シトロエンC4シャインBlueHDi（FF/8AT）【試乗記】 ふわトロのオムライス

Cセグハッチバックに挑むシトロエン

新型シトロエンC4は、「C4カクタス」に代わるコンパクトハッチバックとして、2020年6月に発表された。C4カクタスは2014年登場だから、比較的早めのモデルチェンジである。この間、シトロエンは創業100年を2019年に迎え、自らの歴史を振り返ることで、「独創と革新」スピリットに回帰、ブランドのコアは「快適性」にあり！ と宣言している。

ヨーロッパの激戦区であるCセグメントに投入された新型C4は、主流、つまり「フォルクスワーゲン・ゴルフ」とはちょっと離れたSUVクーペ風のデザインに、内燃機関だけではなく、100％エレクトリックの「E-C4エレクトリック」も用意した意欲作である。新年早々に発表となった日本市場でも1.2リッター3気筒ガソリンターボと1.5リッター4気筒ディーゼルターボ、そして電気モーターという3種類の動力源がラインナップされている。

試乗車はこのうちのディーゼルで、筆者はもうたまげました。「ふわトロの　トロトロトロの　ふわふわり」（五七五調）。「やは肌の　あつき血汐（ちしお）に　ふれも見で　さびしからずや　道を説く君」という感じ。もちろん与謝野鉄幹はさびしかった。ああ、もう一度、あのふわトロの、やは肌にふれてみたい……。オホン。

まずはボディーサイズから紹介すると、全長×全幅×全高＝4375×1800×1530mm、ホイールベースは2665mmである。ゴルフと比べると、ホイールベースで45mm長く、全体では80mm長くて10mm幅広く、55mm背が高い。背が高いのは最低地上高が170mmと、SUV並みにとられているからだ。どうしてシトロエンは「エアクロスSUV」と後ろにつけなかったのか、不思議なほどである。

ちなみに、「C5エアクロスSUV」の最低地上高は190mmある。でも、「C3エアクロスSUV」は160mmで、話がややこしくなるけれど、「C3」と同じ。C5のエアクロスSUVより20mm低いとはいえ、2台のC3より10mm高い。

ゴルフの最低地上高はカタログに明記されていないので、「トヨタ・カローラ」を参照すると、5ドアハッチバックの「カローラ スポーツ」は130～135mm、SUVの「カローラ クロス」は160mm。ご参考までに「ヤリス」は130～160mm（E-Four）、「ヤリス クロス」は170mmである。

「AMI 6」や「GS」などの系譜に連なると説明される新型「シトロエンC4」。国内では2022年1月22日に発売されたばかりだ。

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4375mmのボディー全長は「C3エアクロスSUV」と「C5エアクロスSUV」のちょうど中間となるサイズだ。

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「ダブルシェブロン」から伸びたラインは、上がデイタイムランニングライトに、下がヘッドランプにつながっている。

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後ろ下がりのルーフラインがかつての「GS」を思わせる。リアハッチのガラスは上下2段式だ。

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タイヤサイズは195/60R18。試乗車はミシュラン史上最高の低燃費性能をうたう最新タイヤ「eプライマシー」を履いていた。

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肩の力が抜けていく

ということは、最低地上高が170mmもあればSUVを名乗る資格は十分ある。ともいえるけれど、最低地上高の数字だけでSUVか否かを語るのは軽々にすぎる。ともいえる。オホン。オホン。オホン。

ともかく、最低地上高が170mmあるおかげで、乗降性は大変よい。実は今回の試乗の1日前だったかに、私、自宅の近くを歩行中、よそ見して歩道のガードレールに右のモモをぶつけて転び、その痛みで、屈伸がしにくくなっていたのですけれど、そんな私でも、ノーストレス、ノーペイン。新型C4は快く受け入れてくれたのでした。

お尻を下ろした先は、C5エアクロスSUVで初採用して好評だという「アドバンストコンフォートシート」である。カタチは、自動車用というよりモダンファーニチャーといった感じで、シート生地の裏のフォームのボリュームが従来の2mmから15mmへと大幅に増やされているという。このフォームの大判ぶるまいにより、座った途端、ちょっとばかしお尻が沈む。ふわトロ。ああ、いいなぁ。と肩の力が抜ける。リラックスしたわけですね。

