立派。静粛性についても、従来モデルと直接乗り比べたわけではないが1ランク上がったように感じた。その昔のステーションワゴンは後方からの音の侵入が大きく、セダンのほうが静かということもあったが、新型ではわずかな差に収まっている。

それでいてコーナーの連続する場面では期待以上に機敏なハンドリングをみせる。しかるべき操縦安定性を確保したうえで最大限の舵の利きを与えられたような印象で、安心感と爽快感が上手にバランスしている。

快適性を大いに引き上げながら、ドライバーズカーとしての満足度も高い新型Eクラス。走りに関するアップデート情報はないものの、メルセデスらしい熟成されたテイストは確かに感じられ、文句なしの完成度の高さだった。

あえて気になる点を挙げれば、郊外路や高速道路の巡行から加速を始めようとアクセルをスッと踏み込んでいったときに、わずかだがタイムラグを感じるケースがあったこと。アクセルに反応してからは直噴ターボエンジン＋BSGの威力で豊かなトルクが得られるし、基本的に電気モーターはレスポンスに優れているから、むしろ「少し加速したい」といった場面には強いはずだ。

もしかしたらバッテリーの充電量が十分ではない、あるいはエンジンで発電していたところに急に加速を求められて制御に間が生じてしまったなどということがあるのかもしれない。いずれにせよ、再現頻度は高くなく、タイムラグもごくわずかなので心配するほどのことはないだろう。

「E200ステーションワゴン スポーツ」のサスペンションはフロントが4リンク式、リアがマルチリンク式。「アジリティーコントロールサスペンション」と呼ばれるスポーティーな仕様となる。

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後部座席を使用する通常時の荷室容量は640リッター。運転席や電子キーのスイッチで開閉が自動で行える「イージーパック自動開閉テールゲート」を標準装備している。

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後席の背もたれを前方に倒すと、荷室容量を最大1820リッターに拡大できる。床下には小物を収納できるサブトランクが備わっている。

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「Eクラス ステーションワゴン」には、荷室の左右にあるスイッチで後席の背もたれをワンタッチで前方に倒すことができる「イージーパッククイックフォールド」が全車に標準装備されている。

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「E200ステーションワゴン スポーツ」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4955×1850×1465mm、ホイールベースは2940mm。全長は「セダン」よりも15mm長い設定になっている。

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ガジェット的な楽しさでも最先端

新世代のステアリングホイールはかなり印象が良かった。手になじみのいい形状で操りやすく、ツインスポークのデザインやブラックパネルの質感も上々。スポーク上のスイッチはタッチセンサー式で、スワイプによる操作感も悪くない。時折、思ったように動かないということもあったのだが、そういったときは設定で感度を好みに合わせればいい。また、ACC使用時のハンズオフ判定が、ステアリングコラムのトルク感知型ではなく、リム内蔵のセンサー方式になったので、従来のようにステアリングを握っているのに警告を受けるということがなくなった。

Eクラスとしては初搭載となるMBUXは、登場から2年弱の時のなかで日々進化しているという。例えば、従来は「メルセデス」だけでも起動したから乗員同士の会話のなかでそれが出てくると、クルマが「どうぞお話しください」と言ってきて煩わしかったが、いまはきちんと「ハイ、メルセデス」と発話しなければ起動しない。

話題のARカーナビは、目的地を設定しておけば次に曲がる交差点が近づいてくるとセンターディスプレイ上にクルマ前方の映像が表れ、進むべき道に矢印と道路名が表示される。約300ｍ手前で映像表示が始まり、約100m手前で次に進む道路名が、そして約70m手前で映像上に矢印のアイコンが重ね合わされる。五差路など複雑な交差点でも迷いがなくなるだろう。

また、信号がある交差点で先頭に停止すると広角の映像が映し出されるので、停車位置によって信号が見えにくい場所などでは役に立ちそうだ。欧州のようなHERE社の高精度地図ではなく、日本の一般的なカーナビデータを用いたものではあるが、日本各地を3年かけて走り込んで開発したという自信作でもある。ただ、最初は物珍しくて、じーっと注視しそうになるから注意が必要。慣れればチラ見だけで、一般的なカーナビよりも直感的に進むべき道がわかるようになるはずだ。

安心・安全というメルセデスならではの価値と、熟成されて快適かつスポーティーなドライバーズカーとしての資質も高まった新型Eクラス。さらにガジェット的な楽しさでも先頭を突っ走っている。さすがは、センター・オブ・メルセデスとも呼ばれるブランドの中核を担う重要な存在だけあって、モデルライフ半ばの進化にもぬかりはないのだ。

（文＝石井昌道／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

「インテリジェントドライブ」と呼ばれるメルセデス自慢の最新安全運転支援システムが、「Eクラス ステーションワゴン」の全車に標準装備されている。

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立体的なスポーク部分のデザインと、わかりやすいスイッチ配置が特徴の「AMGスポーツステアリングホイール」は、「AMGラインインテリアパッケージ」に含まれるオプション。

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「MBUX（メルセデス・ベンツ ユーザーエクスペリエンス）」が内蔵された12.3インチのタッチスクリーン式ディスプレイ。さまざまな車両情報を表示するほか、実際の景色をナビ画面に映し出し矢印で進行方向を示すARカーナビも搭載されている。

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挟み込み防止機能付きのパノラミックスライディングルーフは、22万8000円のオプションアイテム。

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エントリーモデルという位置づけになる「E200ステーションワゴン スポーツ」の価格は、ラインナップ中最もリーズナブルな810万円。WLTCモード燃費値は13.1km/リッターと発表されている。

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テスト車のデータ

メルセデス・ベンツE200ステーションワゴン スポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4955×1850×1465mm
ホイールベース：2940mm
車重：1720kg
駆動方式：FR
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：9段AT
エンジン最高出力：184PS（135kW）/5800-6100rpm
エンジン最大トルク：280N・m（28.6kgf・m）/3000-4000rpm
モーター最高出力：14PS（10kW）
モーター最大トルク：38N・m（3.9 kgf・m）
タイヤ：（前）245/40R19 98Y／（後）275/35R19 100Y（グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック3）
燃費：12.7km/リッター（WLTCモード）
価格：810万円／テスト車＝934万7000円
オプション装備：ボディーカラー＜ヒヤシンスレッド＞（20万7000円）／AMGラインインテリアパッケージ＜ナッパレザーシート、レザーARTICOダッシュボード、ラバースタッド付きステンレスアクセル＆ブレーキペダル、AMGスポーツステアリングホイール、後席シートヒーター、後席左右＆リアウィンドウプライバシーガラス＞（52万5000円）／エクスクルーシブシートパッケージ＜Burmesterサラウンドサウンドシステム［13スピーカー］、エアバランスパッケージ［空気清浄機能、パフュームアトマイザー］、ヘッドアップディスプレイ＞（28万7000円）／パノラミックスライディングルーフ＜挟み込み防止機能付き＞（22万8000円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：777km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

メルセデス・ベンツE200ステーションワゴン スポーツ

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