MINIクーパー3ドアS (FF/7AT)【試乗記】 独走のプレミアムスモール

BEV仕様とは異なるのは？

“BMWのMINI”の初代モデル誕生は2001年のこと。すなわち、ブランド名とスタイリングイメージはかつてのオリジナルMiniを継承しながら、サイズやハードウエアが一から構築し直された新世代モデルが生まれてから、間もなく四半世紀がたとうとしている。

そうした今のタイミングで世代交代を行ったのが、ここに紹介する新型MINIである。冒頭に記した“BMWのMINI”となってからは、今度のモデルが第4世代ということになる。

日本では2024年の3月に3ドアが、同年6月に5ドアが発売されたこのハッチバックの新型は、これまでグレードとして用いられてきた「クーパー」の名称が取り込まれて車名自体がMINIクーパーとなった。同時に、3ドア版にはデビュー当初から電気自動車（BEV）仕様が設定されたことも歴代モデルにはなかった大きな特徴。つまり、新型MINIクーパーには純エンジン仕様とBEV仕様が並列でラインナップされたのである。

ただし、一見して大多数が「同じ」と感じるに違いない両者のエクステリアデザインは「実は別もの！」。そう聞いて驚く人は少なくないだろう。純エンジン仕様の骨格が従来型のリファイン版であるのに対してBEV仕様は、専用開発の新作なのだ。

こうして、両者は全く異なるプラットフォームを採用しながらも共に「すでに初代BMW MINI登場の時点で完成されていた」といわれるルックスを実現させるため、あえて「同じに見せる」工夫が施されている。

先代の登場から実に10年ぶりのフルモデルチェンジとなった第4世代のMINIは、「MINIの日（3月2日）」の前日にあたる2024年3月1日に日本導入が発表された。今回は車両本体価格465万円の「MINIクーパー3ドアS」に試乗した。

拡大

これまで、各モデルの中間グレードに用いられたグレード名の「クーパー」が車名に昇格。最新世代のMINIでは、「MINIクーパー」がモデル名となる。

拡大

アダプティブLEDヘッドランプは、「MINIクーパー」全車に共通する標準装備のアイテム。デイタイムランニングランプは、円形の「Classic」、上下の2本線の「Favoured」、その両方となる「John Cooper Works」の3種類から、点灯形状を選択できる。

拡大

「MINIクーパー3ドアS」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝3875×1745×1455mm。BEVバージョンよりも全長は15mm長いが、全幅が10mm狭く、全高が5mm低い。ホイールベースは同じく30mm短い2495mm。

拡大

その差はもはや“間違い探し”レベル

実際、フロントフード下にエンジンを積むMINIクーパーとモーターを積むMINIクーパーを詳細に見比べると、実は多くの部分の造形が異なっていることに気づく。

例えば、純エンジン仕様のフロントフードは従来型同様にヘッドライト部分を丸く切り欠いた深絞り形状だが、BEV仕様のそれは見切り線がずっと上方で、ヘッドライト部分を避けて通るオーソドックスなデザイン。また、ウインドシールドとAピラーの傾斜も異なり、フード長の短いBEV版では、そのぶん傾斜角が強まっている。

さらに明確なのにうっかりすると見逃しそうになるのが、これまで伝統的に用いられていたホイールアーチ部分のブラックモール。これがBEV版では未採用となる。そんなBEV仕様の全長が純エンジン仕様よりも15mm短い一方でホイールベースが逆に30mm長い値というのは、やはりその部分の寸法が駆動用バッテリーの搭載可能量と密接に関係しているからでもあるはずだ。

結果として、純エンジン仕様に対してBEV版ではオーバーハングが短くなっていて、プロポーションが異なって見えても不思議はないのに、その差はもはや“間違い探し”レベル。「どちらも間違いなくMINIクーパーに見える」というデザイン手腕は見事と言ってもいい。

そんな似て非なる“二卵性双生児”のMINIクーパーのうち、今回テストドライブを行ったのは純エンジン仕様車。2リッター直4ガソリンターボエンジンを搭載したSグレードである。

要は純エンジン仕様のスポーツバージョンということになるが、そう考えると物議を醸しそうなのが姿を消したフロントフード上のインテークや、これまではセンター2本出しだったテールパイプ。そもそもダミーで機能を持たなかった前者はともかく、ポテンシャルの高さを主張した後者のデザインが拝めないのには一抹の寂しさを禁じ得ない。これも、いずれ来るフル電動化時代に向けての布石ということなのだろうか。