最低地上高が高いおかげで視界は良好。ダッシュボードを見わたせば、アバンギャルドな計器盤がドライバーの視線を待っている。液晶のメーターは速度計しか出ない。と思ったら、ウインカーレバー頭部のスイッチをカチャカチャやると切り替え可能で、編集部のFさんいわく、「自動車史上最小のタコメーター」を表示することもできる。

スターターボタンを押して1498cc直列4気筒DOHCのディーゼルターボエンジンを目覚めさせる。ちょっとうるさいけれど、意外と静かである。どっちなんだ？　と尋ねられれば、最初はちょっとうるさいと感じるけれど、走りだすと、意外と静かである。その理由は後述する。

スタイリングからも最低地上高の数値からもクロスオーバーSUVを名乗るにふさわしい新型「C4」。車名に「エアクロスSUV」とつかないのはなぜだろうか。

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10インチのタッチスクリーンが主張するダッシュボード。その下にエアアウトレットを、さらに下にダイヤルとボタン式のエアコン操作パネルをレイアウトし、タッチ操作部とメカニカル操作部を切り離している。

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メーターパネルは5.5インチのフル液晶タイプ。ダイヤルモードに切り替えるとタコメーター（写真中央右）が表示されるが、直系は1.5cmほどで、おそらく「自動車史上最小」ではないだろうか。100rpm刻みのデジタル表示に加えて、回転数に応じてグレーの部分が白くなる。

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ステアリングホイールは上下のリムがフラットになっている。アダプティブクルーズコントロールなど操作系がステアリングスイッチになっているのが新しい（既存のモデルではステアリングポストから生えたコントロールタワーを使う）。

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官能的な乗り心地

8段ATのシフトは、センターコンソールの銀色に輝くスイッチで、R-N-Dを切り替える。PとM（マニュアルシフト）はその横にある四角いボタンを使う。このシフター、とても使い勝手がよい。

そして走り始めるや、ああ、トロトロのトロトロ、トトロは宮崎 駿。やは肌のあつき血汐は与謝野晶子、22歳。実にカムフォウト、快適である。この快適さに貢献しているのが、「プログレッシブハイドローリッククッション（PHC）」なるシトロエン特許のダンパーだとされる。

C5エアクロスSUVで初採用されたこれは、ダンパー内にもうひとつダンパーが入っていて、大きな衝撃も小さな衝撃もプログレッシブに吸収するという。この場合のプログレは、プログレロックの「革新的」という意味ではなくて、そういう含意もあるでしょうけれど、「漸進的」と解すべきでありましょう。「順を追ってだんだんと」「確実に」ショックを受け止め、シトロエンの表現を借りると「ゆるフワ」で「魔法のじゅうたん」のような乗り心地を実現する。

ふわんふわん、ではない。ものすごくフラットで、揺れが少ない。もしかしたら「ハイドロニューマチック」よりもストローク感がたっぷりしている。いまどき195/60R18という、細身で空気がたくさん入ったミシュランも、この快適性に貢献しているだろうし、ボディーがしっかりしていることも、もちろんあるに違いない。よくぞ、こんなに気持ちのよい、官能的ともいえる乗り心地を実現したものである。

新型C4は「コモンモジュラープラットフォーム（CMP）」というグループPSAがB、Cセグメント用に開発した最新プラットフォームを使っている。2018年発表の「DS 3クロスバック」から採用しているこれは、トレッドが2種類、ホイールベースが3種類あり、動力源は内燃機関と電気モーター、どっちもオッケーという多様性をもっている。軽量で、音響面にも配慮しているそうで、乗り心地も静粛性も、記憶のなかのC3エアクロスSUV（前世代のPF1プラットフォームを使っている）の改良型と比べると、レベルが違う。

シャシーはグループPSA開発の小型車用最新プラットフォーム「CMP」。筆者がかつて試乗した「C3エアクロスSUV」などよりもひと世代新しくなっている。

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バイワイヤ式のシフトセレクターは前に倒すとRに、リアに倒すとDに入る（操作後は直立に戻る）。PとM（マニュアル変速）はボタンを直接押し込んで操作する。

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「C5エアクロスSUV」から採用されている「アドバンストコンフォートシート」。フォームの厚みは15mmを確保しており、座るとじんわりと沈み込む。

