第762回：戦いはもう始まっている！ アルピーヌが進める2024年世界耐久選手権の下準備 【エディターから一言】

2023年9月8日～10日に開催された富士6時間耐久レースより、ピットに収まるアルピーヌのLMP2マシン。

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1年の準備期間を挟み、2024年より世界耐久選手権（WEC）のトップカテゴリーに復帰するアルピーヌ。彼らのマシンにはどのような特徴があり、変わりゆくレースの様相にどのように対応しているのか？　名門の看板を担う彼らの挑戦を追った。

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富士6時間耐久レースより、第1コーナーに飛び込むハイパーカークラスの各マシン。一時はTOYOTA GAZOO Racing以外に有力なエントラントがいない状況が続いていたが、2023年は日欧米のさまざまなメーカー／ブランドがマシンを投入している。（写真：トヨタ自動車）

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富士6時間耐久レースより、サーキットを走るアルピーヌ・エルフ・チームのLMP2マシン。2023年のLMP2クラスでは、すべてのチームがオレカ製のシャシーにギブソン製のV8エンジンを搭載した共通のマシンを使用している。

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2023年のルマン24時間レースに合わせてアルピーヌが発表した「A424_β」。2024年のWECに投入されるハイパーカーのプロトタイプだ。（写真：webCG）

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WECの最高峰に復帰するフランスの名門

今期におけるフェラーリのハイパーカークラス電撃参戦に象徴されるように、モータースポーツにおいて新たな盛り上がりを見せているのがWECだ。トップカテゴリーとなるハイパーカークラスには上述のフェラーリをはじめ、欧州からポルシェやプジョー、米国からキャデラックといった名だたる自動車メーカーが参戦。日本のTOYOTA GAZOO Racingが先日の富士6時間耐久レースでマニュファクチュアラーズタイトルを決めたものの、ドライバーズタイトルはまだ確定しておらず、2023年11月2日～4日の最終戦バーレーンでの戦いが注目される。

そんなWECのトップカテゴリーへの参戦に向け、目下、急ピッチで準備を進めているのが、フランスのスポーツカーブランド、アルピーヌだ。今回は第6戦となる富士6時間耐久レースで、チームの舞台裏を取材することができた。

今期のワークスチームであるアルピーヌ・エルフは、ルマンプロトタイプのひとつであるLMP2クラスに、2台体制で参戦中。専用車両で競われる同クラスでは、今期すべてのエントラントが「オレカ07」シャシーに出力制限のあるギブソン製4.2リッターV8エンジンを搭載したものを使用している。つまり基本スペックは共通であるため、ドライバーの実力とマシンの信頼性、そしてチーム戦略が大きなカギを握る。

前年までもハイパーカークラスに参戦していたアルピーヌにとっては、“1年限りのLMP2”だが、来期からのハイパーカーでもチーム体制には大きな変更はない。2021年と2022年にドライバーを務めていたニコラ・ラピエール選手は、今期のドライバーからは外れているが、来期のLMDhマシン「アルピーヌA424」の開発に従事しており、そのマシンとともに復活を遂げる予定だ。

フロントカウルだけで1500万円

ここでLMDhという名前が出てきたので説明しておきたい。現在WECのハイパーカークラスは、LMH（ルマン・ハイパーカー）とLMDh（ルマン・デイトナh）という2種類のレースカーで競われている。アルピーヌが用いる予定のLMDhは、現在のLMP2と同様、車台が複数のコンストラクターから供給されるシャシーからの選択制となる。

もちろん自由度は増しており、例えばエンジンにはオリジナルのものが使える。一方、A424のようにハイブリッドパワートレインを選択した場合、モーターは指定のボッシュ製のものとなり、システム出力も500kWに制限される。さらにはバッテリーやギアボックスなどを含め、ハイブリッドシステムも規定のものを使わなければならないなど、制約が多い。今期同様、戦いのキモとなるのはドライバーのウデとマシンの信頼性、そしてチーム力であることに変わりなさそうだ。

富士6時間では、これらのうちの“チーム力”を現場で支えるピットにお邪魔することができた。ツアーで案内人を務めてくれたのは、アルピーヌ・エルフ・チームの運営を行うシグナテックのジュゼッペ・ビゾッカCEOだ。ピットの設備はフランス本部の工場と同等に環境が整えられており、現地での部品加工にも対応。交換部品は1台につき2台分を持ち込むというから、そのストック量も途方もない。しかも、これらの部品は一つひとつが恐ろしく高価なのだ。ビゾッカCEOは、ピット内に保管された巨大なフロントカウルを指さし、「これだけで1500万円くらい」と教えてくれた。さらに参戦マシンは、24時間の走行ごとに分解され、エンジンもオーバーホールされるという。このため、24時間の走行後には多くの部品が交換され、新車同様に生まれ変わるそうだ。例えばルマン24時間レースの前後ともなると、同じ車番のマシンでも、別物に近いさまとなっている。

WECのハイパーカークラスに参戦可能なLMDhマシンは、投入コストの低さから近年注目を集めている。すでに活躍中のポルシェやキャデラックのほか、BMWやランボルギーニも2024年シーズンからのマシン投入を表明している。写真は2023年のルマン24時間レースより、ポルシェ・ペンスキー・モータースポーツの「ポルシェ963」。

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シグナテックのジュゼッペ・ビゾッカCEO。シグナテックはアルピーヌと同郷のフランスのレーシングチームだ。特に耐久レースでは、両者は10年来の付き合いとなる。