これまで伝統的に用いられていたホイールアーチ部分のブラックモールは、内燃機関搭載モデルのみに採用。一見しただけでは見逃しがちだが、ウインドシールドとAピラーの傾斜もBEVバージョンとは異なっている。

拡大

今回の試乗車では「ベスキンベージュ」と呼ばれる明るいインテリアカラーが選択されていた。写真の「ジョンクーパーワークスシート」は16万4000円の有償オプション「フェイバードトリム」に含まれる装備。

拡大

「MINIクーパー3ドアS」のリアシートは2人掛けで、乗車定員は4人。5ドア車とは異なり、シートにスライド機構は備わらない。背もたれは60：40の分割可倒式。

拡大

後席使用時の荷室容量は210リッター。この数値はBEVバージョンと同じだが、背もたれをすべて前方に倒した最大容量は、75リッター少ない725リッターとされている。荷室床面は2段階の高さ調整式。上段にセットすれば、倒した後席の背もたれと床面がほぼフラットになる。

拡大

見た目と使いやすさの融合に挑戦

そんな思いを抱きつつドアを開く。まず目に飛び込んでくるのは従来型よりもグッとシンプルになりながらも「プレミアムスモールコンパクト」を自称するとおりに、上質な仕立てが印象的なダッシュボード周辺の光景である。

リサイクルポリエステルを用いた布地を連想させる新素材で覆われたダッシュボードの中央部に置かれたのは、MINIのアイコンともいえる円形の有機ELディスプレイ。その直径は実に240mmである。一方で、これまでステアリングホイールの背後にあったメーターパネルは廃止。必要な情報が前出のディスプレイもしくはヘッドアップディスプレイのコンバイナーに投影されるのは、いかにも最新のモデルらしい。

ただ、エクステリアと同様にインテリアでもシンプルさを追いつつも、操作のすべてをタッチ式に置き換えるまでには至っていない。オーディオのON／OFF／ボリューム操作や走行モードの切り替えなどは、残された物理スイッチによってダイレクトに操作できる。これは見栄えのみならず、実際の使いやすさという点でも評価したいポイントだ。

同様に、ステアリングホイール上にレイアウトされたスイッチもタッチ式ではなく操作感のあるプッシュ式なのは歓迎したい。しかし、ここにアダプティブクルーズコントロール（ACC）の車間設定機能が置かれなかった点には注文をつけたい。

現状、ACCの車間設定機能は例の丸型ディスプレイ内に収納され、その操作にはアイコンを3階層ほど掘り下げなければならない。ディスプレイが大きいために必要項目が表示されていればアイコンも大きく操作自体はたやすいのだが、走行環境の変化によって頻繁にその長短を変更したい場合には、前出の理由によって煩雑で不便を強いられる。

ちなみにこれまで左右フロントシート間にあったレバー式のATシフトセレクターはごくコンパクトなトグル式スイッチに変更され、イグニッションスイッチやオーディオボタンが並ぶスペースへと移動している。なお、そのシフトセレクターおよびその周囲にパーキングのポジションはない。走行終了時にレバー横の「P」ボタンを押せば、ワンアクションでパーキングポジションに入り電動パーキングブレーキが作動する。これは慣れればすこぶる使いやすい。

リサイクルポリエステルを用いた新素材が明るい印象をもたらすダッシュボード。その中心に、9.4インチサイズの有機ELディスプレイが置かれる。従来型から刷新されたコックピットの基本デザインは、BEVバージョンと共通。

拡大

「GO-KART」「TIMELESS」「GREEN」という3つのドライブモードが用意される「MINIクーパー3ドアS」。写真は最もスポーティーなGO-KARTモードを選択したセンターディスプレイの様子。

拡大

センターコンソールの操作パネルに、イグニッションスイッチやオーディオボタン、シフトセレクター、ドライブモード切り替えの「EXPERIENCE」スイッチなどを集約。

拡大

ロックを解除しドアを開けると、ダッシュボードに組み込まれたアンビエントランプが光る。アンビエントランプの色は7種類のなかから自由に選択できる。

拡大

ガソリンエンジンを搭載する「MINIクーパー」では、フロントグリルの中央を水平に横切るボディー同色のパートが、BEVバージョンよりも細い。その上下に開口部が設置されているのも、BEVバージョンにはない特徴だ。