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ヘッドライニングの最適化によって後席にもきちんとしたヘッドルームを確保。ルーフが後ろ下がりになっているクルマとしてはヘッドレストと天井との間の距離が離れている。

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パワーユニットは最高出力130PSの1.5リッター直4ディーゼルターボエンジン。ほかに同130PSの1.2リッター直3ガソリンターボエンジン版と、同136PSのモーター搭載の「E-C4エレクトリック」がラインナップされている。

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愛すべきモスラの幼虫

1.5リッター直4ディーゼルターボは、最高出力130PS/3750rpmと最大トルク300N・m/1750rpmを発生する。車重1380kgに対して300N・mの大トルクは強力で、一般道では軽くアクセルを踏んだだけで十分速い。自動車史上最小のタコメーターを見ていると、おおむね1600rpm、つまり最大トルクを発生する前にシフトアップしている。エンジンが上まで回っていないことも静かさにつながっている。

タイヤが現代の基準をもってすれば細身なことも幸いして、電動パワーアシストのステアリングフィールは軽めで、トルキーなエンジンとの相性がいい。実際、車重が軽めなこともある。身のこなしが軽快に感じる。箱根ターンパイクの上りだとアンダーステアっぽいのは、トルクが大きいからだろう。

小さなRの続く長尾峠は得意とするところ。凸凹路面もふわりふわり、上りは分厚いトルクを利して軽やかに、下りはロードホールディングのよさを発揮してスイスイ、やっぱり軽やかに走ってみせる。3気筒のガソリンエンジンモデルと比べるとフロントが40kg重いけれど、単独で乗っている限り、鼻先が重たい印象は皆無で、そこも好ましい。

問題があるとすれば、カタチかもしれない。サイドプロフィールは、シトロエンの主張するように1970年登場の「GS」をちょっと思わせるけれど、シンプルなGSと違って面もラインも複雑で、顔はオヘチャである。「ブランキャラメル」というボディー色のせいか、試乗車はモスラの幼虫っぽい。♪どんがんかさくやいどむ。

ところが、乗ってみたら幼虫ではなくて成虫だった。東京タワーにつくったマユからモスラが飛び出し、大きな羽をのばして、ふわりと浮いたような……。いや、映画館で見た、ああいう巨大な感じは新型C4にはないので、この比喩は適当ではない。オホン。

そんなわけで、2022年早々、今年の“私的ベスト1”に巡り合ってしまった。ふわトロのオムライスのオムレツみたいで、ミシュランひとつ星ぐらいのカジュアルさも私的には魅力だ。考えてみたら、モスラの幼虫、好きだし……。終。

（文＝今尾直樹／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝）

足まわりはフロントがストラット式でリアがトーションビーム式。バンプストップラバーの代わりにセカンダリーダンパーを備えた「プログレッシブハイドロ―リッククッション」を搭載している。

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10インチのタッチスクリーンは「Apple CarPlay」と「Android Auto」に対応。日本仕様ではカーナビゲーションが設定されない（オプションでもない）。

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エアコンの操作パネルの下にはスマートフォンを置けるスペースをレイアウト。その左右にUSBポートが用意されており、左のタイプCポートが「Apple CarPlay」と「Android Auto」対応で、右のタイプAは充電専用。

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助手席の前方には「iPad」などのタブレット端末を収納するための引き出しを用意。グローブボックスはこの下に別に用意されている。

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専用のアタッチメント付きケースに入れたタブレット端末を固定して操作できる。

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テスト車のデータ

シトロエンC4シャインBlueHDi

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4375×1800×1530mm
ホイールベース：2665mm
車重：1380kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：130PS（96kW）/3750rpm
最大トルク：300N・m（30.6kgf・m）/1750rpm
タイヤ：（前）195/60R18 96H XL／（後）195/60R18 96H XL（ミシュランeプライマシー4）
燃費：22.6km/リッター（WLTCモード）
価格：345万円／テスト車＝352万0950円
オプション装備：メタリックペイント＜ブランキャラメル＞（6万0500円）／ETC（1万0450円）

テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：1482km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：415.0km
使用燃料：23.4リッター（軽油）
参考燃費：17.7km/リッター（満タン法）／18.0km/リッター（車載燃費計計測値）

シトロエンC4シャインBlueHDi

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