カワサキ・ニンジャZX-4RR KRTエディション（6MT）【レビュー】 感動と感謝

エンジンだけですべて許せる

400ccクラスのマルチシリンダーエンジンを積んだ「カワサキ・ニンジャZX-4R SE」の価格は112万2000円。今回の試乗車はよりスポーツに振った「ZX-4RR KRTエディション」なので、プラス3万3000円の115万5000円。

「いかな4気筒といっても、400ccでしょ？　それで100万円超えかァ」とため息をついた“ちょっと古い”バイク好きの方、多いんじゃないでしょうか。かくいうワタシもそのひとり。正直「誰が買うんじゃい？」と思いながらKRTエディションのシートにまたがって走り始めたわけです。それが、4本のシリンダーがあっさり6000、7000rpmを超えてさらに軽々と回り、サウンドを高めていったら、もう何でも許す気になっていたのだからバカですね。単純ですね。ZX-4RR、ステキじゃないか！ なんだか懐かしくて、目頭が熱くなりました（ちょっと大げさ）。

令和の時代にはあり得ないと考えられていた250ccクラスの4気筒モデル「ニンジャZX-25R」が市場に投入されたのは2020年。それに遅れること約3年。この2023年に399ccの排気量を持つZX-4R、同4RRが発売された。「これがスーパースポーツだ」（オフィシャルサイトより）とメーカーが主張するとおり、77PS/1万4500rpmの最高出力は、かつてのレーサーレプリカ「ZXR400」のそれを大きく上まわる。そのうえ、ABSはもちろん、電子制御スロットル、トラクションコントロール、ライディングモードといった電制技術や、アシスト＆スリッパークラッチ、クイックシフターなどのハードウエアが惜しげもなく搭載されている。

2023年6月に発表、同年7月に発売された「カワサキ・ニンジャZX-4R」シリーズ。現状、日本仕様にはスタンダードモデルにあたる「ZX-4R SE」と、今回試乗した「ZX-4RR KRTエディション」、そして2024年がニンジャシリーズの誕生40周年にあたることを記念した「ZX4-RR 40thアニバーサリーエディション」がラインナップされる。

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「ニンジャZX-4R」シリーズのご本尊ともいえる、排気量399ccの直列4気筒DOHCエンジン。最高出力は77PSで、ラムエア加圧時には80PSまで高められる。

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スポーツライディングをサポートする、充実した装備もこのバイクの魅力。「KQS（カワサキクイックシフター）」は、シフトアップ／ダウンの両方で使用できる。

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性能のために実用性を犠牲にしない

一方、ホモロゲーションモデルの性格を色濃く残す上位モデル「ZX-6R」と比較すると、グッと一般ユーザーに寄り添った、まさに25Rの兄貴分といった乗りやすさがZX-4Rの魅力だ。運動性を高めるために世のスポーツモデルのシートがどんどん高くなるなか、ZX-4RRの800mmというスペックはどこかホッとさせるものがある。身長165cmの短足ライダー（←ワタシです）でも、両足裏3分の1、親指の付け根辺りまで接地するので安心感が高い。

ポジションもいい。ZX-4RRのハンドルまわりは、一見、いかにもレーシィで「スーパースポーツ」な雰囲気を醸し、実際、相当なスポーツ走行まで問題なく対応するはずだが、シートにまたがってグリップに手を伸ばすと、ハンドルのタレ角は見た目の印象のわりに少なめ。もちろんライディング時の前傾は強いが、苦行というほどではない。これならやせ我慢不要でツーリングを楽しめる。ただ、ステップ位置が高めなので、足の長さをもてあますような長身モデル体形の人は、少々窮屈に感じてバックステップに変えたくなるかもしれない。

ハンドルが大きく切れるのも隠れた美点。狭い道でのUターンや、バイクを降りての取り回しの際にありがたい。キレ角極小のスーパーバイク、スーパースポーツを日常使いしている人には、その長所がピンとくるはずだ。トレンドセッターとして積極的にハイスペックなニューモデルをリリースしながらも、実用性を犠牲にしない、ライダーの使い勝手を尊重しているのが、カワサキのエラいところ。拍手！

シート高は800mm。車体の張り出しやペダル類の突出も気にならず、フルカウルのスーパースポーツとしては足つき性は良好だ。

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コンパクトなライディングポジションを可能にするハンドルまわりは、パーツの質感も申し分ない。4.3インチのTFTカラー液晶インストゥルメントパネルには「ノーマル」と「サーキット」の2種類の表示モードがあり、またBluetoothにより携帯端末の接続も可能となっている。