拡大

機敏だが過敏にまでは至らず

1320kgの車両重量に対して2リッター直4ユニットは最高出力204PS、最大トルク300N・mを発生する。実際そんなデータどおり、特に“爆速”とは言わないまでもSというグレード名に見劣りしない加速感を味わえるのがこのモデルの実力だ。

組み合わされるトランスミッションは7段DCTだが、変速時の挙動はこれがトルコン式ATと言われても疑いようのない滑らかさ。一部のDCT搭載車が苦手としがちな微低速時でも、神経質さは示さない。と同時に、わずかに1450rpmから最大トルクを発生するというデータどおり、アクセルペダルをさほど深く踏み込まない街乗りシーンでも、十分に力強い走りを披露。全幅は1745mmあるが全長は3875mmにすぎず、今の時代なら「コンパクト」と言っても差し支えないそんなボディーのサイズと相まって、狭く混雑する都市部においてもその適応力は高い。

一方、期待が大きかったぶんちょっと興ざめと思えたのは走行音で、空洞音やロードノイズなどタイヤ関係からのノイズが結構なボリュームで耳につき、せっかくの純エンジン車なのに“サウンド”と解釈できる音を楽しむに至れなかったのは残念。また、首都高上の連続する継ぎ目を通過する場面では視線がブレるほどチョッピーな上下動が感じられたのは、ショートホイールベースゆえの“MINIらしさ”と評するべきなのだろうか。

もっとも前述したノイズ面も含めこのあたりの印象には、標準より1インチ増しとなる18インチのシューズをオプション装着していたことも関係がありそうだ。その反面、良路上ではむしろ「MINIも大人になったなぁ」とそんなことを感じる穏やかさも味わえた。

ハンドリングも一時の過激さは影を潜め、「機敏だが過敏にまでは至らず」と紹介できるのが今度のMINIのフットワーク。凝ったグラフィックでさまざまな世界観を表現する巨大で高精細な円形ディスプレイの採用や、単なる走行モードにとどまらない複数の「エクスペリエンスモード」の設定など、プレミアムスモールの世界を独走する姿勢をさらに強めたように思える最新のMINIなのである。

（文＝河村康彦／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

フロントに横置き搭載される2リッター直4ガソリンターボエンジンは最高出力204PS/5000rpm、最大トルク300N・m/1450-4500rpmを発生。7段DCTが組み合わされる。

拡大

今回の試乗車は12万3000円の有償オプションアイテムとなる「18インチナイトフラッシュスポーク2トーン」ホイールを装着し、215/40R18サイズの「ピレリ・チントゥラートP7」タイヤを組み合わせていた。

拡大

harman/kardon製HiFiラウドスピーカーシステムは、24万6000円の有償オプション「Mパッケージ」に含まれるアイテム。プライバシーガラスやシートの電動調整機能、インテリアカメラなどとセットになる。

拡大

センターコンソールには、ワイヤレスチャージング内蔵の「スマートフォントレイ」やカップホルダー、ふた付きの小物入れ、USBソケット（Type-C×2個）が機能的に配置される。

拡大

7段DCTは、変速時にトルコン式ATのような滑らかさを披露。ハンドリングは一時の過激さは影を潜め、良路では穏やかな乗り心地も味わえた。それらを一言で表すのなら「機敏だが過敏にまでは至らず」である。

拡大

テスト車のデータ

MINIクーパー3ドアS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3875×1745×1455mm
ホイールベース：2495mm
車重：1320kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：204PS（150kW）/5000rpm
最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/1450-4500rpm
タイヤ：（前）215/40R18 89Y XL／（後）215/40R18 89Y XL（ピレリ・チントゥラートP7）
燃費：15.3km/リッター（WLTCモード）
価格：465万円／テスト車＝522万4000円
オプション装備：ボディーカラー＜オーシャンウェーブグリーン＞（8万2000円）／インテリアカラー＜べスキンベージュ＞（0円）／フェイバードトリム（16万4000円）／Mパッケージ（24万6000円）／18インチナイトフラッシュスポーク2トーン（8万2000円）／ホワイトルーフ＆ミラー（0円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：4555km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：350.0km
使用燃料：20.7リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：16.8km/リッター（満タン法）／16.0km/リッター（車載燃費計計測値）

MINIクーパー3ドアS

拡大

拡大