シトロエンC4マックス ハイブリッド（FF/6AT）【試乗記】 宇宙一のシトロエン

ライドフィールが大きく変化

あら!?　ふわトロの乗り心地ではなくなっている。「シトロエンC4マックス ハイブリッド」の第一印象はコレだった。

マイナーチェンジ前のC4に筆者が試乗したのは3年前の2022年1月早々のこと。クロスオーバーSUVスタイルに一新、「BlueHDi」という1.5リッターのディーゼルだったけれど、私的にはシトロエン独自の「プログレッシブ・ハイドローリック・クッション（PHC）」がもたらす、生クリームみたいにふわふわ、トロトロ、とろけるような乗り心地に感動した。

ああ。それなのに、フェイスリフトを受けて、シトロエン初のマイルドハイブリッド車として登場した今次のC4マックス ハイブリッドではあのふわトロのサスペンションがグッと引き締められている。ファーム、といってよいほどに。もしかして、ふわトロすぎ、という反省があったのか、あるいは、わずか10kgとはいえ、モーターと電池の追加による重量増に対応するためのセッティング変更、かもしれない。

ただし、である。安心してください。「たぶん宇宙一快適なクルマ」とシトロエンが『YouTube』等の広告で控えめに主張しているように、グッと引き締められてはいるけれど、PHCらしさは路面の凸凹を通過する際の、ふわり、といういなし方にしっかり残っている。クルマの側から4つのタイヤを路面に向かって軽く押しているみたいなバネ感があるのに、首都高速によくある目地段差も苦にしない。ダダン、ダダン、ダダン、というリズミカルな小さなショックだけを乗員のお尻と耳に残して、こともなげに通過していく。段差が待ち遠しいほどに心地よい。ファームなのに路面コンタクトのふわりとした、やさしい感じは、60という、いまどきとしては空気のいっぱい詰まった偏平率の、195mm＆18インチのミシュランも大いに貢献しているはずだ。もちろん標準のアルミホイールも。

現行型「シトロエンC4」が国内導入されたのは2022年1月のこと。「GS」「BX」等の系譜に連なるCセグメントのハッチバックだ。

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マイナーチェンジでフロントマスクが大幅に変化。中央のダブルシェブロンエンブレムが新デザインになったほか、ヘッドランプがより立体的な形状に変わった。

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リアはダブルシェブロンがなくなり、代わりに左右のリアコンビランプ間に「CITROËN」バッジが貼られている。

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新しいダブルシェブロンエンブレムは創業当時のロゴをイメージしたとされている。フロントカメラはもう少し目立たないように搭載してもらいたいところ。

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落ち着いた浮遊感

それと、もうひとつ、「アドバンストコンフォートシート」の存在を強調しておかねばならない。形状そのものは、マイチェン前よりフツウの自動車のシートっぽくなっているけれど、座面内部に用いられた15mm厚のフォームパッドは従来型と比べて細かくブロック化されているようで、感覚としてはとりわけ腰のあたりと座面の反発力が強くなっている。「空気が入っているでしょ、これ」と編集部のFさんが指で触って確認したほど、むっちりしている。空気は入ってないと思うけど……と筆者は返したものの、そういえば、その昔の「AE86」とかのシートにはシュポシュポ押して空気を入れることにより、サポート性能を変えるシステムが付いていた。

ということはさておき、ともかくお尻は下からいくつかの風船で浮かべられているような感覚がある。だからといって安心してください。不安な浮遊感ではない。健康サンダルのイボイボの、もうちょっとやさしい、落ち着いた浮遊感、という表現は「丸い四角」のようでもあるけれど、バランスボールに腰を下ろしたときのような、そういう意味ではなじみのある感覚をもたらしてくれる。

PHCとアドバンストコンフォートシートにより、「たぶん宇宙一の快適さ」は担保されている。実際、高速巡航は新型C4でも得意科目で、1.2リッターの3気筒ターボをむお～んと4000rpmあたりまで回しつつ走っていると、いまや40年ほども前の夏の終わりに菅平までドライブした「GS1200パラス」のことを思い出した。あれはよかったなぁ。筆者の最初のマイカーであるGSで、真冬に東京から宝塚まで走ったこともある。めちゃくちゃ寒かった。ヒーターを入れるとガソリン臭かったからだ。宇宙一の快適さとはいえないものの、宇宙一の楽しさだった。

サスペンションにはバンプストップラバーの代わりにセカンダリーダンパーを使うシトロエン独自の「プログレッシブハイドローリッククッション」を採用。この事実はマイナーチェンジ前と変わりないのだが、乗り味は明らかにファームになっている。

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シートやドアパネルにグレーのテップレザーを採用したことで室内は以前にも増して明るく華やかな雰囲気に。これぞシトロエンというべきおしゃれな空間だ。

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「アドバンストコンフォートシート」は表面の仕立てが変わり、上質なダウンジャケットのように立体的なキルティング加工が施される。

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リアシートの表皮も同様の仕立て。フロントともどもブロックにはウレタン（15mm厚とされる）が詰まっているが、まるでエアが入っているかのような浮遊感が味わえる。