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車両骨格には高張力鋼を用いたトレリスフレームを採用。スーパーバイク世界選手権などでの知見を生かし、優れたフィードバックと鋭いハンドリング特性が追求されている。

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多くの人に“良さ”がわかるはず

さて、SEとKRTエディションの違いは、言うまでもなくカラーリングと、USBソケットやフレームスライダーはRRでは割愛されるが、リアサスペンションには調整幅の広い「ショーワBFRC-lite」がおごられる。特段アシの設定を快適方向に振らなくても、路面への追従性が高く、スポーティーな外観からすると意外なほど乗り心地がいい。サーキットでセッティングを詰めたいライダーはもとより、ツアラー時々峠マシンとして使いたい人にもオススメだ。

いつもの山道へ行ってみると、所々で落ち葉が道に積もっていたので、ペースを落として慎重に走る。コンパクトなボディー、積極的に曲がりたがる性格にプラスして、コーナリング中もスペック以上に路面が近く感じられて、そんなところもどこか懐かしい。かすかにしなりを感じさせるスチールフレームも乗りやすさに寄与している。フロントダブルディスクのブレーキは強力で、「でも、もう少しフラットに利くタイプに替えたいな」などと柄にもない感想を抱かせるのも、身近に感じられるスーパースポーツゆえだろう。

ZX-4Rの4気筒は、可変カムシステムのようなわかりやすい“飛び道具”は備えないが、レーサーレプリカ世代（!?）にはスムーズな高回転域への伸びで「これこれ！」と喜ばせ、単気筒、ツインから乗り換えた人には素直に「マルチっていいなァ」と感心させる説得力がある。高速道路を使っての移動も苦にならず、クオーターモデルの使い切る快楽とは別の、無理なく高性能に触れる楽しさがある。

サスペンションは、前がインナーチューブ径φ37mmの倒立フォーク（圧側・伸側減衰力、スプリングプリロード調整付き）。後ろはホリゾンタルバックリンク式で、「ZX-4RR KRTエディション」のショックユニットにはスプリングプリロードに加え、圧側・伸側の減衰力調整機構も備わっている。

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トラクションコントロールとパワーモードを連携させたライディングモードシステムには、「SPORT」「ROAD」「RAIN」「RIDER」の4つの設定を用意。左スイッチボックスのLAPボタンを、上または下に長押しすると切り替わる。（写真：青木禎之）

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フロントブレーキには、φ290mmのディスクと、ラジアルマウントのモノブロック対向4ピストンキャリパーをダブルで装備。高い制動性能と操作性を実現している。

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タイヤサイズは前が120/70ZR17、後ろが160/60ZR17。試乗車にはドライおよびウエットグリップ性能を追求したストリートラジアルタイヤ「ダンロップ・スポーツマックスGPR-300」が装着されていた。

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単に「400ccクラスのマルチ」というだけではなく、懐が深くて完成度の高いスーパースポーツとして「ZX-4R」シリーズを世に問うたカワサキ。今という時代に、こんなバイクを用意してくれた彼らに感謝である。

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ありがとう、カワサキ

二輪市場に関して独特の先見性があるカワサキのことだから、中国、インド、そして経済成長著しい東南アジア圏ではプレミアムスポーツとして、600ccのスーパースポーツブームが去って久しい欧州では、扱いやすい小排気量モデルとしてアピールすることを狙っていよう。

「結局、公道で使うには400ccくらいがちょうどいい」と、かつて盛んに言われたフレーズがよみがえる。個人的に「値段も手ごろだね」とうそぶく懐の余裕はないけれど、21世紀に再び400ccの4気筒モデルを出してくれたメーカーに感謝する心の余裕は持っていたい。

（文＝青木禎之／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

カワサキ・ニンジャZX-4RR KRTエディション

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【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝1990×765×1110mm
ホイールベース：1380mm
シート高：800mm
重量：189kg
エンジン：399cc 水冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：77PS（57kW）/1万4500rpm／80PS（59kW）/1万4500rpm（ラムエア加圧時）
最大トルク：39N・m（4.0kgf・m）/1万3000rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：20.4km/リッター（WMTCモード）／24.4km/リッター（国土交通省届出値）
価格：115万5000円
 

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