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パドックの棚に収まるLMP2マシンの交換部品。一つひとつが非常に高価で、フロントカウルだけで1500万円もするという。

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参戦コストはおよそ6.6倍に

その一方で、環境意識の高まりとともにレースの現場も変化している。タイヤウオーマーの禁止や、1レースでのスリックタイヤの使用本数制限などが最たる例で、また今日では、LMP2にグッドイヤーが供給する指定タイヤもスリックとレインの2種類しかない。燃料も、トタルが供給する農業廃棄物由来のバイオエタノール燃料となっている。時代とともに変わるレギュレーションに対応し、いかに有利に戦いを進めていくのかも、チームの重要なミッションなのだ。

現在、アルピーヌはすでに来期のハイパーカー参戦に向けた体制を整え、スタッフを増員した大所帯となっている。現在のLMP2マシンでは、1台につき8人のメカニックと4人のエンジニアがついているが、LMDhマシンでは10人のメカニックと8人のエンジニアが必要となる。その理由は、現在のマシンにはないハイブリッドシステムなどに対応できる専任スタッフが必要なためだ。このように、マシン開発だけでなく新たなチーム体制づくりまで同時に進めることで、来期には初戦からベストな状態で臨める体制を築いているのだ。

またそのスケールの大きさは、金額の面でも明確である。LMP2マシン1台の参戦コストは約4.7億円だそうだが、ハイパーカーのLMDhマシンでは「約31億円まで跳ね上がる」と聞かされたのは衝撃だった。シャシーなどをサプライヤーに頼るLMDhであっても、このプライス。しかし完全独自開発のLMHと比べると、かなりリーズナブルなのも事実である。それだけに、他のチームでもLMDhをチョイスするものは多いのだ。

LMP2クラスに供給される、グッドイヤーのスリックタイヤとレインタイヤ。2024年以降は、グッドイヤーはワンメイクでLMGT3クラスにタイヤを提供することとなる。

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LMP2クラスにおける戦いと、来シーズンへ向けたチームの構築を同時に進めているアルピーヌ。それもあって、2023年シーズンにおける同チームは非常に大所帯となっている。

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LMDhマシンでは、シャシーはオレカ、ダラーラ、リジェ、マルチマティックのいずれかのものを選択し、ボッシュ製のモーターとウィリアムズのバッテリー、Xtracのギアボックスを組み合わせた規定のハイブリッドシステムを使用することが義務づけられている。（写真：webCG）

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制約のなかでも光るアルピーヌの強み

しかし、マシン開発に制約の大きいLMDhでアルピーヌの強みをどのように生かせるのか？　チームを指揮するフィリップ・シノー代表に尋ねると、「やはり『エンジンや外観はオリジナル』というところでしょう。A424のエンジンは、アルピーヌF1と同じ工場で製作されています。まさにF1の技術がフィードバックできるのです。それは空力デザインやセッティングに関しても同様です。またLMDhマシンの開発・運用については、他チームに最大で2年分の先行を許していますが、決して長い期間ではないので、大きな差ではないと考えています」と述べ、ルノースポール時代から受け継がれるレーシングカーの開発力と、長年のチーム運営への自信をうかがわせた。

またエースカーとなる36号車のドライバー、マチュー・バキシビエール選手にLMDhマシンの難しさを尋ねたところ、まだ詳細は言えないと前置きしたうえで「（これまでのマシンと比べると）パワーなどの性能面では大きな違いはなく、重量増の影響のほうが大きいと思う。ポイントは、これまでにはないドライバーがレース中に調整できるハイブリッドシステムの扱いだろう」という。モーターアシストの強みを生かすのも、ドライバーのウデにかかっているというわけだ。とはいえ、これから数週間後には正式に来期のLMDh参戦ドライバーが発表されるというから、彼自身も多くは語れないというのが本音なのだろう。

最後にシノー代表に、来期の目標を尋ねてみた。優勝の2文字を掲げるかと思いきや、「まずは全戦完走」という慎重なお言葉。今期を参戦ステップアップの準備期間とする周到さをみせながらも、控えめなコメントだ。しかし、裏を返せば着実なステップアップを図ることで、最短でのシリーズ優勝を狙っているのではないだろうか。

アルピーヌがハイパーカークラスに復帰するWECの2024年シーズンは、2024年2月24日～25日のカタールで初戦を迎える。それまでのアルピーヌからのアナウンスを、期待を膨らませながら待ちたい。

（文＝大音安弘／写真＝大音安弘、webCG、アルピーヌ、トヨタ自動車／編集＝堀田剛資）

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アルピーヌ・エルフ・チームのフィリップ・シノー代表。同チームの運営を担うシグナテックの創始者でもある。

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報道陣の質問に答えるマチュー・バキシビエール選手。2022年のWECでは複数回の勝利を挙げた、アルピーヌのエースドライバーである。

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チームには日本に縁のあるドライバーの姿も。シャルル・ミレジ選手はスーパーフォーミュラに参戦経験があり、富士スピードウェイを「自信もあるし、好きなコース」と述べた。

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あまたのエントラントを集めてきたWECのLMP2クラスは、2023年をもって消滅。2024年からはハイパーカーとLMGT3の2クラス体制となり、プロトタイプレーシングカーで競われるハイパーカークラスでは、世界の名だたるメーカーがしのぎを削ることとなる。

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