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必要にして十分なパワー

筆者的には初体験となるステランティスの1.2リッターマイルドハイブリッドは、現代の基準をもってするとパワフルではない。1199ccの直列3気筒ターボは最高出力136PS/5500rpm、最大トルク230N・m/1750rpmで、48Vのマイルドハイブリッドシステムのモーターは22PSと51N・mを発生する。システム最高出力は145PS。車重は1370kgだから、数値上は十分以上、にも思える。高速道路の料金所を通過時とかにアクセルを深々と踏み込むと、前輪が踊ることがあるからトルキーではある。ただし、フツウに乗っているときの出力特性はまろやかで、そのまろやかさはGSの空冷フラット4 OHVを思わせないこともない。けっしてパワフルではない。ちょっと頑張って走らせるところにフランス車らしさを筆者は見る。

エンジンと6段DCTとの間に電気モーターを挟み込んだステランティスのハイブリッドシステムは、モーターとエンジンの間にもクラッチを備えている。マイルドハイブリッドながら、このクラッチを切り離してEV走行もできちゃうスグレモノで、タコメーターによると、75km/h以上だとエンジンはつねに回っており、それ以下だとときおり停止して燃費を稼ぐ。マイルドハイブリッドの特徴として、減速時にはヒュィイイインという電子音が聞こえてくる。小排気量ゆえだろう、100km/h巡航がトップで2000rpmと意外と高回転なのに、輸入車のCセグメントにおいてトップの燃費性能、と主張される低燃費を誇る。

この3気筒ターボ、回してもわりかし静かで、路面にもよるけれど、ロードノイズも風切り音も低い。優れた静粛性が「たぶん宇宙一の快適さ」にもつながっている。

パワーユニットはシステムトータルで最高出力145PSを生み出すマイルドハイブリッドの1.2リッターターボエンジン。短時間ながらEV走行もできる。

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センターコンソールのデザインはマイナーチェンジ前と変わらない。今ではステランティスグループ内で広く使われるトグルスイッチ型のシフトセレクターをいち早く採用したのが「C4」だった。

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液晶型メーターのスクリーンサイズは5インチから7インチに拡大。確かに視認性は向上しているが、相変わらずとりとめのない表示レイアウトで……。

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助手席の前方には「iPad」などのタブレットを収納できる引き出しと、タブレットを固定できるホルダーが備わっている（グローブボックスはこの下にある）。

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シトロエンの呪縛

弱点らしい弱点は、街なか、ストップ＆ゴーの際にギクシャクすることだ。初期のDCTに見られた、発進時に引っかかるみたいなこの動きを許容する度量、あるいは覚悟がオーナーになる方には求められる。求められてはいないにしても、あったほうが受け入れやすい。

1919年に作成されたオリジナルの楕円（だえん）形ロゴの再解釈。とされる新しいダブルシェブロンのマークを中心に置いた新しい顔は、モスラの幼虫みたいだったフェイスリフト前よりシンプルで、シトロエンであることがひと目で分かって、しかも違和感なくまとまっている。

シトロエンは、シトロエンらしくあらねばならない、という呪縛に翻弄（ほんろう）されているようにも見受けられることもまた確かである。それでも、筆者は現代のシトロエニスト諸兄姉にこう伝えたい。新しいC4マックス ハイブリッドは、たぶんではなくて、やっぱり宇宙一シトロエンらしいシトロエンである、と。21世紀の前衛たらむとしているではないか、と。

（文＝今尾直樹／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝／車両協力＝ステランティス ジャパン）

こうしたオープンロードでは問題ないのだが、ストップ＆ゴーを繰り返す渋滞時などにギクシャクするのが新しいマイルドハイブリッドの難点。同じシステムを使う「フィアット600ハイブリッド」や「アルファ・ロメオ・ジュニア」にも同じ傾向がある。

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センタースクリーンのサイズは10インチ。「ハロー、シトロエン」で起動する音声コマンド機能が「ChatGPT」に対応した。

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ちょっと細かいが、「輸入Cセグメント車で燃費NO.1（全長4.35～4.6m、全幅1.75～1.8m程度のモデル）」をうたう「シトロエンC4」。そのWLTCモード燃費は23.2km/リッターで、300km余りを走った今回の満タン法燃費は14.4km/リッターだった。

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テスト車のデータ

シトロエンC4マックス ハイブリッド

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4375×1800×1530mm
ホイールベース：2665mm
車重：1370kg
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：6段AT
エンジン最高出力：136PS（100kW）/5500rpm
エンジン最大トルク：230N・m（23.4kgf・m）/1750rpm
モーター最高出力：22PS（16kW）/4264rpm
モーター最大トルク：51N・m（5.2kgf・m）/750-2499rpm
システム最高出力：145PS（107kW）
タイヤ：（前）195/60R18 96H XL（後）195/60R18 96H XL（ミシュランeプライマシー）
燃費：23.2km/リッター（WLTCモード）
価格：432万円／テスト車＝438万0500円
オプション装備：ボディーカラー＜マンハッタングリーン＞（6万0500円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：4652km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：302.6km
使用燃料：21.0リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：14.4km/リッター（満タン法）／14.2km/リッター（車載燃費計計測値）

シトロエンC4マックス ハイブリッド

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